UX je tisti lexus, ki naj bi pomnožil prodajo te luksuzne znamke v Toyotini lasti. Še posebej na Starem kontinentu, kjer japonski pristop k visokokakovostnemu luksuzu vedno znova trešči ob zakoreninjene zgermanizirane predsodke.
Poslanstvo mestnega gizdalina je skril kar v svoje ime, saj je UX okrajšava za urbanega crossoverja oziroma križanca. In ob pogledu na UX človek res dobi asociacijo na japonski strip mango, kjer je prisotne veliko akcije v obliki različnih ostrih linij in nevsakdanjih, a zelo premišljenih detajlov. Kar predstavljati si je mogoče, kako bo iz UX-a skočil vitek mladenič z velikimi očmi, bujno črno pričesko ter visokim ovratnikom. Ali pa deklina ozkih bokov, a prepričljivega stasa in odločnega pogleda.
A UX ni le dvodimenzinalna stvaritev, temveč čisto pravi avto, ki po videzu in merah skoraj bolj sodi med kombilimuzine kot pa med križance, glede vgrajene tehnologije in pogona pa je tudi nekaj posebnega. Je razmeroma nizek in širok avto, zlahka si ga zamišljam kot naslednika kombilimuzinskega modela CT, ki ga Lexus še kar drži v prodaji. Pa z ostarelim sorodnikom nima več veliko skupnega, saj je UX drugačen od temeljev dalje. Oziroma od TNGA platforme naprej. UX je zato tehnično precej bolj soroden s toyoto CH-R, pa čeprav navzven to dobro skriva.
Drugačno doživetje sedenja v avtu
V UX se sedi razmeroma nizko za križanca, s čimer pa ni prav nič narobe, saj je preglednost še vedno dobra. V najbolje opremljeni različici luxury so sedeži usnjeni, elektrificirani, tudi zračno hlajeni in predvsem udobni na dolge proge.
Pred voznikom je tipično Lexusovo okolje, ki se ga je treba malce privaditi. Njegova osrednja nit je občutek zelo visoke kakovosti izdelave na nivoju, ki ga v tem razredu pri nemški konkurenci ne boste doživeli. In zopet različni oblikovni detajli, na podlagi katerih je mogoče notranjost opisati z različnimi pridevniki, le z izrazom "prečiščena" ne.
Veliko je gumbov, ki so majhni, a prijetni na otip in za pritisk. Tudi UX ima na armaturni plošči "rogove", torej posebna gumba, prek katerih se izbira program vožnje ali izklaplja ESC. V resnici gre za malokrat uporabljeni stikali, tam sta bolj zaradi poudarjanje drugačnosti. Sčasoma lastnik oziroma voznik odkriva še različne skrite detajle oziroma pristope, zaradi katerih Lexus slovi po drugačnosti. Recimo sodelovanje pozdravne grafike ob vstopu v avto na obeh zaslonih ali pa osvetljene vzvode na prezračevalnih režah. Ali pa klimatska naprava, ki v primeru, ko v avtu sedi le voznik, samodejno izklopi gumbe za nastavljanje dvoobmočne klime. Pa samodejno delovanje ogrevanja volana in sedežev ...
Vmesnik kliče po spremembi
Lexus se bo prej ali slej znašel v slepi ulici s svojim vztrajanjem pri trenutnem HMI oziroma vmesniku za upravljanje z infozabavnim sistemom. V primerjavi s prejšnjimi lexusi UX sicer nima več miške, nadomestila jo je na dotik občutljiva podlaga. Hkrati so v rob naslona roke dodali nekaj malih gumbov, tudi za upravljanje z glasnostjo.
A je celotno izkustvo upravljanja z nastavitvami, preklapljanja med radijskimi postajami in izbiranjem naslova v navigaciji že na meji še sprejemljivega, tako zaradi distrakcije, ki jo to lahko terja med vožnjo kot glede same (ne)prijaznosti in (ne)intuitivnosti. Se pa UX z dražjo opremo delno odkupi z izrednim zvokom, ki ga proizvaja Mark Levinson enota.
Za primanjkljaj zadaj se oddolži na cesti
Lexus UX je dolg skoraj 4,5 metra, kar je nad povprečjem razreda. V notranjosti imajo od tega največ potniki, tudi v drugi vrsti, kjer je prostora za kolena in ostale dele telesa razredu primerno, ne pa razkošno. Krajšo pa v UX potegne prtljažnik. Ima zelo visoko dno, kar je posledica pod njim skrite baterije hibrida. Zaradi tega je njegova delovna prostornina le 320 litrov, kar je podpovprečno tudi po današnjih standardih za pol metra krajših avtov. Povrh vsega vsebina prtljažnika ni zaščitena pred radovednimi pogledi, saj nima roloja.
Vožnja je eden glavnih adutov avta, vsaj če niste trdi oboževalec oznak, kot so GTI, RS in podobnih. Saj UX tudi ima F-sport navdahnjeno različico, ki pa se ne zdi relevantna. Ne, avto je namenjen predvsem udobnemu in predvidljivemu nabiranju kilometrov, pa naj vozi po avtocesti ali čez podeželske ovinke. Podvozje zelo dobro pobira neravnine, volan je miren in ne terja stalnih popravkov, ostri ovinki ga zlepa, pa tudi zgrda ne vržejo iz tira. In seveda tista nalezljiva tišina, ki jo nudita visokozatesnjena kabina in odlična aerodinamika.
Tišino vsake toliko prebije zvok visokih vrtljajev hibridnega sklopa. UX ima tako kot "ta močna" corolla na razpolago novo hibridno kombinacijo, ki jo sestavljata dvolitrski bencinski motor in elektromotor. Skupaj za prednji kolesni par proizvedeta 135 kilovatov (184 KM) moči, na razpolago pa je tudi 4x4 različica. Menjalnik je seveda CVT brezstopenjski, ki pa ga Toyotini, pardon, Lexusovi inženirji stalno pilijo in nadgrajujejo, tako da je danes precej prijaznejši od nekdanjega tuljenja in naprezanja, pred katerim smo si recimo v modelu CT zatiskali ušesa.
UX hitro potegne z mesta, nato pri naglem pospeševanju dejansko sledi glasnejši del, nakar avto okoli dovoljene avtocestne hitrosti le še mirno odpelje dalje. Pri še višjih hitrostih bo spet glasno, nižje pa lahko celo povsem brez glasu, ker je avto sposoben peljati zgolj na elektriko tudi pri hitrostih nad 100 km/h. Poraba bencina zavisi od prijaznosti noge in od programa vožnje. V normalnem ali celo eko programu je mogoče na 100 km porabiti tudi le 5,5 litra, realneje pa do liter več. V športnem režimu, ki nekoliko otrdi volan in iz pogona iztiska vse razpoložljive kilovate, pa ob težki nogi poraba lahko še poskoči.
V pomoč pri vožnji tako izven mest kot v mestih je cela plejada asistenčnih sistemov, ki delujejo zelo dobro, tako kot bi pričakovali pri vsaki resni premium znamki. Uporaben radarski tempomat, 360-stopinjska kamera, držanje voznega pasu … UX je od tal dvignjen za 16 centimetrov, plastične obrobe okoli kolesnih obročev spodbujajo k vožnji po kolovozih, kaj dlje pa vseeno raje ne.
Najedanje tradicionalnega statusa, ki ga imajo v naših logih nemški premijci, je skratka glavna naloga modela UX. Je manj praktičen od kakega volva XC40, manj športen od BMW X1. Nudi drugačnost, ki ni za vsakogar, in jo zna nagraditi z visoko kakovostjo, udobjem ter zelo prijetno vožnjo. Dodatna bonusa sta zanesljivost, po kateri slovi znamka, in hibridni pogon. V Sloveniji sicer Lexus trži tudi zgolj dvolitrski bencinski pogon s 126 kilovati, a je hibrid pravzaprav edina logična izbira. S tem pa žal tudi edina.
Cena lexusa UX je premijska, še en dokaz o tem, kam meri in sodi. Izredno bogato obložen testni avto je dosegel 50 tisočakov.
Podatki o vozilu (lexus UX 250h luxury )
Motor: hibridni pogon, 1.987 cm3 bencinski
Skupna moč: 135 kW (184 KM)
Navor: 190 Nm
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.499 × 1.840 × 1.540, medosna razdalja 2.640
Prtljažnik (v litrih): 320
Poraba na testu: 5,2 litra/100 km (mešani cikel), normni izpust CO2: 94 g/km
Zmogljivosti: 177 km/h, 8,5 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena v evrih: osnovni od 30.950, testni 49.950
Konkurenti: BMW X1, audi Q3, volvo XC40, mercedes GLA, toyota CH-R ...
PLUSI: visoka kakovost notranjosti, visoka kakovost (umirjene) vožnje, poraba in emisije.
MINUSI: oblika ni za vsakogar, vmesnik infotainmenta, majhen prtljažnik.
