"Avtomobilska industrija je soglasna, da je treba narediti spremembe, in testiranja izvajati v realnem prometu, na kar opozarjamo že leta in tudi predstavljamo predloge. Pomembno pa je, da nadaljujemo po poti, ki bo proizvajalcem omogočila, da načrtujejo in izvajajo potrebne spremembe, brez ogrožanja vloge dizelskih vozil. To je eden ključnih stebrov za izpolnitev ciljev zmanjšanja emisij ogljikovega dioksida (CO2)", so v sporočilu zapisali pri ACEA, v javnost pa so ga posredovali pri Reutersu.
Na posameznih evropskih trgih države članice EU na različne načine stimulirajo nakup dizelskega vozila, saj dizli v primerjavi z bencinskimi motorji v zrak izpuščajo manj CO2, na drugi strani pa proizvedejo večje količine NOx, ki so škodljivi za zdravje ljudi
"Brez realnih časovnih okvirjev, bi lahko posamezni dizelski avtomobili postali predragi in nedostopni, avtomobilisti pa bi jih morali črtati iz proizvodnje, kar bi bilo slabo tako za avtomobiliste, potrošnike, vodilo bi tudi v odpuščanja delavcev," opozarjajo pri ACEA.
Evropska komisija se je na škandal Volkswagnovega prirejanja emisij "dieselgate" odzvala zelo ostro. Povečali so pritisk na avtomobilska podjetja, da hitreje in bolj znižajo izpuste škodljivih plinov v vozilih. Po navedbah Reutersa so se predstavniki evropskih držav že sestali v Bruslju, z namenom, da se čim prej uvedejo testiranja emisij škodljivih plinov v realnih razmerah in nič več v laboratorijih.
Le eden od 10 avtomobilov zadostuje standardom
Škandal, v katerem je Volkswagen priznal goljufanje na testih škodljivih izpustov svojih avtomobilov, je vodil k širšim pozivom k spremembam sistema nadzora. "Gre za sistemski problem, v katerem proizvajalci avtomobilov popačijo teste in zaobidejo okoljske predpise," so izpostavili v organizaciji Transport and Environment.
V organizaciji s sedežem v Bruslju izpostavljajo, da le en od 10 dizelskih avtomobilov izpolnjuje standard Euro 6. Ob tem uradni rezultati testiranj kažejo za do 40 odstotkov nižje izpuste ogljikovega dioksida od dejanskih izpustov ob običajni vožnji po cesti.
"To kaže, da ne gre za problem, ki bi bil omejen na eno goljufivo podjetje ali le dizelske avtomobile," so izpostavili v organizaciji, katere poročilo je povzelo slovensko društvo za sonaravni razvoj Focus. "Škandal Volkswagen je le vrh ledene gore pri načinih, na katere avtomobilski proizvajalci manipulirajo s testi," so prepričani.
Tako pozivajo, da preiskave, ki so jih zaradi afere Volkswagen že zagnale številne članice EU, zajamejo teste vseh vozil. Evropska komisija pa bi po njihovem morala sprožiti svojo lastno preiskavo učinkovitosti testov s strani nacionalnih regulatorjev.
"Način, kako avtomobile testiramo v Evropi, ne izpolnjuje svojega namena," so prepričani. Testi ne odražajo dejanske uporabe avtomobilov, postopki so slabo opredeljeni. Ob tem so testirani le avtomobili, ki jih proizvajalci posebej izberejo in se razlikujejo od dejansko prodajanih. Ob tem običajno teste izvajajo v laboratorijih proizvajalcev samih; slednji tudi plačajo celoten postopek.
Pet glavnih korakov
Poročilo predlaga pet glavnih korakov do odprave težav. Za zagotovitev doslednega in neodvisnega izvajanja testov homologacije vozil bi moral tako nadzor izvajati evropski homologacijski organ. Novi organ bi financirali z 20 evri, ki bi jih zaračunali ob vsaki novi prodaji vozila. Tako bi prekinili povezavo med proizvajalci in organizacijami, ki izvajajo testiranja, so prepričani.
Nove modele vozil bi morali testirati tudi na cesti. Le tako bi namreč lahko prepoznali razlike med dosežki vozila na testu in v realnem svetu ter morebitno uporabo sporne programske opreme. Takšni testi morajo biti izvedeni tako za onesnaževalce zraka kot za izpuste ogljikovega dioksida ter morajo predstavljati osnovo za informiranje potrošnikov in nacionalni sistem obdavčitev na podlagi izpustov.
Po mnenju organizacije bi bilo nujno tudi, da EU z letom 2017 vpelje nov testni sistem WLTP (World Harmonised Light Duty Test Procedure). To leto sta predlagala Evropski parlament in Evropska komisija, medtem ko bi radi avtomobilski proizvajalci uvedbo zamaknili. Nov testni sistem mora biti tudi podlaga za določitev standardov izpustov ogljikovega dioksida za vozila leta 2025. Prav tako bi morali leta 2017 uvesti novi test izpustov v času realne vožnje.
Je problem, ker predpisi ne omejujejo samo strupenih emisij, temveč tudi omejitev porabe (emisije CO2) na nivoju celotne proizvodnje posameznih tovarn (Kyoto etc). To omejitev nemške znamke, ki delajo pretežno velike avte, zelo težko izpolnijo. Zato so se začeli tako… ...prikaži več intenzivno ukvarjat s friziranjem testov, vključno z umazanimi kompromisi zmanjševanja porabe na račun strupenih emisij, in VW celo k goljufiji.
ni ravno problem v velikih in močnih avtih, saj 3.0 tdi in naprej nimajo problemov z izpusti, imajo jih pa majhni mlinčki 1,6,2.0 tdi in podobno. In če se že gremo neko zniževanje Co2 potem začnimo zmanševati govedorejo, ki je… ...prikaži večje največji onesnaževalec.
""Brez realnih časovnih okvirjev, bi lahko posamezni dizelski avtomobili postali predragi in nedostopni, avtomobilisti pa bi jih morali črtati iz proizvodnje, kar bi bilo slabo tako za avtomobiliste, potrošnike, vodilo bi tudi v odpuščanja delavcev," opozarjajo pri ACEA."Neumnost.… ...prikaži več Afera je pokazala, da se znajo eni. čeprav jih je malo, predpisov že zdaj držat. Dizelski motorji bodo mogoče jurja ali dva dražji, ampak to ni razlog da bi delali kompromise na račun emisij strupov. Za parne stroje na kolm se pa nihče ne zavzema??? Edino kar se mi zdi razumno še enkrat premislit je agenda zmanjševanje porabe (CO2), ki je v trenutni obliki res zastavljena nerealno, saj proizvajalci izpustov ne morejo čudežno zmanjšat, dokler kupci še vedno hočejo velike in močne avte. To je verjetno stvar za usklajeno davčno politiko.