Visoka tehnologija ekološkega pogona, opazen dizajn, posvečanje detajlom in udobju, kakovost in ne nazadnje nižja cena od konkurence. A tudi kakšen kompromis pri dinamiki vožnje. Je to vredno razmisleka pri nakupu avtomobila?
Verjetno tudi po spodnjem zapisu, ki je nastal na podlagi prvih spoznanj s 4,63 metra dolgemu NX in 30 centimetrov krajšemu kombilimuzinskemu CT, po prodaji pri nas ne bo preskočil nemške falange BMW X3, audi Q5 ali MB GLC, oziroma BMW serije 1, MB razreda A ali audija A3. Japonci si ne delajo takšnih utvar, kljub temu pa vsako leto tudi v Evropi, kjer znamka Lexus ni še povsem prepoznavna, povečujejo prodajo. Hkrati ciljajo na kupce, ki so sicer zelo zahtevni, a bodo znali tudi ceniti drugačen pristop k mobilnosti – brez dizelskih avtomobilov. Še več, Lexus v 99 odstotkih proda hibridna vozila.
"Jaz nisem navadna tuna, jaz sem Calvo tuna," se je glasil verjetno večini dobro znani oglas izpred let za konzervirano tuno, ki mi je prišel na misel, ko sem na prvi vožnji po Madridu in njegovi okolici sedel v prenovljena hibridna Lexusova modela, petvratno kompaktno kombilimuzino CT 200h in športnega terenca NX.
Res drži, to nista navadna avtomobila, kar razkriva tako prvi pogled na futuristične oblikovalske poteze, sploh pri križancu NX, kot to občuti tudi voznik in potniki med vožnjo, ki jo hibridni pogonski sklop naredi zelo posebno. Pred vožnjo z voziloma, ki sta že na voljo tudi v Sloveniji, sem si postavil nekaj ključnih vprašanj, odgovore, pa poiskal nekaj sto kilometrov kasneje.
Kaj me pritegne na avtomobilu?
CT
Prvi hibridni lexus v C segmentu vozil je na trgu že skoraj osem let. Bolj kot zunanjost, kjer najbolj izstopa nova, ogromna, Lexusova motorna maska (spoznali smo jo že pri prestižnejših modelih), me je pritegnila kakovost v notranjosti. Povsod mehki materiali, prešito usnje, predvsem pa drugačnost z vsemi drugimi modeli, s katerimi tekmuje. Vrhunska končna obdelava, športno odebeljen volan idealnih proporcev in izbrani materiali so ob oblikovnih detajlih tisto, kar potrjuje premium pedigre in naredi razliko v primerjavi s poplavo kompaktnih kombilimuzin na trgu. Vrhunski je tudi 10,3-palčni zaslon na vrhu armaturne plošče (serijski je polovico manjši). Vendar pa smo v CT z manjšim zaslonom, ki ni deljiv kot večji, med izogibanjem trkom z madridskimi taksisti in domačini, ter hkratnemu pogledovanju na navigacijske karte in iskanju pravih ulic in uličic, ni najbolj izkazala grafična podoba navigacije. Pri večjem zaslonu je tako, kot mora biti.
NX
Za razliko od CT bi prav gotovo na cesti za NX prej obrnil glavo. Zunanji dizajn je zelo futurističen. Z zašiljenimi LED lučmi, ostrimi robovi in mišičastimi linijami, je bila oblika močan adut že ob njegovi predstavitvi. Tudi zato je to največji Lexusov hit, tudi v Sloveniji. Grafična podoba navigacijskih kart v NX je boljša, deljen 10,3-palčni zaslon (enkrat večji kot do zdaj) na vrhu armaturne plošče se mi zdi pika na i notranje podobe, ki je zmes vrhunske kakovosti in izgleda vesoljske ladje. Zaradi številnih stikal ni ergonomični prvak, ima pa X-faktor, vključno z drsno ploščo, po kateri lahko pišemo z roko in tako upravljamo z večpredstavnostnim sistemom, ali pa analogno okroglo uro premium videza v osrčju sredinske konzole.
Kateri tehnični bombončki so me prepričali in kateri ne?
CT
Kot sem omenil pri prvem vprašanju, bi minus podelil grafični podobi navigacijskih kart pri manjšem zaslonu, ki nas vsaj v večjih mestih, kot je Madrid, hitro zmedejo. Prepriča pa tako varnostna oprema, TSS + sistem z množico elektronskih asistenčnih pomočnikov, ki so pohvalno serijski. Avto okolico z vsemi objekti, kolesarji in pešci nadzoruje s pomočjo kamere na vetrobranskem steklu in radarja v sprednji maski. Zavira sam in do hitrosti 40 km/h prepreči trk v vozilo ali pešca. Na to voznika opozori z zvočnim in svetlobnim opozorilom. Premium izdelku pritiče tudi visoko-resolucijska slika kamere za pomoč pri vzvratni vožnji.
NX
Da ni le v lepšo embalažo zapakirana Toyota, je čutiti povsod. Za NX velja vse našteto kot pri CT, s tem, da ima še naprednejše žaromete. Za razliko od CT, pri katerem samodejno preklapljajo med dolgim in kratkim snopom svetlobe, imajo žarometi na NX vgrajen modul z devetimi ledicami, ki se vklapljajo in izklapljajo na način, da v temi ne zaslepijo voznikov, pešcev in kolesarjev pred nami, hkrati pa vedno svetijo s polno močjo. Preizkusili jih nismo, saj smo vozili podnevi, smo pa preizkusili aktivni radarski tempomat, ki s pomočjo kamere in radarja sam vzdržuje razdaljo do vozila pred nami, v kombinaciji z električnim servovolanom pa tudi vzdržuje vozilo na voznem pasu. Predvsem v vožnji v ovinek na avtocesti vozilu ne moremo povsem zaupati obračanje volana. Kamera sicer zaznava črtne oznake, a pri večji hitrosti in v ovinek avto kljub vključenemu sistemu pobegne čez črto. Je pa s pomočjo tega pripomočka vožnja po AC precej bolj udobna. Izpostavljam še odličen head-up projekcijski zaslon, ki na vetrobransko steklo pred oči voznika prikazuje vse potrebne podatke, povezane z vožnjo, tudi navigacijske, zato nam ni bilo treba stalno pogledovati na karte na osrednjem zaslonu.
Lexus safety system+
TSS+ vključuje: sistem za prepoznavanje prometnih znakov, samodejno zaviranje v sili z zaznavanjem vozil in pešcev, opozarjanje ob nenamerni menjavi voznega pasu, radarski tempomat, samodejni preklop med zasenčenimi in dolgimi žarometi.
Rad se vozim z avtomobilom, bom v tem avtu užival?
CT
Pred sedmimi leti, ko smo se tudi novinarji šele dobro začeli spoznavati s hibridi, saj jih na trgu ni bilo veliko, smo med minuse CT navajali dinamično plat vožnje. V vseh teh letih so elektroniko, tudi menjalnika, "napimpali" do te mere, da je z enakim pogonskim sklopom opazno bolj vozniški avto. Največje spremembe so pri CVT brezstopenjskemu menjalniku. Če smo pri aurisu, pa tudi še pri novem C-HR novinarji še vedno med pomanjkljivosti zapisali, da je priganjanjem vozila ali vožnji v klanec CVT menjalnik preglasen, pa se enake vrste menjalnik v lexusu CT obnaša zelo kultivirano. Zasluga gre tudi boljši izolaciji kabine in dodelavah pri podvozju in vzmetenju, saj sta ta veliko bolj dovršena in zmogljiva. Prav nič moteče se ni zdelo pospeševanje do 130 km/h na avtocesti, medtem ko je manevriranje po madridskih ulicah praktično neslišno, tudi zato, ker smo se veliko prevozili na elektriko. Tudi med ovinki je CT prav prijeten, Lexus pa je zato poskrbel z odlično profiliranimi sedeži spredaj. Tudi volan je zelo natančen, športno odebeljen in ponuja vse potrebne informacije izpod koles, le po višini bi bil lahko še bolj prilagodljiv. A po moči, pospešku in hitrosti zaostaja za premium turbobencinskimi ali turbodizelskimi sotekmeci.
NX
NX razumljivo ni tako vozniško prijeten, kot CT, saj je njegovo težišče veliko višje. Tu mislimo najbolj na smerno nagibanje v ovinkih, kar pa velja za praktično vse športne terence. S tem ne mislim, da se z njim ni mogoče zapoditi med ovinke. Kar zadeva smerno stabilnost je prav gotovo med boljšimi športnimi terenci v svojem razredu. Pospeševanje ni tako sunkovito, kot pri zmogljivejših turbobencinarjih ali turbodizlih. NX je v prvi vrsti udoben avtomobil, še posebej na podeželskih cestah, ob umirjeni vožnji. Podvozje je zelo tiho, tudi na avtocesti, ko ne pospešujemo. V kabini je tudi pri 130 km/h povsem mirno brez trušča motorja ali piša vetra. Pri pospeševanju se CVT menjalnik oglaša nekaj bolj glasno, saj se mora boriti z večjo maso.
Sta to lahko družinska avtomobila?
Pri obeh se spredaj sedi dovolj razkošno, zadaj pa je prostora za kolena in noge pri CT manj kot smo vajeni pri konkurenci, medtem, ko je pri NX obratno, ga je povsem dovolj, a zato malo manj za glavo potnikov. V obeh sem pogrešal še kakšno dodatno odlagališče za drobnarije več, kot jih ponujata. Pri CT bi si želel nekoliko večji prtljažnik, vanj smo spravili dva nahrbtnika in letalski kovček, pri NX pa se prtljažnik zdaj odpira tudi z zamahom noge pod zadnji odbijač.
Se lahko vozim le na elektriko?
CT
Pri Lexusu so nam postavili eko izziv. Na 65 kilometrov dolgi razdalji, polovica po Madridu, ostalo pa večji del po avtocesti in manjši po regionalni cesti, so nam s posebno napravo merili razdaljo in čas prevožen zgolj na elektriko. Sam sem se preizkusil s CT 200h, zagrebška kolega pa z NX 300h. Za pogon CT skrbi 1,8-litrski bencinski motor s 73 kilovati moči (99 KM), ki mu, ko to potrebujemo (pospeševanje, speljevanje), na pomoč priskoči elektromotor. Sistemska moč je okroglih 100 kilovatov (136 KM). Elektromotor lahko na razdalji do treh kilometrov prevzame tudi osrednjo pogonsko vlogo. Glede na to, da smo pot začeli s povsem prazno baterijo in se po Madridu tudi lovili in zašli, prevelikih pričakovanj nisem gojil. Baterija se razmeroma hitro napolni, in predvsem tam kjer je cesta ravna ali pa poteka navzdol omogoča dolgo brezemisijsko jadranje. Delovanje sistema vseskozi spremljamo na osrednjem zaslonu, voznik pa lahko izbira med normalnim, športnim in ekološkim režimom vožnje, ki prilagaja delovanje glavnih pogonskih sklopov porabi goriva ali dinamiki vožnje. Na avtocesti pri večjih hitrostih je vseskozi obremenjen bencinski motor, medtem ko smo na podeželju skozi vasi križarili zgolj na elektriko. Poraba goriva je na takšni trasi zlahka manjša kot pet litrov. Rezultat je razkril, da smo več kot tretjino poti prevozili na elektriko, večinoma po mestu, kjer je veliko speljevanj, ko na pomoč priskoči elektromotor in zaviranj, ko se hitro polni baterija. Naj dodam, da hibridi nimajo kabla za polnjenje na električni vtičnici, ampak se baterija polni med zaviranjem vozila. Hrvaška kolega pa sta v večjem NX na elektriko prevozila še bistveno več poti, več kot 40 odstotkov poti nista porabila niti kapljice bencina.
NX
NX je na voljo tudi kot turbo bencinski model z dvolitrskim turbobencinski motorjem s 175 kilovatov moči (238 KM) in šeststopenjskim samodejnim menjalnikom, a je njegova prodaja zanemarljiva v primerjavi s hibridnim modelom, ki kombinira 2,5-litrski bencinski motor s 114 kilovatov moči (155 KM), elektromotor in CVT brezstopenjski menjalnik. Sistemska moč je 145 kilovatov (197 KM). Testni avtomobil je imel na zadnji osi električno pomoč (elektromotor) z močjo 50 kilovatov, ki zagotavljata suverenejši nastop na cesti (pogon je z dodatnim elektromotorjem na vsa štiri kolesa), ga pa ne pretvorita v športnika. Ko ga vozimo bolj športno in hitro lahko poraba poskoči, v coni hitrostne omejitve do 50 km/h se lahko z energijo v nikelj-metalhidridni baterije vozite z nično porabo, v praksi na primer slaba dva do tri kilometra daleč.
CT
Motor 1,8-litrski štirivaljni bencinski motor + elektromotor; Sistemska moč: 73 kW (99 KM), Zmogljivosti: 180 km/h, 10,3 sek. od 0 do 100 km/h, emisije: 81 gramov CO2
NX
Motor: 2,5-litrski štirivaljni bencinski motor + elektromotor; Sistemska moč: 145 kW (197 KM), Zmogljivosti: 180 km/h, 9,2 sek. 0-100 km/h, emisije: 116 g/km
Bi ga zamenjal za dizelski avtomobil?
CT, ki je bolj kot prvo vozilo pri hiši mišljeno kot drugo, zagotovo. Sploh zato, ker tudi na avtocesti ob zmerni vožnji porabi malo bencina. Hkrati sta vzdrževanje in servisiranje cenejši. Bencinski motor z Atkinsonovim ciklom delovanja se glede vzdrževanja ne loči od klasičnega bencinskega motorja, medtem ko hibridni del praktično ne potrebuje vzdrževanja. Če smo natančni, je treba menjavati hladilno tekočino inverterja (prva menjava po prevoženih več kot 200.000 km), na drugi strani pa odpade menjava jermenov in sklopke (teh delov hibrid nima), pa tudi obrabni deli zavor zdržijo mnogo dlje (regenerativno zaviranje). Enako velja za NX. Tisti, ki išče izrazito dinamično vozilo, pa bo vseeno moral h konkurenci z zmogljivimi turbobencinarji. Pospešek od 0 do 100 km/h CT 200h ja je večji kot 10 sekund.
Pri NX, ki je lahko prvi družinski avto, je zadeva podobna. Predvsem, ko je v avtu pet ljudi in se peljemo v klanec, tudi pri zelo hitri in dinamični vožnji, se ne more kosati s turbodizelsko konkurenco. A to je v praksi zanemarljivo malokrat. Če ste veliko na avtocesti, se zdi bolj smiseln turbodizel, v vseh ostalih primerih ne. Tako NX, kot CT zmoreta največjo hitrost „le“ 180 km/h, kar omejuje tiste, ki so veliko na nemškem „Autobahnu“, kjer na nekaterih odsekih hitrosti niso omejene.
Kaj pa cenovna primerljivost?
V obeh primerih gre za vozilo vpadljivega videza, ki za razliko od Nemcev zagotavlja ekskluzivnost. Z že bogato opremo (ogrevani električni sedeži, usnje, parkirni senzorji krog in krog, brezstični vstop in zagon, TSS+ nabor sistemov za pomoč vozniku) je cena v povprečju še vedno manjša od vstopnih različic konkurentov, medtem ko je primerjava z vsaj približno izenačeno opremo po cenikih še izrazitejša.
Na ceniku CT stane 26.500 evrov, NX pa 45.500 evrov. Toyota Slovenija za oba hibrida ponuja eco subvencijo (popust), ki ceno spusti na 23.900 evrov za CT, oziroma 39.800 evrov za NX.
