Kia je z zadnjo generacijo svojih modelov cee'd in sportage ujela stik z vodilnimi v svojih razredih, kar dokazujejo številni primerjalni testi in ugotovitve novinarjev. To smo ugotovili tudi slovenski mediji v okviru podrobnih primerjalnih PRIMA testov, ki jih izvajamo.
A pri Kii se še vedno, čeprav bistveno manj, kot pred desetimi leti, ukvarjajo z celostno podobo znamke. Pri nekaterih Slovencih Kia, čeprav vseskozi pri predstavitvi svojih modelov za naš trg ponavljajo, da so avtomobili razviti, oblikovani in izdelani v Evropi, še vedno predstavlja občutek manjvrednosti. Še vedno je kriva značka.
Ugled med potrošniki je zato še kako potreben in tega bo Kia morala še naprej graditi. Zdaj ne več le s sportageji in cee'di, ampak tudi športnimi modeli, celo GT (gran turismo) modeli, kakršnih do zdaj pri Kii nismo bili vajeni. Kia stinger k nam prihaja v kratkem, mi smo jo že preizkusili na cestah Majorke in tamkajšnjem dirkališču in strnili prve vtise.
Je A7, ghibli? Ne, to je stinger GT!
Čeprav so nam na tiskovni konferenci novega stingerja zatrdili, da ne načrtujejo ravno visokih prodajnih številk, pa je to model, ki je za Kio še kako pomemben in bo imel za znamko velik vpliv. To je izhodišče za prihodnje modele, tudi novega cee'da, ki bo glede na videno pri stingerju in zadnjem konceptu v Ženevi (proceed) bolj drzen in dinamičen – ravno to, kar je zahteva modernih potrošnikov pri vseh vrstah avtomobilov.
Stinger je pravzaprav želja Kiinega oblikovalskega štaba z gurujem avtomobilskega oblikovanja na čelu Petrom Schreyerjem, ki je zaslovel v koncernu Volkswagen in je bil tam zadolžen za najbolj športne in prestižne Audije. Nič ne čudi, da so ob predstavitvi stingerja novinarji vlekli vzporednice z audijem A7, pa čeprav je stinger bolj konkurent audiju A5. Mene sicer osebno zadek precej bolj spominja na eksotiko, kot je maserati ghibli, a smo si bili malo številčni novinarji, ki smo se z vsega sveta zbrali na prvi vožnji v Španiji, zedinjeni, da je ekipa pod Schreyerjem opravila fantastično delo. Če značka ne bi izdajala, da gre za Kio, bi lahko brez težav rekli, da je pred nami maserati ali avtomobil kakšne druge prestižne znamke.
Ni nas videla, da ji prihajamo za hrbtom
Dolg pokrov motorja, številne zračne reže, ki poskrbijo za optimalen pretok zraka in dobro aerodinamiko, spojler na zadku, prepoznavna tigrova maska spredaj in polni led žarometi, 19-palčna platišča, za katerimi se skrivajo dobro vidne rdeče čeljusti zmogljivih Brembo zavor, ki pripadajo najbolj zmogljivi različici GT, povezani led žarometi na zadku, široka drža in dolga medosna razdalja in ne nazadnje dobro vidne štiri odprtine (po dve na vsaki strani) izpušnega sistema, naredijo odličen prvi vtis.
Bogata serijska varnostna oprema vključuje sistem za zaznavanje pešcev in samodejno zaviranje v sili, sistem za ohranjanje vozila znotraj voznega pasu, 7-palčni zaslon večpredstavnostnega zaslona. Na voljo sta tudi head-up zaslon in kamera za pomoč pri parkiranju, ki na zaslonu razkrije 360-stopinjski pogled okoli vozila, omisliti si je možno polne LED žaromete, ogrevane in hlajene sedeže, ogrevan volan (električno nastavljiv), povezljivost pametnega telefona s pomočjo Apple Car Playja in Android Auta.
„Bonita, bonita," (lepo, lepo) nam je dejala Portugalka, ki si je s kolegico od spredaj, s strani in od zadaj ogledala avtomobil, medtem, ko je bil parkiran in ni videla, da jo opazujemo. "Nice car" (lep avto), pa nam je vzkliknil kolesar, ki je pomolil glavo skozi odprto okno avtomobila, medtem, ko smo stali v kolini vozil na cesti.“
Tigrov pogled ostaja zaščitni znak
Na zunaj stinger, razen prepoznavne tigrove maske res ne izdaja sorodnosti z drugimi Kiami, drugače je v potovalni kabini. Morda res vse skupaj ne deluje tako prestižno kot v BMW, Audiju ali Mercedesu, ki jim bo stinger konkuriral na trgu, a deluje zelo kakovostno, pregledno, logično. Veliki sedeži spredaj so razkošni. Na dirkališču, ko smo uživali v adrenalinu, so tudi učinkovito hladili hrbet, lahko pa ga tudi grejejo. Stikala so razporejena logično. Ni jih veliko, a so vsa na dosegu roke. Merilniki so klasični analogni z digitalnim vmesnikom na sredini. Zaslon na dotik je posajen na vrh armaturne plošče in je pregleden, večpredstavnostni sistem pa je eden bolj odzivnih in preglednih na trgu, vključno z navigacijo. Tudi odlagališč je dovolj za drobnarije in plastenke. Singer je s tega vidika zelo uporaben avto, ki še bolj preseneti z radodarnostjo prostora.
Ko te nič ne žuli v kolena
GT so avtomobili z veliko medosno razdaljo. Kar 2,9 metra meri pri stingerju, kar pomeni, da je prostora na zadnji klopi veliko tudi za višjerasle potnike in vsekakor več kot v VW arteonu in opel insignii grand sport, s katerima bi se lahko pomeril za kupce in krepko več od neposrednih konkurentov audija A5 coupe ali BMW serije 4 gran coupe. Prtljažnik na papirju ne obljublja razkošja (dobrih 400 litrov), a je v praksi kar velik, saj smo vanj spravili tri letalske kovčke in tri velike fotografske nahrbtnike.
Bistvo zaradi katerega sem poletel v Španijo pa je bilo zbiranje voznih vtisov. Stingerja smo namreč dobro pogledali in pretipali že na avtomobilskem salonu v Parizu. In te smo nabirali na dirkališču in slikovitih cestah otoške Majorke, ki se znajo tudi strmo vzpeti in so pravi izziv za stingerja.
Pri Kii pravijo, da bosta glavna konkurenta stingerja BMW 4 gran coupe in audi A5.
Dirkalna steza na Majorki ni najdaljša, v dolžino meri 2,4 kilometra. Je prej zaprta kot odprta z dolgimi ravninami, kar ni najbolje pisano na kožo GT vozilom, kot je stinger, z dolgo medosno razdaljo, ki ljubijo veliko hitrost in stabilnost na cesti in dolgih ovinkih. A pri Kii so poudarili, da stinger GT niti ni čistokrvni dirkalnik.
Kar takoj smo dobili šestvaljnik
Na izbiro smo imeli vse tri različice, tako stingerja, kot stingerja GT line in najzmogljivejšo različico stinger GT, ki je ekskluzivno opremljena s štirikolesnim pogonom in 3,3-litrskim šestvaljnim motorjem z dvema turbinama in največjo močjo 272 kilovatov (370 KM). Na izbiro je bil še dvolitrski turbo štirivaljni bencinski motor s pogonom na zadnji kolesi, ki proizvaja 188 kW (255 KM) pri 6.200 vrtljajih na minuto in 353 Nm navora (6,0 sekunde od 0 do 100 km/h) ter 2,2-litrski turbodizelski motor, ki proizvede 147 kW (200 KM) in 440 Nm navora (pospešek od 0 do 100 km/h je 7,6 sekunde, največja hitrost pa 225 km/h) in je na voljo tako s pogonom na zadnji kolesi, kot štirikolesnim pogonom.
Vrstni red je nanesel, da smo sedli v najzmogljivejšega stingerja GT s šestvaljnim motorjem in vsekolesnim pogonom. Najprej so sledila navodila, pet krogov po stezi, prvi krog je ogrevalni in zadnji namenjen hlajenju gum in zavor. V petih dneh preizkušanj smo novinarji skurili kar 180 kompletov gum.
Naj omenim, da je stinger sicer nastal na osnovi genesisa, luksuzne znamke Hyundaija (Hyundai je Kiina mama), a je večino dela na motorju in podvozju opravila ekipa, zbrana okoli Alberta Biermanna, vodje oddelka za preizkušanje vozil in razvoj visokozmogljivih vozil. Kia ga je leta 2014 speljala BMW. Prav Biermann je nato s svojo ekipo razvijal vozilo v R&D centru v korejskem Namyangu in na znamenitem nemškem dirkališču Nürburgring. In Biermann ni bil kar nekdo pri BMW. Bil je šef razvoja v slovitem oddelku M, med drugim se je podpisal pod prejšnja M3 in M5.
Kako sune v hrbet
Takoj ko sem se usedel v fotelj za volan najbolj dinamične različice, sem se počutil domače. Je kia in ni kia. Že sedeži so drugačni, pogled na dolg pokrov motorja, ki mu ni videti konca, športno oblikovan kratka ročica povsem novega osemstopenjskega samodejnega menjalnika ( ki lahko moč pošilja na zadnji kolesi ali na vsa štiri.) in stikala za elektronsko nastavitev podvozja, odzivnosti volana, stopalk in menjalnika, ki jih do zdaj nisem bil ravno vajen v kiah. Da to ni dirkalni avtomobil, ampak hitri potovalnik daje vedeti tudi udobno in lepo skrojeno usnje na volanu in sedežih, o športni alakantari ne duha ne sluha.
Avto v dolžino meri 4,83 metra dolžine in v širino 1,87 metra.
Po radijski postaji smo od inštruktorja dirkača prejeli navodila naj najprej preizkusimo nastavitve avtomobila v režimu udobno (comfort), nato pa še v režimu sport, ko elektronika ni več v pomoč, a na pomoč v kritični situaciji vseeno priskoči tehnologija štirikolesnega pogona, ki lovi oprijem na posameznem kolesu.
Zanimivo, šestvaljnik se ob zagonu zdi zelo miren. Nič kaj glasen in ne daje slutiti, da bomo „poleteli.“ V prvem krogu spoznamo ravnino, hitre in počasne ovinke in najboljšo linijo. Drugi krog gre že zares, na ravnini, ki sicer ne dovoli razviti hitrosti, kot jo obljublja stinger GT, 270 km/h, pospešujemo na polno. Avto se v hipu zavrti v visoke vrtljaje, prestavljamo sami z obvolanskim ušeski, hitro kot z avtomatsko puško. Takoj sem občutil sunek v hrbet, nič čudnega, saj motor zmore kar 510 Nm navora pri 6.000 vrtljajih v minuti. Pospešek je silovit (4,9 sekunde od 0 do 100 km/h), zaviranje pa prav tako, ko diske zagrabijo Brembove zmogljive zavore.
Avto je ob silovitem zaviranju nekoliko nemiren, kot podivjan bik, v 180 stopinjskem počasnem ovinku se skoraj ustavimo, nato pa polno pospešujemo v dvojni „S“ ovinek, kjer zaradi obilice navora čutimo trganje volana iz rok. Avto se med ovinki nagiba minimalno, po sedežu zadnjica ne poplesuje, ves čas se mi zdi, da imam poln nadzor nad vozilom. Le več zvoka bi si želel od motorja. Drugi krog iz režima comfor (udobno) – avto omogoča pet različnih vozniških nastavitev – prestavimo v način sport. Takrat voznik začne uživati, avto postane pobalinski, saj moramo ob hitrem pospeševanju iz ovinka loviti zadek, a je vožnja vseskozi dovolj nadzorovana, če ne pretiravate in preizkušate skrajnih meja fizike. Čeprav steza ni omogočala vožnje hitrejše od 160 km/h, pa smo lahko sprostili adrenalin in si želeli še. Tudi naslednji krogi na dirkališču so potrdili, da gre Kia s stingerjem v pravo smer, s pogonom zadaj smo tudi driftali, čeprav bo moralo preteči še nekaj vode, da bo avtomobil dobil samosvoj prepoznaven karakter, kot ga imajo BMW, Audi in drugi, ki že desetletja nastopajo v tem razredu vozil. Tudi tehnično gledano so rezerve še, predvsem pri menjalniku, ki se je v avtomatskem načinu rad „zmotil“ in prestavil prestavo nižje, kot bi si želeli.
Kmalu jih boste videli tudi na slovenskih cestah
Po sproščanju adrenalina je sledila 100-kilometrska trasa po zavitih cestah, ki so se ves čas vzpenjale in spuščale. Avto prepriča s smerno stabilnostjo in pospeški, odlično pospešuje tudi štirivaljnik. Prehitevanje počasnih vozil je mala malica. Predvsem pa je vožnja udobna. Kia je prvič v svoje vozilo vgradila prilagodljivo delovanje podvozja (pet načinov) in motorja ter prav tako na pet načinov električnega volanskega mehanizma. Slednji je serijsko nameščen neposredno na volanski letvi (R-MDPS), kar omogoča neposrednejši odziv in zmanjšuje neželene vibracije, ki se prenašajo preko droga. Sprednje vzmetenje je sicer v nasprotju s športnimi Nemci tipa McPherson in ne tipa dvojne roke. Poraba turbobencinskega šestvaljnika je bila v skladu s pričakovanji, nekaj nad 12 litri, moram pa priznati, da eco režima nisem niti preizkusil.
In cena? Te vam žal ne moremo izdati, saj vozilo k nam prihaja na začetku januarja. Za pričakovati pa je, da bo na ravni cene sorenta.
A dobili smo odgovor na vprašanje, zakaj so pri Kii sploh predstavili tak avtomobil. Stinger kaže na to, kaj Kia zmore izdelati. Ne pričakujejo masovne prodaje, pri slovenskem uvozniku za znamko pa menijo, da ga bo za svojega prav gotovo izbralo tudi nekaj Slovencev.
Tole bi pa imel takoj. Ob Stingerju je jasno, da je Kia prerasla v smislu tehnike in dizajna vse ostale generaliste, naj gre za francoske, italijanske ali pa nemške. Takšnega avta nima v bistvu nihče, razen premijske trojice in kakšnih… ...prikaži večh butičnih angleških ali ameriških avtomobilskih ponudnikov. Turbo zgleda vrhunsko, zadnji pogon je pa itak zakon.
Mogoče novinarji Kii pošljite kakšen signal, da bi bilo fino za evropski trg ponudit šestvaljnika z npr. 2997 ccm, se pravi od 3.0, saj bo zadevo veliko lažje registrirati. Sicer pa super, tale avto grem zapeljati, ko pride..čeprav bo to sigurno dizel.