Renault captur je kljub precej hudi konkurenci v Sloveniji še vedno najbolje prodajan kompaktni križanec in ob tem, kar prinaša v svoji drugi generaciji, se ni bati da bi kaj kmalu izgubil svoje mesto v vrhu ponudbe.
Verjetno je tudi to botrovalo k odločitvi, da je prav captur ob meganu (in cliu, ki so mu namenili samopolnilni hibridni pogon), dobil tudi priključno hibridni pogonski sklop. Tako kot pri drugih omenjenih modelih ga označujejo z imenom E-tech, pri njem pa so uporabili kombinacijo pristopa iz formule 1 in električne tehnike renaulta zoe. Namesto menjalnika CVT ali DSG, kot nekateri drugi proizvajalci, so namreč uporabili samosvoj pristop, za katerega je značilno, da v celotnem sklopu ne boste našli klasične sklopke.
Priključno hibridni namreč sestavljajo 1,6-litrski atmosferski bencinski motor na notranje zgorevanje in dva elektromotorja ter štiristopenjski sekvenčni menjalnik brez sklopke. Motor ima »zastarelo« tehniko brez turbine in z osmimi, ki pa je smiselna, saj je bencinski motor v priključno hibridnem capturju podrejen električnemu in pri pogonu neposredno sodeluje predvsem takrat, ko lahko deluje v optimalnih vrtljajih, denimo med vožnjo pri konstantnih hitrostih na avtocesti ali regionalnih, ko je s kolesi povezan z neposrednim prenosom. Sicer je njegova vloga predvsem proizvodnja elektrike, ki dopolnjuje tisto, ki jo avtomobil pridobi z rekuperacijo zavorne energije ali pa, ki je shranjena v napolnjeni električni bateriji.
Glavni je elektromotor
Za večino pospeškov med vožnjo po ovinkastih in mestnih cestah skrbi glavni elektromotor, ki avtomobil poganja tudi ko speljemo ali pa ko peljemo vzvratno, saj je tudi vzvratna prestava električna. Tu je še sekundarni elektromotor, ki opravlja vlogo klasičnega alternatorja za pomožne naprave in zagon bencinskega motorja, malenkostno pa sodeluje tudi pri pogonu, kjer skrbi predvsem za zgladitev prehodov med prestavami.
Do tu je pogonski sklop v bistvu enak tistemu v hibridnem cliu, le da je s 160 'konji' sistemske moči za dobrih dvajset 'konjev' močnejši, kar izhaja predvsem iz močnejšega elektromotorja z močjo 49 kilovatov, ki poleg tega namesto z napetostjo 230 voltov v Cliu deluje z napetostjo 400 voltov. Prirastek v moči je več kot dobrodošel da zgladi pridobitve pri masi. Že sam captur je nekoliko večji in težji od clia, pod zadnjo klopjo pa ima namesto majhne baterije s kapaciteto 1,2 kilovatne ure večjo in težjo litij-ionsko baterijo s kapaciteto 9,8 kilovatne ure, ki masi doda več kot 100 kilogramov.
Tovarniški podatki pravijo, da lahko captur zgolj z elektriko iz baterije prevozi do 50 kilometrov, a praksa je pokazala, da v resnici v vsakdanjih pogojih vožnje prevozi med 30 in 40 kilometri, kar je odvisno tudi od tega, kje se ga uporablja. V mestu se namreč lahko s pomočjo učinkovite rekuperacije doseg precej poveča. Rekuperacijo lahko sicer še dodatno okrepite tako, da menjalnik (ročica je z menjalnikom povezana elektronsko, torej brez mehanske povezave) premaknete v način B.
Na avtocesti in večini medkrajevnih cest pa vožnja v električnem načinu tako ali tako ni smiselna. Tedaj je bolje, da pogon preklopimo v hidridni način. Pogon bo tudi tedaj, ko bo to le mogoče, prednost dajal elektriki, morebitno pomanjkanje moči pa bo z dodatno proizvodnjo elektrike in poseganjem v sam pogon dopolnil motor za notranje zgorevanje. Capturjev hibridni pogon namreč lahko deluje v zelo različnih konfiguracijah med posameznimi elementi.
Dinamičen, a ne športni
Med drugim je priključno hibridni avtomobil, tako kot skoraj vsi drugi s samodejnim razporejanjem pogonske moči, opremljen tudi s programom »sport«. Ta ga z maksimalnim delovanjem vseh motorjev sicer naredi precej živahnega, a pravega športnika s capturja kljub temu ne naredi. Športnost niti ne pristoji njegovi križanski naravi, bolj pa dinamično a kljub temu zmerno premagovanje kilometrov in ovinkov, čemur je povsem kos.
Pri spremljanju pogona se morate sicer zanašati na majhen prikazovalnik na armaturni plošči ali večji na osrednjem zaslonu infozabavnega sistema, saj bencinski motor tudi tedaj, ko se vključi, deluje tiho in ob drugih zvokih, kakršen je denimo piš vetra mimo karoserije ali prižgan radio, ga le težko slišite. In čeprav se na prikazovalniku delovanja hibridnega pogona veliko dogaja, saj neprestano preklaplja med primarnim električnim pogonom, pogonom na bencinski motor, kombinacijo obeh motorjev ali polnjenjem baterije, na sam občutek vožnje to sploh ne vpliva. Ko, tako kot pri vsakem avtomobilu s samodejnim menjalnikom, prestavite v vozni program D, tudi captur E-tech za vas deluje tako kot vsak drugi avtomobil s samodejnim menjalnikom, saj vam ni treba storiti nič drugega, kot pritiskati pedal zavore in plina.
Med stikali pod velikim zaslonom infozabavnega sistema je še stikalo EV, s katerim vključite zgolj električno vožnjo. Ta je sicer možna, a seveda le, če je v bateriji dovolj elektrike, saj ga sicer sistem samodejno izključi in v enačbo vključi tudi bencinski motor. Tega običajno vključi tudi tedaj, ko baterija ni povsem napolnjena, saj si prizadeva za zadostno raven napolnjenosti. Predvsem zjutraj oziroma, ko boste avtomobil uporabili po daljšem času, se bo zato bencinski motor vključil, tudi če bo v bateriji kar precej elektrike, prav tako pa se bo vključil, da bo ob hladnih dneh segrel delovne komponente. To je sicer povsem razumljivo, nerodno pa je, da v nekaterih mestih, ki bodo v središču dovoljevala le še vožnjo z električnim pogonom, morda ne bo smel peljati.
Najboljše je domače polnjenje
A za zdaj nas to v slovenskih mestih ne bi smelo skrbeti. Bolj pomembno je vprašanje, kako ga napolniti. Če imamo lastno hišo ali vsaj možnost šuko električnega priključka, bomo lahko zjutraj od doma odpeljali s polno baterijo, ki se bo napolnila čez noč. Če smo odvisni od javnih polnilnic, je zadeva lahko bolj zapletena. Captur E-tech je priključno hibridni avtomobil, kar pomeni tudi, da je na voljo zgolj polnjenje z največjo močjo 3,6 kilovata, to pa pomeni, da bodo za polno baterijo tudi na hitri polnilnici potrebne dobre tri ure ali celo več čakanja, saj bo captur lahko izkoristil le delček njene moči.
Kaj pa poraba goriva? Ta se je na testu gibala nekje v okolici petih litrov na sto kilometrov, torej več, kot pa Renault obljublja v uradnih tehničnih podatkih, a še vedno »dizelsko« zmerno. Seveda pa je ta odvisna tudi od tega, koliko boste vozili v električnem načinu in redno polnili baterijo. Captur je lahko namreč z malce truda tudi povsem električni avtomobil.
Če odštejemo priključno hibridni pogonski sklop in z njim povezane nujne spremembe tehnike, med katerimi je tudi večvodilna zadnja prema namesto poltoge, je priključno hibridni captur takšen kot drugi capturji. To pomeni, da se lahko pohvali s sodobno in udobno ter dobro opremljeno notranjostjo. Uporaben tudi kot družinski avtomobil, k čemur pripomore tudi zadnja klop, ki se lahko vzdolžno pomakne za 16 centimetrov in omogoči več prostora za potnike ali pa več prostora v prtljažniku, ki je sicer nekoliko manjši, saj prostor pod dvojnim dnom zasedajo polnilni kabli, a je to tudi edina slabost priključno hibridnega capturja v primerjavi z bencinskim.
Druga bi lahko bila cena, saj je priključno bencinski captur najdražji captur v trenutni ponudbi. A tudi s takšno ceno bi bil verjetno povsem na ravni turbodizelskega capturja, ki pa ga v tej generaciji še ni in ga verjetno tudi ne bo.
Renault captur intens E-tech 160
Motor: bencinski, štirivaljni, 1.598 ccm + elektromotor
Največja moč: 117 kW (160 KM)
Največji navor: 349 Nm
Zmogljivosti: 173 km/h, 10,1 sekunde od 0 do 100 km/h
Dimenzija (D x Š x V v mm): 4.227 x 2.003 x 1.576, medosna razdalja 2.639
Prtljažnik (v litrih): 536
Poraba: 1,7 litra/100 km (kombinirani cikel WLTP), izpusti CO2: 37,3 g/km
Cena v evrih: 29.590