Letošnje poletje smo se v redakciji veliko družili s priključnim hibridom mitsubishi outlander PHEV (v seriji člankov ugotavljamo prednosti in slabosti priključno hibridnega SUV), ki za pogon kombinira zmogljiv bencinski in električni motor, baterija pa mu v teoriji, in tudi v praksi, kot smo ugotovili v našem članku s kampiranja, ugotovili, da se je z njim možno brez vklopljenega bencinskega motorja, torej le s pomočjo elektromotorja, brezemisijsko voziti tudi več kot 50 kilometrov.
Outlander PHEV je neke vrste pionir med priključno-hibridnimi SUV vozili, kar mu omogoča konkurenčno prednost. Tudi pri emisijah. Nič čudnega, da bodo trg vozil v prihodnje preplavili številni konkurenčni SUV priključni hibridi. Najavili so jih že številni proizvajalci vozil.
Avtomobilski proizvajalci v svojih raziskavah namreč ugotavljajo, da veliko voznikov na dan ne prevozi več kot 50 kilometrov. Kar v teoriji pomeni, da bi lahko večino svojih dnevnih poti prevozili zgolj na električni pogon. Pri tem ne gre zanemariti, da na trgu še ni cenovno dostopnih električnih vozil, ki bi lahko za seboj vlekli prikolico. Na outlanderja PHEV smo zato privili vlečno kljuko in na test vzeli šotorsko prikolico z neto težo 250 kilogramov, ki smo jo še dodatno obtežili z vsem kar potrebujemo za preživljanje dopusta v kampu. Prav tako smo obremenili avtomobil (2 odrasli osebi in dva otroka) in s potovalkami, kovčki in drugimi predmeti za preživljanje dopusta obtežili tudi prtljažnik vozila.
Da bi bila naloga za vozilo še težja, smo porabo goriva na nekaj več kot 130 kilometrov dolgi poti merili od Hrvaške Istre do Ljubljane in ne v obratni smeri, kar pomeni, da je obremenitev za oba motorja zaradi višinske razlike in vzpenjanja še večja. V kampu smo baterijo priključnega hibrida na šuko vtičnici ponoči v dobrih petih urah napolnili do vrha in števec trenutne razdalje postavili na ničlo.
Pogon sestavljajo bencinski motor in dva elektromotorja, od katerih je eden nameščen zadaj za pogon zadnjega para koles, tisti na prednji osi pa je hkrati glavni generator za polnjenje baterije. To pomeni, da lahko tudi na avtocesti polnite baterijo in potem energijo za pogon elektromotorja izkoriščate v mestu, ali zgolj pri speljevanju ali pospeševanju. Avto hkrati popolnoma samostojno skrbi za vrsto in pretok energije na kolesa.
V začetni fazi, ko smo se iz kampa podali po regionalni cesti proti mejnemu prehodu v Sečovljah, je avto prikolico vlekel zgolj s pomočjo električnega motorja. Pri povsem električnem režimu kolesa poganjata zgolj elektromotorja, ki se napajata iz baterije. Doseg s polno baterijo je v teoriji 52 kilometrov in to vse do avtocestnih hitrosti in čez.
Zanimivo, doseg ni bil bistveno manjši, kot brez dodatne obremenitve za vozilom, ko smo z enim polnjenjem baterije prevozili tudi 55 kilometrov po regionalnih cestah. Tokrat se je baterija izklopila šele po 38 kilometrih vožnje, in sicer na hitri cesti v Izoli, ko se je hitrost povečala. Pot do Ljubljane je potekala po avtocesti in se zaključila v Kamniku. Ker se baterija sproti polni, je avtomobil deloval v t. i. vzporednem hibridnem sistemu, torej ko pri pogonu sodelujejo tako bencinski motor kot oba elektromotorja. Ta režim je namreč največkrat v uporabi pri večjih, avtocestnih hitrostih ali pri vožnji v klanec.
Za prenos skrbi brezstopenjski menjalnik, ki je pri odločnem pospeševanju in tudi hitrejši vožnji glasen, pri ekonomični oziroma normalni vožnji pa poskrbi za dobro mero udobja. Zanimivo je, da tudi, ko se je baterija izpraznila, med vožnjo baterijo polnili. Avto tako ves čas sistem »sili«, da čim več uporablja električni način vožnje. Slednji seveda ni vsemogočen, kar se je izkazalo ob vleki priklice v klanec, ko poraba goriva narašča. Ta se je na avtocesti stalno dvigala do Logatca (6,7 litra na 100 kilometrov), potovalni računalnik pa je na cilju v Kamniku, ko smo se od Ljubljane do Kamnika lep čas vozili na elektriko) pokazal povprečno porabo 6,5 litra na 100 kilometrov.
Kar je zelo ugodno za bencinsko-električni SUV, ob dejstvu, da je bil naložen z vso počitniško kramo in smo za seboj vlekli še težo 300 kilogramov. Na poti, dolgi 130 kilometrov, smo po podatkih potovalnega računalnika kar 64 odstotkov celotnega časa prevozili na elektriko, bencinski motor pa je »na polno« deloval le 36 odstotkov časa. Pri tem je treba poudariti, da potovalne hitrosti niso bile velike, na avtocesti do največ 110 km/h, na regionalni cesti pa tako kot velevajo cestno prometna pravila.
Če me boste vprašali, kaj je slabša plat priključno-hibridnega športnega terenca, bi poleg tega, da na nekaterih mestih ne more skriti, da je med starejšimi suvi na trgu (multimedija), tudi doseg vozila. Posoda za gorivo je precej majhna za tako vozilo, saj je tehnologija narejena tako, da sta čim bolj v ospredju elektromotor in baterija, zato bodo na daljših poteh na dopust ustavljanja za točenje bencina veliko bolj pogosta kot pri dizelskih vozilih. Na daljiš avtocestnih poteh in večjih hitrostih, ko je bolj obremenjen bencinski motor, morate računati tudi na večjo porabo bencina, v povprečju vsaj na okoli osem litrov.
