Za kako pomemben model gre v resnici, priča napoved našega uvoznika, da bo mazda CX-30 pri slovenskih kupcih že prihodnje leto postal najbolj prodajan avto te japonske znamke. Tudi na vseh najpomembnejših globalnih trgih naj bi imel ključno vlogo za vzpon prodaje in dohodkov ter predstavlja nekakšno odskočno desko za nadaljnji tehnični razvoj. In dobro je znano, da so prav kompaktni križanci eden izmed segmentov, ki jim v prihodnjih letih na trgu napovedujejo najvišjo rast prodaje.
CX-30 je v manj kot letu po mazdi3 že drugi avto, ki so ga izdelali v skladu s posodobljenim oblikovalskim jezikom Kodo 2 in v sklopu nove generacije tehnološke platforme Skyactiv, pri gradnji katere v dobrobit potnikov iščejo maksimalno sodelovanje karoserije, podvozja, pogonskega sklopa in asistenčnih sistemov. Eden največjih prebojev te druge generacije, s katero je relativno majhen proizvajalec, kar Mazda je, v celotni avtomobilski (tehnični) industriji požel največ zanimanja, je prav gotovo motor Skyactiv-X. Gre za najbližji približek doslej v iskanju presečne točke med zmogljivostjo bencinskega in varčnostjo dizelskega motorja doslej, s katero bi lahko motorju z notranjim izgorevanjem še za vrsto let podaljšali življenjsko dobo. A to tem več kasneje.
Pet poudarkov mazde CX-30:
1. Opazna na cesti;
2. Zelo dobro notranje udobje in preglednost;
3. Družinska uporabnost;
4. Bogat in sposoben nabor (serijskih) asistenčnih sistemov;
5. Trije različni tipi motorja, AWD mogoč pri vseh.
Mazda CX-30 je prvi pravi kompaktni križanec, ki se umešča med tovarnina modela CX-3, od katerega je s svojimi 4,39 metra daljši za 11 centimetrov, in večjega CX-5, od katerega je krajši za dobrih 15 centimetrov. Verjetno se marsikdo sprašuje, zakaj mu potem ni ime kar CX-4, vendar pri Mazdi utemeljujejo, da želijo poudariti novo smer, saj avto s tem imenom že imajo in ga tržijo na kitajskem trgu, zato so raje prešli na nov način poimenovanja.
CX-30 želi torej tekmovati z avti, kot so recimo nissan qashqai, renault kadjar, seat ateca, VW T-roc ali škoda karoq. Da bi bil uspešen med tako zavzeto konkurenco, ki prvenstveno cilja na mlajše družine, je potrebno poleg konkurenčne cene imeti še veliko dobrih lastnosti. Pri Mazdi jih dokazujejo z zelo podobnim pristopom, kot so ga pred tem ubrali že pri mazdi3 - torej napreden zunanji dizajn, premijsko izdelano in udobno notranjost, tehnološko naprednost vožnje in nadpovprečno serijsko opremljenost s sodobnimi asistenčnimi sistemi.
Zunanjost CX-30 je oblikovana v filozofiji "manj je več" oziroma "avtomobila kot umetnine." Kaj to pomeni, dokazuje aktualni "oskar" v oblikovanju, nagrada Red Dot, ki jo je prejela mazda3. Tako kot pri trojki ali CX-5 so se oblikovalci zelo trudili ustvariti zunanjost, ki daje zaokrožen mišičast vtis, brez pretiravanja s kakšnimi ostrimi linijami, a vendarle s poudarjanjem pravih proporcev.
Zdaj že znaličen sprednji del z ozkimi LED lučmi, veliko kromirano masko motorja in "nevidnimi" smerokazi se prek izbočenega motorja nadaljuje v visok bok, medtem ko se streha po kupejevsko vzpne in nato spusti v minimalistično oblikovan zadek, ki zaokrožuje kompaktni videz avta. Eleganco načrtno nekoliko razbija plastična črnina, ki zaznamuje celoten spodnji del avta in kolesne obroče. Njen namen je poudariti suvovsko namembnost avta. Kolesa so lahko 16- ali 18-palčna.
O detajlih pri zunanjosti bi lahko še dolgo razpredali, niso recimo pozabili na zavihan spodnji del vrat, ki ščitijo potnika pri izstopanju ali izstopanju pred blatom, uporabili so tudi poseben trik vodenja zraka mimo koles, da s tem zmanjšajo turbulence.
Notranjost deluje zelo podobno kot pri mazdi3 in sledi zadnjemu trendu minimalizma, ki pa vseeno zaradi oblikovanosti armaturne plošče, volana, A, B in C stebričkov daje občutek domačnost, prostornosti in predvsem "pospravljenosti". Kot nam je povedal glavni Mazdin evropski oblikovalec Jo Stenuit, so vse linije, ki potekajo prek vrat in "objemajo" sprednji del, načrtno premišljene, da se lahko potniki v avtu hitro dobijo pravo prostorsko predstavo. Svoje dodajo različne barvne možnosti notranjosti, med katerimi je novost kombinacija "mornarsko" modre.
Kot je značilno za takšne avte, ki so praviloma namenjeni prevozu dveh odraslih in dveh otrok, je potniški del prostornejši spredaj. Volan, delni digitalizirani merilniki in serijski HUD prikazovalnik voznika zalagajo z vsemi informacijami o poteku vožnje, 8,8-palčni sredinski zaslon na vrhu armaturne plošče pa je namenjen infozabavnemu sistemu in nastavitvam avta. Vmesnik je tako kot že v mazdi3 nov, precej hitrejši in uporabniško boljši, serijsko je povezljiv z Apple Car Play in Android Autom.
Visok občutek kvalitetne obdelave z mehkimi in delno dvoslojnimi materiali dodatno dviguje občutek na kvalitetnih stikalih, morda nas je malce presenetila le nekoliko robustna plastika v spodnjem delu armature.
Na zadnjih sedežih je glede na naš prvi preizkus presenetljivo veliko prostora tudi za dva odrasla potnika. Ne največ v razredu, a še zdaleč ne zgolj v povprečju. Izstopanje in vstopanje je poenostavljeno zaradi oblikovanosti vrat in C stebrička, ki je sicer razcepljen, zato v kombinaciji z ozkim A stebričkom in kar velikim zadnjim steklom skrbi za dobro preglednost iz avta.
Prtljažnik meri 430 litrov, naslonjali se podirata v skoraj ravno dno. Kasneje bo na voljo še posebna modularna različica prtljažnika, ki ga bo mogoče enostavno pregrajevati ob pomoči gibljivega dna. CX-30 je namenjen tudi vleki, zato je že med tovarniško dodatno ponudbo vlečna kljuka.
"Ko razvijamo neko tehnologijo, nam konji in število valjev v motorjev niso tako pomembni. Vse kar delamo, je za človeka, saj želimo, da bi se v našem avtu počutil sproščeno in udobno," je uvod v ozadje tehnike začel Christian Schultze, glavni Mazdin tehnični inženir v njenem zelo vplivnem frankfurtskem razvojnem centru. In zares je tehničnem pogledu CX-30 premišljeno zasnovan avto, zaznamovan s tehnologijo Skyactiv druge generacije.
Bistvo njene filozofije je medsebojna povezanost karoserije, motorja in asistenčnih sistemov, kot jo verjetno ne premore nobena druga "ljudska" znamka avtomobilov. Začenja se z lahko, a trdno konstrukcijo karoserije, nadaljuje z raznimi rešitvami pri vpetju vzmetenja in izolacije za zniževanje hrupa in vibracij, pa s premišljeno izdelanimi sedeži, da bi bilo potnikovemu telesu med sedenjem potrebnega manj lastnega napenjanja mišic za vzpostavljanje ravnotežja.
Ena bistvenih pa je posodobljena tehnologija G-vectoring control (GVC), ki poleg izničevanja nagibanja avta in nepotrebnih popravkov volana zdaj zmore še inteligentno zaviranja in prenašanje motornega navora v ovinkih, kar omogoča boljšo stabilnost in hitrejšo izhodno linijo. V kombinaciji s štirikolesnim pogonom i-AWD pa GVC glede na položaj znotraj ovinka prerazporeja navor med prednja in zadnja kolesa, s čimer med zaviranjem zagotavlja optimalen oprijem spredaj, med pospeševanjem pa pomoč zadnjih koles.
Celotno delovanje je tesno povezano z naprednimi asistenčnimi sistemi, od katerih jih je velika večina tako kot pri mazdi3 že serijsko vključenih: radarski tempomat, inteligentni nadzor veljavne hitrosti, samodejno preklapljanje dolgih žarometov, HUD zaslon, nadzor mrtvih kotov, opozorilo na zadnji prečni promet, asistent za vožnjo po voznem pasu …
Med doplačili pa je denimo novost opozorilnik na sprednji prečni promet v križiščih, ki se je med našo testno vožnjo v realnem prometu enkrat dejansko izkazal, pa 360-stopinjski pogled kamer, asistent za zastoje … Zanimiva Mazdina tehnologija je nadzor zbranosti voznika, saj je v armaturno ploščo vgrajena IR kamera, ki tudi ponoči ali skozi sončna očala spremlja gibanje voznikovih oči. Če voznik zaradi zaspanosti preveč mežika, ali če odvrača oči od vožnje, denimo tudi zaradi uporabe mobilnika, zmore sistem ob približevanju nevarnosti opozoriti voznika in s tem preprečiti najhujše.
Še ena posebnost je tehnologija mehkega hibrida, pri katerem pa pri Mazdinih bencinskih motorjih starter generator izkoriščajo ne le za lažje in hitrejše pospeševanje z mesta ter napajanje sekundarnih porabnikov iz dodane litij-ionske baterije, temveč sistem tudi aktivno pomaga pri zaviranju avta. Zaviranje "po žici" z močjo starter generatorja se prične že takoj ob dotiku voznikove noge na stopalko, zbrana energija pa se nalaga v bateriji za kasnejšo uporabo.
Trije motorji imajo vsak svoje poslanstvo. Že uveljavljena je različica G122 dvolitrskega atmosferskega motorja, ki med manjšimi obremenitvami uporablja tehnologijo izklopa dveh valjev. 90 kilovatov se zdi zlata sredina tistega, kar potrebuje uporabnik kompaktnega križanca, tudi poraba je zmerna. Tudi 85-kilovatni dizel se je že predstavil v mazdi3. Gre za zelo čist stroj, ki ne potrebuje dodatka AdBlue, odlikuje pa ga dobra razporeditev navora.
Vozili pa smo tudi predserijsko CX-30 z novim motorjem Skyactiv-X, s katerim želi Mazda dokazati, da ima klasični motor z notranjim izgorevanjem še veliko neizkoriščenih potencialov glede zniževanja porabe in emisij. Gre za ottov motor z izjemno visoko kompresijo, ki že skorajda omogoča samovžig mešanice brez pomoči vžigalne svečke.
Takšen diesotto pristop so v preteklosti skušali razviti in v serijsko proizvodnjo dati tudi drugi veliki proizvajalci, a neuspešno. Bistvo problema, da bi dosegli "sveti gral" motorja, varčnega kot dizel in eksplozivnega kot bencinar, je namreč prav natančen nadzor nad časom vžiga, da ne bi prihajalo do klenkanja.
Pri Mazdi so našli rešitev tako, da so vpeljali sistem dveh vbrizgov znotraj enega takta. Prvi vbrizg v prostor valja v obliki vrtinca s sredinsko luknjo na sredini spusti izjemno revno mešanico bencina in zraka, v kateri je nekajkrat več zraka kot v običajni mešanici. Da bi to dosegel, ima motor dodan poseben kompresor polnilnega zraka. Prvemu vbrizgu pa tik pred proženjem iskre sledi še drug vbrizg, ki bolj bogato mešanico bencina in zraka spusti neposredno v bližino vžigalne svečke na sredini. Ko ta odda iskro, se zaradi močne kompresije vžge tudi vrtinčasto razporejena revna mešanica izven središča valja, celoten proces pa je izjemno učinkovit glede porabe goriva in emisij.
Pri Mazdi poudarjajo, da pri izdelavi motorja niso uporabili nobenih zapletenih sestavnih delov, temveč preizkušene tehnične rešitve, ki so se že izkazale na drugih področjih, zato ne dvomijo v trajnost motorja.
132-kilovatni Skyactiv-X motor je torej namenjen tistim, ki želijo visoko zmogljiv, a hkrati učinkovit motor, saj je normna poraba po WLTP ciklu med 5,9 in 7,0 litra. Po stari in ohlapnejši normi NEDC bi bilo to komaj 4,6 do 5,6 litra bencina na 100 kilometrov.
Prvi kilometri s predserijskim Skyactiv-X so poleg dodane moči pokazali na ugodnejšo razporeditev navora v primerjavi s klasičnim bencinarjem. Dejstvo je tudi, da je do polne moči 132 kilovatov mogoče priti le v višjih vrtljajih, kar je v dobi prevlade malih turbo motorjev pri voznikih že nekoliko pozabljen način vožnje. Za konkretnejšo oceno varčnosti in zmogljivosti bomo počakali na pravi test. Novi motor naj bi sicer v Sloveniji naročilo med 10 in 15 odstotkov kupcev. Za dizla naj bi se zaradi razmer v segmentu odločalo le okoli pet odstotkov kupcev, vse ostale mazde CX-30 pa bo poganjal G122 motor.
Prva vožnja in opažanja
Mazda CX-30 je opazen avto v enem najbolj vročih razredov ta hip. Od manjše CX-3 odstopa predvsem po prostornosti za zadnje potnike, ki je na enaki ravni kot v številko večjemu CX-5. Hkrati ima spodobno velik in za družinsko rabo dovoljšen prtljažnik. V notranjost avta so uspeli prenesti večji del tistega duha, zaradi katere trenutno nižja sestra mazda3 štrli iz povprečja v svojem razredu.
Všeč mi je, kako celovito je CX-30 že serijsko opremeljen z različnimi in dobro delujočimi pomagali, všeč sta mi tudi sedenje in dobra zatesnitev pred hrupom med vožnjo. Podvozje je na krajših grbinah morda nekoliko trdo (zadaj je torzijski drog), a se je avto glede na prvo izkušnjo med katalonskimi ovinki zelo zanesljivo držal asfalta, še posebej AWD izpeljanka. Zaviranje ob pomoči hibridnega pogona deluje odločneje, kot smo bili vajeni od mazd.
Dodaten plus je opcija štirikolesnega pogona, ne glede na motor. G122 je zlata sredina, s katero ni mogoče zgrešiti. Dizla vidim predvsem v kakšni floti, medtem ko je Skyactiv-X pogumen tehnični korak naprej, ki tudi drugim znamkam kaže nove meje zmogljivosti klasičnega motorja.
Mazda CX-30 uradno prihaja v Slovenijo že takoj, ko se bo september prevesil v drugo polovico, znane so tudi cene. Vstopna se začne pri 22.990 evrih, za ta denar pa kupec dobi motor G122, belo barvo in opremo, ki že serijsko vključuje večino navedenih asistenčnih sistemov, ogrevane sedeže, polne LED luč (a halogenske dnevne), ročno klimo, radio z DAB in 8 zvočniki ...
Oprema plus doda še 18-palčna platišča, električna zadnja vrata, ogrevanje volana in zadnjih sedežev, brezstični vstop in zagon, kamero, ...
Obstajajo še štirje podpaketi, ki ločeno dodajo zmogljivo Bose ozvočenje z 12 zvočniki, potemnjeno zunanjost, vse preostale asistenčne sisteme ali oziroma usnje. Šeststopenjski avtomatski menjalnik stane dva tisočaka, še dva pa štirikolesni pogon. Dizel starta pri 24.390 evrih, po moči precej zmogljivejši motor Skyactiv-X s še bogatejšo vstopno opremo pa pri 25.390 evrih.
Še letos naj bi si slovensko registracijo nadelo 250 mazd CX-30, prihodnja leta pa do 500 na leto.
andrej.leban@zurnal24.si
Ostanite doma mama iz New Yorka je delila svojo skrivnost o tem, kako je sposobna vzeti 1500 ameriških dolarjev na teden od spletnega dela Le tri tedne po izgubi starega zaposlitve ... Preberite več.........>>>>> www.WebWork3.Com