V Sloveniji se je v okviru mednarodnega tekmovanja za najboljšo cestno patruljo v Evropi, ki ga je organiziral slovenski AMZS, udeležilo pa se ga je 16 evropskih avtoklubov, mudila Laurianne Krid, generalna direktorica FIA regije I.
Kridova je vlogo generalne sekretarke prevzela maja letos, v FIA pa je že vse od leta 2009, ima bogate izkušnje in znanje tako o mednarodnih odnosih, odnosih z uporabniki, je poznavalka politične situacije v EU.
G. Krid, kako so vam všeč slovenske ceste. Ste že zbrali prve vtise o kulturi slovenskih voznikov in voznic, tudi prometa pri nas? Ni treba, da ste vljudni. Povejte naravnost.
Nekajkrat do zdaj sem že bila v Ljubljani. Opažam, da tako kot tudi povsod drugje, vozniki med vožnjo tekstajo po telefonu, se pogovarjajo po telefonu. Prav zato smo začeli s kampanjo #BrezMobilca za večjo varnost v cestnem prometu. Tekstanje med vožnjo je lahko bolj nevarno, kot, če bi za volan sedel opit. Kar zadeva slovenske ceste pa sem se peljala po avtocesti iz Ljubljane do Vranskega in iz Ljubljane do Bleda in moram povedati, da so v dobrem stanju. V Ljubljani sem opazila veliko ljudi na kolesu, občutila pa sem tudi veliko gnečo v jutranjih konicah. Verjetno zaradi ne najboljšega javnega transporta. Slišala sem, da je zjutraj in ko se ljudje vračajo iz dela, na cestah včasih neznosno.
Omenili ste, da je tekstanje vsesplošna evropska težava med vozniki. Kaj lahko stori FIA?
Res je. O alkoholu govorimo stalno. Vsi vemo, da opiti ne smemo sesti za volan. Enako velja za mobilne telefone, a jih vozniki med vožnjo vseeno uporabljajo. Predvsem s takimi kampanjami, kot je #BrezMobilca za večjo varnost v cestnem prometu želimo opozoriti na to, da naj telefon ne odloča o našem življenju. Treba je delati na ozaveščanju, ne le voznikov, pač pa vseh udeležencev v prometu, tudi otrok.
Greva na tematiko, zaradi katere ste prišli v Slovenijo. To je mednarodno tekmovanje in usposabljanje za odličnost cestnih patrulj - FIA Road Patrol Training for Excellence -, ki ga je letos gostil AMZS. Kaj je njegov namen in cilj?
Asistenca na cesti je ključen produkt številnih avtoklubov po Evropi. Gre za to, da vidimo, kje so najboljši strokovnjaki. Naloge so zahtevne. V 20 minutah morajo ugotoviti, za kakšno napako gre, zato morajo biti tekmovalci zelo dobro izurjeni. Gre za ekipno delo, pri katerem morajo uporabiti diagnostično orodje. Pomen tekmovanja je tudi trening, izmenjava izkušenj, mnenj. S tem so lahko samo še boljši.
Slovenska ekipa AMZS je na lanskem tekmovanju zmagala. Ali to pomeni, da so najboljši v Evropi?
Seveda, če so zmagali, so najboljši. Vedno je tekmovanje, a tekmovanje je zato, da vidimo, kdo je najboljši.
Je asistenca na cesti glavni produkt avtoklubov v Evropi?
Ne povsod. Nekateri je ne poznajo.
Zakaj?
Gre za produkt, ki ga nimajo vsi avtoklubi. Na Danskem na primer avtoklub ne ponuja asistence na cesti. Poznajo mobilno asistenco kot del mobilnosti na splošno.
Ali so razlike v kakovosti med evropskimi avtoklubi v primeru storitve asistence na cesti?
Prizadevamo si, da je kakovost storitev med našimi člani kar najboljša. Vendar pa se avtoklubi po Evropi močno razlikujejo. Na Finskem asistenco na cesti opravljajo prostovoljci. To pomeni, da to delajo ljudje, ki imajo redno delo, v prostem času pa pomagajo tistim, ki obtičijo na cesti. Razlike obstajajo. Ideja je, da prav povsod, ne glede na način dela, čim prej identificirajo izvor težave in usposobijo vozilo za vožnjo.
Kako lahko FIA pomaga pri zmanjšanju razlik v kakovosti pri asistenci na cesti med avtoklubi po Evropi?
Predvsem tako, da se mali in večji klubi med seboj povezujejo in se učijo drug od drugega. Cilj je strokovnjakom omogočiti napredek. To tekmovanje, ki ga je letos organizirala Slovenija, je dokaz za to. Tekmovanje organiziramo že vrsto let in prav na tem tekmovanju udeleženci dobijo znanja, ki jih potem v praksi uporabljajo pri asistenci na cesti. Tako praktična kot teoretična. Dogodek je zastavljen kot tekmovanje na eni in trening na drugi strani. Finci so sodelovali z avstrijskimi kolegi. Želimo združiti zabavo s koristnim. In želimo, da se učijo v sproščenem ozračju.
Ste sami kdaj potrebovali pomoč na cesti? Znate sami zamenjati pnevmatiko ali popraviti kakšno malenkost na vozilu?Pnevmatiko sem že morala sam zamenjati. To je pa vse, kar bi znala danes postoriti pri vozilu.
Sprašujem zato, ker so včasih že vozniki sami znali na kraju mesta odpraviti marsikatero napako. Danes pri modernih avtomobilih ni več tako. Niti ne smejo posegati v vozilo. So zaradi tega asistence na cesti bolj pomembne kot v preteklosti?Zagotovo. Razlogov je veliko. Danes potrebuješ orodje za diagnostiko, brez tega ne dobiš kode, da bi lahko odpravil napako. Diagnostika so možgani in srce. Brez nje ne moreš postoriti praktično nič. Tudi digitalizacija in povezljivost sta postala ključni del vozil. Pomembno je, da ne samo avtoklubi, ampak tudi neodvisni mehaniki dobijo te informacije v prihodnje. Mehanik potrebuje dostop do tehničnih informacij, ki jih zagotavljajo avtomobilski proizvajalci. S povezljivostjo imaš dostop do podatkov. V prihodnje bomo z diagnostiko predvidevali prihodnost. Vedeli bomo, da se bo neko vozilo pokvarilo. S tem bomo rešili številne težave. Mehanske, kot je menjava pnevmatike, bodo ostale, že vnaprej pa bomo vedeli, ali pušča olje, kje pušča in o tem obvestili voznika, še preden bo obstal na cesti z vozilom.
V mehanični stroki zaradi napredka in kompleksnosti novih sistemov in tehnologij v vozilih že govorijo o specializaciji mehanikov za posamezna področja. To pomeni, da bo v delavnici vsak zadolžen točno za določeno področje, tako kot zdravniki na primer. Mehanik, ki opravlja asistenco na cesti, pa je sam in mora biti vsestranski. Kaj ta kompleksnost novih tehnologij pomeni za mehanike, ki se ukvarjajo z asistenco na cesti?
Tako je. To, da so vsestranski je njihova prednost. Cilj vsakega avtokluba, vsake asistence, je, da se napaka odpravi na mestu samem, da se avtomobil odpelje takoj naprej. To je naš pristop.
Kako ključen pri vsem tem je klicni center?
Zelo. To je prvi stik z uporabnikom vozila, ki se je pokvarilo. Če ostaneš na cesti pričakuješ, da se ti bo javil nekdo, ki dobro pozna situacijo, je natančen, strokoven. Oseba v klicnem centru mora pridobiti ključne informacije.
Glede na napredek povezljivosti in tehnologije, vse bolj sofisticirano programsko opremo, lahko pričakujemo, da se bo še več napak odpravilo na samem mestu okvare vozila?
Že danes je tako. Če imam prave informacije v Sloveniji AMZS napake na 80 odstotkov vozil odpravi na kraju samem. Rekla bi, da bo odstotek tudi v prihodnje podoben. Verjamem pa, da se bo še več težav rešilo kar po telefonu, s pomočjo diagnostike in povezljivosti na daljavo. Povezljivost je ključ do tega. Do podatkov v vozilu bomo dostopali na daljavo in tudi reševali težave.
Avtomobilski proizvajalci se na vse kriplje trudijo skriti dostop do podatkov o vozilu. Jih obdržati zase in za svoje pooblaščene mehanike, saj okvare prinašajo tudi dober zaslužek. Nekateri imajo tudi svojo asistenco na cesti. Kako lahko FIA pomaga nepooblaščenim mehanikom in avtoklubom, da pridejo do potrebnih podatkov?
Rešitev je na evropski ravni. Evropska komisija je ugotovila, da je konkurenca na tem področju potrebna. Predvsem zaradi dostopnosti cen, na drugi strani pa mora biti zagotovljena tudi ustrezna kakovost popravila, oziroma storitve. To, da je avto popravljen pravilno, pomeni, da mora biti enako varno, kot je bilo, da se ne spremenijo emisije vozila, to je splošni interes. Proizvajalci vozil ne zaslužijo dovolj s prodajo vozil, zato je poprodaja pomemben vir prihodkov. Dosegli smo, da imajo lastniki vozil pravico do izbire, ali se odločijo, da bodo vozila v garanciji popravljali pri pooblaščenih servisih ali pri nepooblaščenih. To je njihova možnost in odločitev. Kot potrošnik želim najboljše možno popravilo, v najkrajšem možnem času in za najnižjo ceno. Avto mora biti čim prej spet vozen. Še vedno vidimo, da vozniki prvo leto ali dve peljejo avto v servis k pooblaščenim serviserjem, kasneje pa vse bolj k nepooblaščenim, ki imajo tudi svojo asistenco.
Kako konkretno FIA pomaga nepooblaščenim serviserjem in avtoklubom?
V to vlagamo veliko napora in časa. Stalno, že odkar sem sama pri FIA, smo pogajalec in se pogovarjamo z zakonodajalci. Avtoklubom in nepooblaščenim serviserjem se trudimo zagotoviti dostop do podatkov, da lahko učinkovito opravljajo svoje delo, po točno določenih standardih. Mi gledamo še korak naprej. Z napredkom v povezljivosti želimo doseči to, da bomo vedeli za napako, še preden se bo zgodila in boste obtičali na cesti. To bo tudi v interesu servisnih delavnic, stranko bodo lahko naročile na diagnostiko v svoji servisni delavnici, samim pa ne bo treba z vozilom na mesto okvare, na primer.
Potrošniki še vedno povsem ne zaupajo mehanikom. Govorim na splošno. Kako zaupati mehaniku, ki nam bo povedal, da se nam bo čez 50 kilometrov pokvarilo vozilo in naj ga pripeljemo v njegovo delavnico?
Zaupanje je treba zgraditi. Ko se bo avto pokvaril, bodo točno vedeli, da so storili napako, ko niso poslušali mehanika.
Kateri so glavni izzivi v naslednjih petih let na evropskih cestah oziroma na polju mobilnosti in še posebej v Sloveniji?
Ena od velikih tem, s katero se ukvarjamo trenutno, je cena cestnin. Zame je to velika tema. Komisija pravi, da se pobere premalo denarja od cestnin za ureditev in vzdrževanje cest in da je treba zaračunati več. Evropska komisija nima moči, da bi to naredila. Z dražitvijo uporabe cest bi omejili mobilnost, ki pa je ključna. Po drugi strani bi bile ceste tudi manj varne.
Je v tem paketu mišljeno tudi elektronsko cestninjenje?
Govorim o dodatnem zaračunavanju za tovornjake, zdaj pa naj bi to razširili še na uporabnike osebnih avtomobilov. V paketu predlogov je tudi ukinitev vinjet do leta 2027.
Kakšno je stališče FIA do vinjet. Tako AMZS kot potrošniške organizacije menijo, da se bo promet z elektronskim cestninjenjem z avtoceste preusmeril na lokalne ceste, kar bi lahko pomenilo poslabšanje prometne varnosti.
Ne vem, ali imamo povsem enako izdelano končno mnenje kot AMZS, vendar pa menimo, da bo potrošnik z dodatnim zaračunavanjem cestnine na slabšem. Ne strinjamo se, da vozniki ne prispevajo dovolj denarja za vzdrževanje cest. Menim, da se EK ne bi smela vmešavati na raven evropskih vlad in odločati, kakšna mora biti cestnina.
Menite, da so vinjete boljša rešitev kot elektronsko cestninjenje?
Nismo zavzeli stališča, saj mi pravimo, da bi morala biti ta odločitev v rokah držav članic EU. Sistem plačevanja cestnine v Franciji je sicer pravičen, saj plačaš toliko, kot prevoziš, zato pa nekdo dobro služi na ta račun. Neodvisni izračun je pred leti pokazal, da je bil čisti dobiček operaterja 20 odstotkov. Pri vinjetah pa lahko prevoziš neomejeno število kilometrov za določen znesek, kar je tudi dobro. Vinjete stanejo relativno malo, a so manj pravične za tiste, ki se vozijo malo. Ne želimo se postaviti na stran plačevanja cestnine po kilometru ali vinjetni sistem, pač pa želimo poudariti, da se EK ne bi smela vmešavati in postavljati pogoje, kakšen način cestnijenja naj ima posamezna država EU. To mora odločiti vlada v vsaki državi članici.
Kako komentirate odločitev Hrvaške, ki je zgolj za čas turistične sezone podražila plačevanje cestnine?
Vsekakor ni pošteno do uporabnikov. To je odločitev Hrvaške in to je njena pravica. Tudi, ko je Slovenija uvedla vinjete, je bila težava, ker je bila vinjeta zgolj enomesečna, to je bilo diskriminatorno do turistov. Vsekakor tudi poteza Hrvaške ni primerna.
Kako ocenjujete delo slovenske komisarke za transport Violete Bulc?
Je zelo predana svojemu delu, ki temelji na izboljšanju varnosti na cestah. Z vsem se tudi ne strinjamo, omenila sem cestnijenje. Na splošno pa je dinamična, delavna in osebno predana svojemu delo. Ima močno osebnost. Zelo dobro sodeluje tudi z našim predsednikom Jeanom Todtom.
Violeta Bulc in komisija sta optimistični in naklonjena avtonomni vožnji. Na cestah si EK avtonomna vozila želi videti čim prej.
Avtonomna vožnja se bo zgodila. Pomembno pa bo, da bodo koraki do popolnoma avtomatizirane vožnje pravilni. Iz današnje stopnje 1 avtonomne vožnje do končne stopnje 5 ne bomo kar preskočili. Stopnjevanje bo trajalo še veliko časa. Tranzicijska faza v stopnjo 3 (samostojna vožnja avtomobila v določenih pogojih) in stopnjo 4 (povsem samostojna stopnja vožnje avtomobila, ko bo volan še del vozila), sta najbolj težavni. Kot uporabnik boš potreboval trening, da boš spoznal delovanje vozila. Pri stopnji pet bomo samo še potniki, ne več vozniki. Uporabniki morajo dobiti zaupanje v tehnologijo, jo spoznati in pravilo uporabljati. Vsekakor pa avtonomna vožnja prinaša številne prednosti za veliko skupin uporabnikov, na primer mlajše, ki še nimajo izpita, starejše, ki bodo bolj mobilni.
Popolnoma avtonomna vožnja prinaša ključno spremembo v odnosu do lastništva avtomobila. Avtomobilov ne bomo več kupovali, pač pa najemali. Odpadejo torej stroški za nakup avtomobila in vzdrževanje, s tem tudi za asistenco na cesti. Avtomobilov bo veliko manj, če si jih ne bomo lastili, ampak delili. Kaj to pomeni za prihodnost služb za asistenco na cesti in avtoklube, ki to ponujajo?
Še vedno bo na cestah veliko vozil. Ne bomo si jih lastili, bodo pa na cestah flotni avtomobili, ki jih bomo najemali. Tudi ti avtomobili bodo potrebovali asistenco. Trenutno je to res glavna in osnovna dejavnost avtoklubov, ni pa edina storitev, od katere živijo. Avtoklubi imajo še druge storitve od katerih živijo. Avtoklubi bodo partnerji v mobilnosti, zagotavljali bodo najboljšo možno mobilnost uporabnikom in svojim članom. Pomembno bo svetovanje. Ne skrbi me za prihodnost avtoklubov. Mobilnost bo sektor, ki bo vedno potreben.
Namesto da bi vlada določala, kakšni bodo avtomobili prihodnosti, pa o tem odločajo avtomobilski giganti (Mercedes, BMW, Tesla, Volvo, VW, AUDI....)
Končno pravilno razmišljanje, samo na žalost ne iz SLO ust! Večina se tega niti ne zaveda koliko »PIJANCEV« vozi po cestah…ni čudno da pripeljejo na napačno stran AC, … da je veliko vzrokov nesreč nepojasnjenih..., "sploh ni zaviral" in podobno...… ...prikaži več Edina rešitev je res dobra inštalacija in seveda stalna uporaba prostoročnih naprav za telefoniranje….vse ostalo … pisanje SMS ali še kaj več pa sploh ni sprejemljivo.