Proizvajalci prihodnost gledajo skozi številke. Na to, ali bodo črne ali rdeče, zelo vplivajo razne regulative, kvote z emisijami, razmerja v dobavnih in proizvodnih procesih, morebitne spodbude, ki jih je pripravljena dodati država v obliki subvencij ali olajšav ... Vsak avto, ki si ga ogledujemo v salonu, lahko skriva za seboj popolnoma drugačno zgodbo glede na to, kakšen pogon ga premika. Povedano drugače, končne prodajne številke so celotni sliki včasih bolj v ozadju, kot si to misli splošna javnost.
Renault se je že leta 2011 zavezal, da bo njegova prihodnost tudi elektrificirana. Treba mu je priznati, da se mu je na področju baterijskih vozil uspelo dokazati, saj je na primer povsem baterijski model zoe, ki nastopa v segmentu B, evropska prodajna uspešnica, pri kateri je postal strah pred premajhnim vsakdanjim dosegom odveč.
Za razliko od kar nekaj konkurentov, recimo Toyote ali Hyundaija in Kie, pa je Renault vse do danes ostajal izven območja pravih hibridov in priključnih hibridov, ki so na trgu v zadnjih letih začeli nadomeščati dizelski pogon in so se ponudili kot nekakšna vmesna tehnologija. Ta bi morala biti sprejemljiva za širši krog uporabnikov tako zaradi dosega kot nižjih emisij ter seveda cenovne dostopnosti.
Zdaj je Renault stopil korak naprej in za začetek na dva različna načina ponudil tri hibridne alternative, združene v imenu E-TECH. Morda najbolj pogumna poteza pa je, da je z njimi opremil svoje najbolj prodajane, najbolj ljudske modele clio, captur in megane. Dosegli so dobro vozniško izkušnjo, med katero lahko uporabnik velik del vožnje ali pa kar celotno opravi povsem brez emisij in hkrati za denarnico varčno. Niso okrnili siceršnje uporabnosti avtov, so pa na ta način znižali stroške uporabe, kar bi morali ceniti tako fizični kot flotni kupci.
Ozadje tehnologije E-TECH
Ideja je modularna - isti motor z notranjim zgorevanjem (termični motor) na dva različna načina povezati z električnim pogonom. Z manjšo baterijo nastane klasično hibridno vozilo, z večjo baterijo ter polnilno tehniko pa priključni hibrid. Da je prenos moči iz dveh virov pogona zares učinkovit, pa je ključen inovativni menjalnik, arhitekturno vzet neposredno iz bolidov Renaultovega tovarniškega moštva formule 1.
Atmosferski motor
Gre za 1,6-litrski motor s posebej prilagojenim delovanjem za čim bolj učinkovito vožnjo. Ima le dva ventila na valj in nima turba. Predpotopno? Nikakor, saj je njegov glavni cilj predvsem ta, da deluje pri idealnih vrtljajih za polni navor in čim nižjo porabo. Na termični motor ni prek zunanjih jermenov povezan noben dodatni uporabnik, saj črpalki za klimo in hladilno tekočino poganja elektrika. Se vam že svita, kako je s cenikom servisnih intervalov? Prek menjalnika je motor povezan neposredno s pogonsko gredjo. Čeprav je bencinar, ima tudi EGR ventil in dodan filter trdnih delcev, zako po zagotovilih v ozračje izpusti minimalno škodljivih emisij.
Električni motor
Tako kot termični motor je namenjen pogonu koles, na pogonsko gred je prav tako vezan prek menjalnika. Pravzaprav je to primarni motor avta, saj avto vedno krene z mesta z njegovo pomočjo, šele nato se vključi termični motor. Električni motor je tudi tisti, ki premika avto vzvratno. Poleg glavnega je dodan še en manjši elektromotor, ki ima trojno vlogo starter generatorja za termični motor, proizvajalca električne energije med regeneracijo in pomožnega motorja (20 kW) v primeru "kick-downov".
Menjalnik
Zasnova je vzeta iz hibridnih bolidov formule 1, zanj so pri Renaultu vložili ogromno patentov. Za razliko od na primer hibridnega VW golfa GTE, ki ima menjalnik z dvojno sklopko, ali toyote yaris in auris, ki se zanašata na brezstopenjski menjalnik, ima Renaultov brezsklopčni sekvenčni menjalnik štiri prestavna razmerja (vse za vožnjo naprej), a hkrati ohranja zelo enostavno mehansko zgradbo, ki omogoča zaporedno-vzporedno delovanje električnega in termičnega motorja.
Glavna skrivnost je v "možganih", kako upravljati z energijo električnega in termičnega motorja ter razmerji v menjalniku na način, da bo v vsakem trenutku in zahtevi vožnje izraba maksimalno učinkovita. Okvirno lahko menjalnik deluje v 15 različnih režimih, predvsem pa je pomembno, da daje občutek gladkega zveznega pospeševanja brez občutka elastike, ki smo je vajeni pri toyotah.
Baterija
Pri cliu, ki je klasični polni hibrid in se torej zračno hlajena baterija napaja zgolj z rekuperacijo ali prek termičnega motorja, ima baterija kapaciteto 1,2 kWh. Vgrajena je pod dno prtljažnika. Pri priključnih hibridih capturju in meganu grandtour pa ima tekočinsko hlajena baterija 9,8 kWh in jo je seveda mogoče polniti tudi prek zunanjega napajanja, klasične šuko vtičnice ali prek mennekes priključka polnilne postaje. Polnilna moč je omejena na 3,6 kWh. Pomembno dejstvo je, da umestitev baterije v avtih ne krni prostornosti prtljažnika, v capturju je zadnja klop še vedno vzdolžno pomična. Polni hibrid se od priključnega loči tudi po napetosti v glavnih električnih vodih. V cliu je 230 voltov, v obeh priključnih hibridih pa 400 voltov.
Tokratna mednarodna predstavitev je bila zanimiva zaradi dejstva, ker so jo Francozi naredili kar v Sloveniji. Zaradi omejitev glede koronavirusa so se namreč pri Renaultu odločili za lokalni pristop, zato so v Slovenijo na prvo vožnjo pripeljali prve serijsko izdelane primerke hibridnih clia, capturja in megana grandtour. Predstavitev je potekala v novem tehniško-izobraževalnem centru pri Mirni Peči, od koder bo družba Renault Nissan Slovenija pokrivala izobraževanje in skrb za kakovost vseh svojih trgov v regiji Adriatik. Več zanimivih vsebin o tem sodobnem tehničnem centru, ki je pomembna pridobitev za državo, boste lahko na naši strani prebrali v prihodnjih dneh.
Clio E-TECH za ceno slabše opremljenega in šibkejšega dizla
Skupna sistemska moč pri cliu je 113 kW (140 KM). Na zunaj ga boste spoznali po nekaterih posebnosti, še najlažje pa tako, da boste zaman iskali izpušno cev, ki je skrita globoko pod odbijač. Zadaj in na B stebričku ima še "zelena" napisa. V notranjosti sta glavni razliki merilniki in sredinska konzola. Digitalni zaslon ima dodan merilnik za raven napolnjenosti baterije, osrednji merilnik pa je prilagojen na način, da prikazuje trenutno delovanje pogonskega sklopa in rekuperacije. Clio ima seveda ročico avtomatskega menjalnika, na kateri je pod D dodan še režim B, s katerim voznik sproži maksimalno rekuperacijo v primeru popuščanja stopalke za plin. V tem načinu je mogoče voziti skorajda brez pritiskanja zavore, ta služi le še za končno ustavitev. Omeniti velja še, da ima hibridni clio že serijsko "lebdečo konzolo", ki je pri običajnem cliu rezervirana le za najbolj bogato stopnjo opreme initial paris. Ta je sicer ena od treh nivojev opreme tudi pri hibridnem cliu, ostali dve sta še E-tech edition in vstopni intens.
Renault trdi, da je mogoče 80 odstotkov mestne vožnje prevoziti zgolj na elektriko in da je brez spremembe vozniških navad mogoče privarčevati do 40 odstotkov goriva v primerjavi s cliom zgolj na termični pogon. Hibridni sklop clia obteži le za 10 kilogramov v primerjavi z dizelskim dCi. Prva vožnja je dokazala, da je hibridno clio lahko alternativa dizelskemu agregatu, pravzaprav ga zasenči. Zelo ugaja tih začetek vožnje, ki se ob dodajanju plina nadaljuje z zveznim pospeškom.
Tega je mogoče priklicati tudi pri nenadnih pospreševanjih pri nekoliko višjih, recimo avtocestnih hitrostih. Do hitrosti okoli 70 kilometrov clio pri manjših obremenitvah pelje tudi zgolj na elektriko, to lahko v primernih razmerah tudi prisilno vklopimo s tipko na armaturki in se tako čisto potiho priplazimo na domače dvorišče.
Testna trasa je peljala gor in dol čez dolenjske griče zalednih cest, vključevala je tudi odsek avtoceste. Po dobrih petdesetih kilometrih neprizanesljive vožnje, med katero sem preizkušal delovanje športnega programa s polno močjo, je merilnik porabe kazal številko 4,9 litra na 100 kilometrov. Uradne WLTP številke napovedujejo še za skoraj pol litra nižjo porabo, izpust CO2 v ozračje je 96 gramov na kilometer.
Cena za hibridnega clia z že bogato zanj vstopno opremo intens se začne pri 19.890 evrih. Na začetku pa je cena dodatno spuščena za 1.200 evrov. Kot primerjava, dizel z znatno šibkejšim 85 kilovatnim dizlom, ročnim menjalnikom in opremo intens stane 17.340 evrov, ima pa po drugi strani hibridni clio precej nižje napovedane stroške vzdrževanja na daljši rok in višji napovedan preostanek vrednosti. Garancija na baterijo je osem let ali 160 tisoč kilometrov. Za razliko od drugih cliov na našem trgu pa ga ne izdelujejo v Revozu, temveč v Turčiji.
Renault captur - križanec za vožnjo mimo črpalk
Captur E-TECH je priključni hibrid, kar pomeni, da je mogoče izkoristiti polnjenje na domači oziroma službeni vtičnici ter s tem močno znižati stroške za vsakodnevno vožnjo. Gre za najbolj prodajan evropski model med popularnimi B križanci, zato ima različica PHEV še toliko pomembnejšo vlogo pri razširjanju tehnoloških obzorij med kupci. Sistemska pogonska moč je 118 kW ali 160 KM, kar je že zelo konkretna številka. Vožnja poteka na podoben način kot pri cliu, le da je pri capturju elektriki namenjena še izdatnejša vloga. Tako lahko avto prevozi zgolj na elektriko do okoli 50 kilometrov in to s hitrostjo do 135 km/h. V mestnem ciklu pa doseg naraste na električnih 65 kilometrov. Obljubljena kombinirana poraba po WLTP je le 1,4 litra bencina, izpust pa 32 gramov CO2.
Polnjenje na polnilni postaji poteka odvisno od zagotovljene moči med 3 in 5 urami. Tudi captur E-TECH ima nekaj posebnosti, tudi on ima prilagojene digitalne merilnike in izbirnike vožnje. Po potrebi je mogoče električno energijo tudi varčevati za kasnejšo rabo, takrat pogon opravlja le termični motor. Polnilni kabel gre v prtljažno dno, vratca za priklop pa so na desni strani. Zaradi tega so pri Renaultu prestavili cev za polnjenje z bencinom na levo stran, vratca pa se odslej odpirajo z gumbom pod volanom.
Opremski nivoji so trije, vstopna cena pa starta z 29.690 evri na ceniku, brez upoštevanja popusta v višini 1.200 evrov.
Renault megane grandtour E-TECH - karavan za družino ali podjetja
Megane se glede pogona tehnično praktično povsem prekriva s capturjem. Uporablja isti modul priključnega hibrida z večjo baterijo in polnilnim priključkom. Tudi pri njem je skupna moč 116 kW, kombinirana poraba pa še nižja, 1,3 litra na 100 km. Ob tem izpusti 28 gramov toplogrednega plina na kilometer. Med kombinirano vožnjo je doseg s polno baterijo zgolj na elektriko 50 kilometrov, med mestno vožnjo pa 65 kilometrov. Tudi megane mora biti na kablu za napolnitev prazne baterije priklopljen do pet ur.
Izkušnja vožnje je s karavanom podobna kot pri capturju - zvezno pospeševanje, velik delež poti pa je mogoče prevoziti le na elektriko, še posebej izven avtoceste. Pozitivno je, da ima uporabnik na razpolago enako velik prtljažnik kot v običajnem karavanskem meganu, le prostor pod prtljažnim dnom je nekoliko manjši in primeren le za kabel, set za popravilo kolesa in obvezno opremo. Cena prve od treh oprem je 30.790 evrov, ki pa jo zmanjša akcijski popust.
Vožnja z meganom E-TECH je hkrati pomenil premierno vožnjo s prenovljeno četrto generacijo megana. Ta prinaša nekoliko osvežen izgled zunanjosti in notranjosti ter izpopolnjeno paleto asistenčnih sistemov.
Država je svoje dala, zdaj je na potezi domača računica
Škoda, da za priključne hibride v Sloveniji subvencije Ekosklada niso več na razpolago ravno zdaj, ko so na trg začeli prihajati cenejši modeli, namenjeni širšemu krogu uporabnikov. Renault namreč s tehnologijo E-TECH dokazuje, da so kompromisi pri doživljanju vožnje med dizlom in hibridom postali neznatni, oziroma je vožnja lahko za tipičnega uporabnika udobnejša od dizelskega pogona, da o emisijah in stroških servisov niti ne govorimo.
Izgovori države za ta korak so neprepričljivi, ostaja pa na razpolago kupcem še naprej ugoden kredit Ekosklada. Pri Renaultu so z napovedmi glede prodajnih številk zelo zadržani, še posebej ker je trenutna državna in občinska politika v Sloveniji v primerjavi s politikami v nekaterih evropskih državah takšna, da hibridov in priključnih hibridov ne vidi kot mosta do bodočih povsem baterijskih vozil.
Tako v njihov prid govorijo pred celovito narejeni izračuni, ki vključujejo predvidene servise in ostanek vrednosti, po drugi strani pa seveda pozitivna uporabniška izkušnja. Po našem mnenju ima med trojico z E-TECH tehnologijo predvsem clio, ki je brez kabla, zelo lepe možnosti za uspeh.
Captur in clio E-TECH bosta na razpolago pri slovenskih trgovcih že oktobra, megane pa se jim bo pridružil z enomesečnim zamikom. Že konec leta pa bo predstavljen tudi kombilimuzinski megane E-TECH priključni hibrid.
Adijo javne polnilnice. Te zadeve bodo zasedle vse polnilnice v npr LJ, ker bodo imeli nekaj ur zastonj parking.
zeh, kmalu bodo jakodimiči imeli 2 fosilna in 2 elektro motorja in 2 bateriji, samo da bo še dražji avto, servis, vzdrževanje, čim več okvar. Vse iz česar se kadi, je zgodovina, samo večina to še ne ve