Lexus, gre za premijsko Toyotino znamko vozil, ima v Sloveniji zgolj en prodajni salon. Ta je v ljubljanskem BTC. Na leto prodajo manj kot 100 vozil. Že letos naj bi bilo drugače, saj v prodajne salone prihaja najmanjši in s ceno pod 30 tisočaki najcenejši križanec znamke, ki naj bi že letos premamil okoli 90, prihodnje leto pa 160 kupcev in ob modelu ES, ki smo ga že preizkusili na testu, poskrbel za preporod znamke tudi na sončni strani Alp.
Lexus si prav z modelom UX želi prodora na evropski trg. Lexus z UX ni ubral niti tipičnega suvovskega pristopa, ampak gre za neko mešanico med kombilimuzino, kar zadeva vozne lastnosti in SUV vozila, kar zadeva dizajn. Sedi se nizko, težišče je nizko, zunanji videz pa ob povsem novih oblikovnih rešitvah, z veliko satenasto masko motorja in kot rezilo ostrimi žarometi LED ne skriva podobnosti z večjima križancem NX in RX. Le zadek je povsem originalen.
UX je nastal na novi Lexusovi arhitekturi za mala vozila (GA-C), v ospredju razmišljanja inženirjev pa je bila togost karoserije, čvrstost in čim manjše nagibanje karoserije. UX je v svojem razredu, kjer bodo glavni tekmeci BMW X1, audi Q3 in mercedes GLA poseben tudi zaradi hibridne tehnologije.
Prvi vtisi: Dizajn, kabina in materiali
Pri slovenskem uvozniku za znamko Lexus so med kupci Lexusovih vozil in tudi drugih premijskih vozil pri nas naredili raziskavo in med ugotovitvami, kaj za kupce pomeni premium, dobili odgovor, da to pomeni tudi ekskluzivnost. Da avtomobila nima vsak. Z UX bo to v primerjavi z nemško falango na naših cestah držalo. UX po prostornosti ni družinsko vozilo, prtljažnik je majhen, enako utesnjeno je sedenje na zadnjih sedežih, medtem ko bosta potnika spredaj uživala v razkošju prostora večjih avtomobilov. Upravljanje s podatki na zaslonu je zaradi počasnega drsnika zamudno, prepriča pa ambient, kakovost izdelave in uporabljeni materiali.
Na prvi vožnji smo ga preizkušali v okolici Barcelone, na priobalni cesti, pognali smo ga na hribe, hibridni sklop in električni način vožnje samopolnilnega hibrida 4. generacije pa smo preizkusili na ulicah španskih turističnih obmorskih mest. Preizkusili smo tako hibridno izvedenko z opremo F-sport in pogonom na prednji kolesi kot hibridno izvedenko z opremo luxury s pogonom na vsa štiri kolesa.
Z opremo najbolje založeni izvedenki se že na videz razlikujeta po obliki platišč, še bolj po maski motorja, znotraj pa po materialih in tudi digitalnih merilnik, ki se v primeru F-sport atraktivno pomikajo pred očmi voznika kot pri superšportniku LF-A, ima tudi aluminijaste pedale in športni volan s perforiranim usnjem in prilagodljivo vzmetenje, pri luxuryju pa voznik podatke pridobiva na head-up zaslonu.
Največja posebnost zunanje oblike je nenavadno oblikovan zadek, kjer se zadnje luči LED s 120 ledicami, zlivajo od enega do drugega konca vozila, hkrati pa ustvarjajo aerodinamični spojler, ki zrak, ki se do zadka prebija preko boka odriva stran od karoserije, vozilo pa je zaradi tega stabilnejše v ovinkih in pri večjih hitrostih. Tudi kolesne obrobe so oblikovane posebej z namenom čim boljšega pretoka zraka z boka do zadka, kar naj bi se poznalo tudi na porabi goriva in emisijah.
Zdi se nam, da bi znal biti prav dizajn eden od glavnih adutov Lexusovega malega križanca. Všeč bo tudi tistim, ki cenijo kakovostno sestavljeno notranjost, z občutkom rokodelstva in na otip ter oko prijetne materiale. Že ko odpiramo, ali zapiramo vrata, se ob zvoku zaprtja prepozna kakovost.
Pri Lexusu so v primerjavi z večjimi križanci ubrali za znamko ne tako razpoznaven minimalističen pristop. Od Lexusa smo bili namreč v preteklosti navajeni, da so gumbi in stikala raztreseni praktično po vsej armaturni plošči, volanu in sredinskem grebenu med sedežema. Zdaj je vse bolj urejeno in pregledno. Ločena so stikala za upravljanje z ventilacijo, podatki, ki se prikazujejo v podmenijih na osrednjem zaslonu, so razporejeni logično, med ikonami na zaslonu se pomikamo s pomočjo drsnika kot pri prenosnikih. Na pogled všečno, vseeno pa je boljša rešitev dotikanje po zaslonu ali pa še bolje vrtljivi vmesnik. Nova je grafična podoba, izboljšali so tudi sliko kamere za vzvratno vožnjo s 360-stopinjskim pogledom.
Nova je še konzola za upravljanjem z audio sistemom, ki je »zlita« skupaj s počivalnikom za roko, pod katerim je uporaben predal.
UX je zelo vozniško oblikovan avto, kar se opazi po razmeroma razkošno zasnovanih prednjih sedežih, ki odlično zračijo, lahko pa v mrzlih dneh tudi grejejo zadnjico in hrbet. Zadaj je prostora predvsem za kolena potnikov bistveno manj. Inženir, zadolžen za UX, nam je pojasnil, da so iskali idealen vozniški položaj. Težišče vozila je namreč zelo nizko, enako velja za sedenje, ki je lahko zelo športno ali pa zelo pregledno, saj se lahko sedež pomakne za šest centimetrov v višino. Prav zato je nekaj manj prostora za kolena potnikov v drugi vrsti, medtem ko ga je bilo za glavo, ko smo se usedli na zadnjo klop, dovolj.
Prtljažnik, ki se skriva za električno pomičnimi vrati, ni ravno družinski. Sicer je zelo dobro obdelan, a je plitek in s 320 litri prostornine konkretno manjši od konkurenčnih. Pa čeprav je zdaj baterija tako kompaktna, da so jo lahko umestili pod zadnje sedeže.
Naprednost izkazuje z najnovejšo različico varnostnega sistema Lexus Safety +, ki po novem dodaja napravo za nočno prepoznavanje pešcev, podnevi pa sistem zdaj prepoznava tudi kolesarje. Omeniti velja še žaromete LED, ki že serijsko preklapljajo med kratkimi in dolgimi lučmi, opcijsko pa svetijo s polno močjo in prilagajajo snop svetlobe nasprotnemu prometu.
»Pod kožo« je mešanica sistemov znanih in dodelanih iz Toyote, kar lahko le hvalimo. Nov štirikolesni sistem je podoben tistemu, ki se uporablja na novi toyota RAV4, z majhnim zadnjim elektromotorjem, ki pomaga kolesa izkopati z zasneženega parkirišča ali pa pomagati dinamično premagovati ovinke.
Vse v UX je zelo kompaktno, tako kot avto sam, ki v dolžino meri 4,5 metra. To se pozna tudi na obračalnem krogu, pravijo pri Lexusu, kjer najbolj stavijo na hibridno izvedenko 250h, ki kombinira 2,0-litrski štirivaljni atmosferski bencinski motor z velikim kompresijskim razmerjem (14:1) in dva elektromotorja ter nikelj-hidridno baterijo. Sistemska moč je 131 kilovatov (178 KM), moč pa se na prednji ali na vsa štiri kolesa prenaša s pomočjo samodejnega CVT menjalnika z elektronskim krmiljenjem.
Prvi vtisi: vožnja
Bencinski model, ki bi zaradi cene znal biti zanimiv za marsikaterega slovenskega kupca UX, nismo imeli možnosti preizkusiti, smo pa preizkusili hibridno izvedenko s pogonom spredaj in na vsa štiri kolesa. Hibridni pogonski sklop prinaša številne prednosti, pa tudi nekatere slabosti. Bencinski motor je bil med našo vožnjo, izvzem vožnje po avtocesti in dinamične vožnje večino časa izklopljen. Deloval je torej le elektromotor, ki v idealnih pogojih zmore brezemisijsko vozilo poganjati tudi pri hitrosti 115 km/h. Ko se zapodimo v klanec, ali ko potrebujemo več moči, se priklopi bencinski motor, hrup pa se v sicer odlično zatesnjeno kabino prenaša zgolj zaradi CVT menjalnika, ki preprečuje bolj opazne pospeške. Tudi, ko smo pri UX F-Sport preklopili v način sport, smo si pri prehitevanju želeli bolj odziven menjalnik. Sicer pa je avto zelo okreten, tudi premagovanje hitrih ovinkov mu ni tuje, le občutek na volanu je nekoliko umeten, čeprav je volan zelo natančen. Nagibanja je tako kot pravijo pri Lexusu zelo malo. Poraba goriva je lahko kljub hitri vožnji nadpovprečno ugodna za ta razred vozil, tudi v primerjavi z modeli z dizelskimi motorji. Avto je tudi nadpovprečno udoben. UX je zanimiv avtomobil, tudi s ceno. Ko smo preverjali nemške konkurente, so primerljivi segli nekaj tisočakov višje.
Najboljša plat hibrida je učinkovitost, pri čemer ciljamo na porabo goriva in emisije CO2. Pri Lexusu so nam postregli s podatki, da je v primeru prednjega pogona poraba goriva po NEDC testih 4,1 litra na 100 kilometrov, emisije CO2 pa 94 gramov na prevoženi kilometer, po novih, WLTP testih pa 5,3 l/100 km in izpusti CO2 120 g/km. Pri različici s pogonom na vsa štiri kolesa je poraba goriva NEDC/WLTP (4,4/5,8) l/100 km, emisije CO2 pa (101/131) g/km. S CO2 so povezane tudi olajšave na dobiček podjetij in pridobitev eko kredita po ugodni obrestni meri, kar je ob nizkih stroških vzdrževanja še ena prednost hibridov pred konvencionalnimi pogoni.
Pri Lexusu so nam po tesnih vožnjah ponudili podatek, da je vozilo na začrtani trasi v dolžini 61,8 kilometra, pot je trajala uro in 10 minut, povprečna hitrost je bila 52 km/h, kar 48 odstotkov časa vozilo v električnem načinu.
S povsem novim modelom si nadejajo na svojo stran pritegniti veliko kupcev, ki bodo sploh prvič prišli v Lexusov salon. Veliko naj bi bilo kupcev nepremijskih znamk. Zato so v ponudbi obdržali cenejši dvolitrski štirivaljni bencinski motor s 125 kilovatov moči (171 KM), ki z vstopno ceno ne seže čez 30 tisoč evrov. Za hibrida s pogonom spredaj je treba odšteti vsaj 33.950 evrov.
