S pionirji je včasih zelo težko. So nepopustljivo vztrajni in pripravljeni besno plavati proti glavnemu toku. Ko napovejo na prvi in morda še tudi drugi pogled neosvojljive cilje, se iz njih rogajo. Tudi ko cilji pričnejo padati drug za drugim, pa se njihove dosežke skuša minimalizirati. Dokler nekega dne njihove ideje, v katere trmasto verjamejo in jih udejanjajo, niso že tako vseprisotne, da pričnejo spreminjati smer glavnega toka.
Nekaj podobnega je uspelo priusu v obdobju treh generacij od leta 1997 dalje. Ko je bil še posebej v Evropi v polnem razmahu razvoj dizelskih motorjev, je Toyota alternativo za manjšo porabo in do narave prijaznejše izpuhe že videla v hibridni tehnologiji ter jo prav s priusom prenesla v velikoserijsko proizvodnjo. Prius prve generacije danes morda res izgleda precej ubogo, a z vsako naslednjo generacijo so pri Toyoti vse resneje postavljali pod vprašaj smiselnost dizelske ere.
Zadnja, tretja generacija je bila pripravljena, da svoje znanje razširi še na druge Toyotine modele in do danes so reci in piši spravili na ceste že 8,5 milijona hibridnih vozil v 30 različnih modelih (milijon tudi v Evropi), od tega 3,6 milijona priusov. Veliko bolj mainstremovska yaris in auris se v hibridnih različici prodajata že v tretjinskem ali polovičnem deležu. Hkrati se krepi tehnologija priključnih hibridov.
Je sedaj, ko so ideje že zapopadli ostali, celo dovčerajšnji siloviti nasprotniki tehnologije, še čas za pionirje, oziroma kako so lahko ti sploh še opazni znotraj takšne poplave kombinacije bencinskih in električnih motorjev?
Odgovor tudi v provokativnih lučeh
Prius ima odgovore na to dilemo, saj se z novo obliko, ki odkrito želi polarizirati, ne bo izgubil v množici. Hkrati se je ozrl nazaj na vse dosedanje utemeljene kritike ter jim skušal odgovoriti na najboljši mogoč način. Zgovorna je bila v tej smeri že predstavitev novega priusa za novinarje v Španiji. Predstavniki Toyote so zelo malo časa namenili ekologiji, pa čeprav je tehnologija vmes bistveno napredovala. Praktično tudi ni bilo govora o decilitrih goriva ali gramih tega in onega materi Zemlji neprijaznega plina, poudarek je bil na vožnji. In na napredek so lahko ponosni.
Četrti prius je povsem na novo zasnovan avto. Je prva toyota, ki je postavljena na novi platformi, ki si jo bodo delili tudi prihodnji modeli. Poenotena platforma z imenom TNGA je bistveni sestavni del v filozofiji, da morajo biti Toyotini modeli odslej ob še boljši kvaliteti bolj zabavni, bolj vozljivi. Z uporabo kombinacije novih materialov ter naprednejše tehnologije spajanja delov je karoserija sedaj kar za 60 odstotkov bolj toga, hkrati pa je masa priusa ostala skorajda nespremenjena pri manj kot 1.400 kilogramih, pa čeprav je s 4,56 metra to za šest centimetrov daljši avto. Tudi širši je, koncept TNGA pa je pustil sledi v novi zasnovi potniškega prostora z nižjim sedenjem in bolj položnim volanom. Sliši se športno!
Opa, double-wishbone!
Še bolj športno pa deluje podvozje, saj so zadaj torzijski drog nadomestili s tipom vzmetenja z dvojno nihajno roko (double-wishbone),medtem ko je spredaj izboljšani tip McPherson vzmetenja. Ostaja pri značilni kapljičasti obliki strehe in zadka, pri čemer pa so najvišjo točko strehe potisnili še bolj naprej. Zaradi nižjega sedenja naj kljub padajoči strehi ne bilo težav niti za potnike zadaj. No, to poskus v praksi ni ravno dokazal, nad glavo ni ravno razkošja milimetrov.
Ogromno so vložili v krotenje hrupa, avto je pod oblogami na debelo obložen s protihrupnim materialom, kar med vožnjo pušča zelo dobre rezultate. Baterija hibridnega sklopa je zaradi manjše, a bolj zmogljive zasnove sedaj kar pod zadnjimi sedeži, tako da kompromisa v prtljažniku ni več - s 501 litrom prostora in normalno poklopljivimi naslonjali je zelo uporaben.
Kot v vati ...
Prius je zgled večini avtomobilov po možnosti vgrajenih asistenčnih sistemov, združenih v ime Toyota safety sense. Vključujejo od radarskega tempomata s samodejnim zaviranjem s funkcijo stop&go, do prepoznave pešcev, prepoznavo znakov, opozorilo na prečni promet, poenostavljen asistent avtomatskega parkiranja, HUD zaslon s projekcijo podatkov na vetrobransko steklo, LED glavni žarometi …
Med zanimivimi tehnološkimi detajli je tudi prepoznavanje zavzetosti sopotnikovega sedeža, čemur se prilagaja tudi delovanje klimatske naprave. V korak z mobilno tehnologijo stopa Qi zanka za brezžično polnjenje mobilnikov. Notranjost deluje veliko manj plastično kot pri predhodniku, sedeži lepo oblivajo telo, na izbiro sta dve barvni kombinacij.
Pred pogonom še o aerodinamiki - količnik upora je impresivnih 0,24, kar so poleg kapljičaste karoserije dosegli z detajlno obdelavo zunanjosti z majhnimi krilci za usmerjanje zraka vsepovsod. Pri golem pogledu na tabelo se zdi, da je pogon doživel le malo sprememb.
Hibrid še nikoli s tako malo kompromisi
Skupne moči je z 72 kilovati celo za kilovat manj kot prej, navor je ostal pri 142 Nm nespremenjen. A so dodelave več kot očitne. Najprej je tu 1,8-litrski bencinski motor, ki še vedno teče po učinkovitejšem Atkinsonovem ciklu, a so ga z novo obliko, obdelavo in količino sestavnih delov naredili za izjemno učinkovitega z rekordnim 40-odstotnim termalnim izkoristkom. Ima dvojni način segrevanja in ohlajanja, tako da deluje čim dlje časa v idealnih temperaturnih razponih. Zaradi novega vsisnega in izpušnega sistema je tudi veliko prožnejši med delovanjem.
Hibridni sklop je povsem na novo zasnovan, v njem sta dva električna generatorja, ki delujeta bodisi kot pomočnika bencinskemu motorju ali kot generatorja za NiMh baterijo (litij-ionska v Evropi ne bo vgrajena) med regeneracijo zavorne energije ali po potrebi tudi prek bencinskega motorja. Po zaslugi (manjše) nadzorne enote je sodelovanje vseh treh motorjev opazno izboljšano, delujejo tudi veliko bolj usklajeno, denimo med zaviranjem ali pospeševanjem.
Na voljo so trije režimi - NORMAL, SPORT in ECO, pri čemer je NORMAL način tako učinkovit, kot je bil v prejšnji generaciji EKO. Seveda je tudi možnost vožnje zgolj na elektriko, kar zna avto tudi pri hitrostih do 110 km/h.
V praksi se prius po zaslugi vsega opisanega izkaže za zelo uglajen avto, pri čemer ne gre mimo izredno enostavne uporabe zaradi brezstopenjskega menjalnika, ki deluje po principu planetarnih gonil. Prej nadležni hrup navijanja motorja pri pospeševanju je precej ukročen, preklapljanje med viri energije popolnoma brezčutno. Pri vožnji po avtocesti takšen hibrid ni več v ničemer v ozadju po udobju, po drugi strani se je napredno podvozje izkazalo za zelo učinkovito pri gladkem pobiranju neravnin, tudi za potnike zadaj, poleg tega je vožnja skozi ovinke lahko tudi veliko ostrejša kot sem bil navajen.
In čeprav so Japonci morda porabo pri predstavitvi še najmanj poudarjali, me je po okoli 250 kilometrih prevožene poti pozitivno presenetila in je več kot vredna omembe - na avtocesti sem jo brez težav držal okoli "dizelskih" 5,5 litra, na podeželskih cestah za pol do celega litra manj, v mestih je delovanja električnega pogona omogočalo še dodaten rez na potovalnem računalniku. Učinkovitost brez pretiranih kompromisov, lahko končno zapišem za najnovejšo generacijo Toyotinih hibridov.
Koliko stane?
Občuten korak naprej pri vsem vgrajenem in glajenje kompromisov se mora nekje poznati. V Sloveniji bo vstopni prius stal 25.950 evrov, kar je dobrih pet tisočakov nad dosedanjo ceno tretje generacije. A je v novinca vgrajeno serijsko za dva tisoč evrov več opreme, v isti sapi pravijo pri slovenskem uvozniku, ki namerava priusa pričeti prodajati v obdobju menjave zimskih pnevmatik za letne. Na leto naj bi prodali po 40 primerkov s štirimi različnimi paketi opreme. Nekje konec leta pa pride še priključni hibrid.
andrej.leban@zurnal24.si
