Dizel že dolgo ni na seznamu množičnih avtomobilov znamke Toyota. Imajo ga še v večjem kombiju proace verso, velikemu SUV land cruiserju in poltovornjaku hiluxu, a gre v primerjavi z najbolje prodajanimi modeli avtomobilov z značko Toyota (corolla, RAV4, yaris in C-HR) za nišne produkte.
Dizlov ne potrebujejo, nam samozavestno povedo ob vsaki premieri, pa naj gre za malega yarisa ali kompaktni SUV RAV4. Sploh po tem, ko so v začetku leta najprej v corolli predstavili drugo, zmogljivejšo različico hibridnega pogona 4. generacije, ki lahko po trditvah Japoncev tako po porabi goriva kot dinamiki vožnje konkurira dizelskim vozilom, hkrati pa tudi električnim in priključnim hibridom, saj naj bi v teoriji v urbanih naseljiv s C-HR kar 80 odstotkov časa vozili z izključenim bencinskim motorjem, torej zgolj s pomočjo elektromotorja. Kaj pa v praksi?
Za Evropo
Toyota je C-HR oblikovno in tehnološko dodelala v Evropi, kjer ima v Bruslju povsem nov oblikovalski center, vreden več kot 50 milijonov evrov. Tako je lahko več kot 200 oblikovalcev in inženirjev ter drugih strokovnjakov na enem mestu, z roko v roki, sodelovalo pri posodobitvah križanca.
Hibridni C-HR z dvolitrskim štirivaljnim motorjem in 135 kilovatov moči (184 konjskih moči) smo preizkušali v Lizboni in njeni okolici. Novosti pa niso le pri motorjih in pogonih, ampak jih je še kar nekaj, s katerimi ciljajo tudi na bolj zahtevne kupce, ki si ne predstavljajo vozila brez povezljivosti s pametnim telefonom – zdaj ponuja tudi apple car play in android auto.
Vrnimo se malo v zgodovino. V leto 2016. Takrat je Toyota s C-HR najavila neke nove čase. Čase, ko so naredili odmik od prodajne strategije, da so toyote avtomobili, ki se zlepa ne bodo pokvarili, v čase, ko je prvi razlog za nakup vozila japonske znamke oblika. Le poglejmo tudi zadnji RAV4 in še posebej corolo.
43 odstotkov kupcev je kot razlog za nakup trenutno najmanjšega Toyotinega športnega terenca (izvedeli smo, da leta 2021 prihaja v ponudbo še številko manjši SUV) navedli obliko, ki je bila ob predstavitvi revolucionarna, celo pred časom, glede na to, da danes gledamo prihod na trg številnih, t. i. CUV modelov oziroma križancev s kupejevsko usločeno streho.
Atsuo Tsukada, šef inženirjev, zadolžen za C-HR, nam je pred premierno vožnjo pojasnil, da so prav na račun oblike k znamki pripeljali številne voznike iz višjega premijskega razreda in tudi drugih, konkurenčnih znamk. Kar 68 odstotkov kupcev C-HR je bilo za znamko povsem novih. Tudi zato oblike vozila bistveno niso spreminjali, vseeno pa so morali poseči po določenih spremembah.
Prva in najbolj bistvena so polni led žarometi, ki so standardni spredaj in zadaj. Opazili smo, da so bile dnevne luči preoblikovane tako, da tvorijo edinstven osvetljen element, nameščen nad projektorji glavnega žarka. Smerniki so v celoti integrirani znotraj iste enote. Sprednje led luči za meglo so zdaj minimalistične, okrogle in nameščene na skrajnih robovih spodnjega odbijača, s čimer so po besedah Toyotinega produktnega strokovnjaka želeli poudariti širino in dinamično plat vozila, ki naj bi jo spremljala tudi dinamika premikanja.
Pripomočki za varnost in udobje zbrani pod kratico so zbrani pod zdaj še znano kratico TSS (Toyota Safety Sense)
Kamera in radarski senzor sta ob računalniški enoti srce sistemov za pomoč vozniku. C-HR zmore ob zaznavi trka s stoječim objektom (avtomobilom ali pešcem) na to opozoriti voznika na informacijskem zaslonu in tudi samodejno zagotoviti maksimalno zavorno silo na zavorno stopalko, da bi se vozilo ustavilo in preprečilo oziroma omililo trk. Novost je, da sistem bolje deluje tudi ponoči, zaznava pa tudi pešce. Nov je prilagodljiv radarski tempomat, ki s pomočjo radarja ohranja varnostno razdaljo pred vozilom spredaj, po potrebi samodejno upočasnjuje in pospešuje do izbrane hitrosti. C-HR vas bo na podlagi podatkov kamere na vetrobranskem steklu tudi z zvokom opozoril na nenamerno prečkanje razmejitvene oziroma stranske črte na cestišču, vozilo pa elektronsko samo krmili volan, da bi vozilo ostalo na voznem pasu. LED žarometi z izklapljanjem in vklapljanjem svetlobnih modulov poskrbijo, da nasproti vozeči vozniki niso zaslepljeni s svetlobo, pri čemer žarometi vseskozi oddajajo maksimalen snop bele svetlobe. Kamera prepoznava prometne znake in vozniku hipno javlja omejitve hitrosti, voznik je ob vzvratnem zapuščanju parkirnega mesta opozorjen na prečni promet, med vzvratnim parkiranjem bo trk preprečilo samodejno proženje zavore.
Tudi led zadnji žarometi z vključenimi aktivnimi smerniki poskrbijo, da bo ponoči C-HR bolj opazen, na oblikovalski trendovski vlak pa so skočili tudi s povezavo zadnjih dveh žarometov s tankim mostom v piano črni barvi. Za dinamično plat poskrbi spojler nad ozkim zadnjim steklom, zaradi katerega je priporočljivo imeti kamero za pomoč pri vzvratni vožnji ali parkirne senzorje. Za športni pridih dodatno poskrbi difuzor na zadku. Nova je še zasnova koles, ki tudi v mirovanju z vijačno obliko propelerja dajejo vtis, da se vozilo premika in tri barve karoserije, vključno z lansirano oranžno, v katero je bil obarvan tudi testni avtomobil.
Znotraj so spremembe bolj kot ne skrite in usmerjene v bolj premijski občutek in k večji uporabnosti, pri čemer prostornost ostaja na enaki ravni, s tem ciljamo tudi na 377-litrski prtljažnik, ki je na ravni VW golfa. Zaradi majhnih stekel ostaja temačen oziroma klavstrofobičen občutek na zadnji klopi. Želeli bi si vsaj sončno streho, da bi se prebilo več svetlobe na zadnjo klop.
Prihajajo tudi Toyote s kabli
Zakaj ne 100-odstotno električni C-HR ali priključni hibrid? Pri Toyoti so nam odgovorili, da lahko glede na prodajni delež hibridov, ki predstavljajo večino prodaje Toyotinih vozil, že zdaj zagotovijo skladnost s smernicami EU glede izpustov CO2. Za obdobje med letom 2025 in 2030, ko bodo začela veljati še strožja pravila, pa že pripravljajo paleto priključnih hibridov in električnih vozil. Že leta 2021 prihajajo trije povsem električni modeli, dve toyoti in en lexus.
Sedeži, ki so lahko tudi usnjeni, in v tem primeru zdaj ponujajo električne pomike v vse smeri, so na novo oblikovani in ponujajo več ledvene in bočne opore. Tudi sopotnikov sedež je možno nastaviti po višini, bolj udoben in uporaben je počivalnik za roko voznika in sopotnika. Na 11 točkah so izboljšali izolacijo, ki duši preboj zvoka iz področja motorja ali podvozja oziroma piša vetra pri večjih hitrostih, čeprav se ga je pri avtocestnih hitrostih vseeno nekaj prebilo v kabino. Vse površine so obdelane tako, da so očem prijetnejše, tudi na otip ponujajo občutek večje kakovosti.
Med večje novosti, ki jih hvalimo, sodijo fizični gumbi za bližnjice do glavnih menije na zaslonu multimedijske naprave na vrhu armaturne plošče, ki so zamenjali zamudnejše upravljanje na dotik. Še vedno grajamo navigacijske karte in grafično podporo, multimedija pa še vedno ne pozna slovenskega jezika. Zato pa lahko po preizkušenem pohvalimo novost, funkcijo Apple Carplay in Android Auto, kar pomeni, da hitro in enostavno povežemo pametni telefon z multimedjijo in prenesemo vsebino našega telefona na osrednji zaslon v avtomobilu. Pri Toyoti obljubljajo triletno brezplačno posodabljanje kart vsakih šest mesecev »preko zraka«, kar pomeni, da ni treba obiskati servisa, da bi se lahko zanašali na najnovejše zemljevide.
Še ena dobra sprememba, ki smo jo med prvo vožnjo opazili, je prikaz časa vožnje v EV načinu na digitalnem TFT merilnikih med preglednimi analognimi merilniki za hitrost in vrtljaje. Analizo svoje vožnje pa lahko po novem naredimo tudi s pomočjo aplikacije. Izpostaviti velja še audio sistem JBL (partnerstvo s Toyoto traja že 24 let), za tiste, ki si v avtu želijo poslušati boljši zvok od običajnega.
Največja novost ob prenovi se je zgodila v motorni paleti. Ob 1,2-litrskem turbobencinskem motorju, ki za zdaj še ostaja v prodajni paleti in edini omogoča izbiro štirikolesnega pogona, bo že uveljavljeni hibrid, a posodobljeni 1,8-litrski hibrid s štirivaljnim bencinskim motorjem in elektromotorjem moči 90 kilovatov (122 KM) in 163 Nm navora, novost pa je dvolitrski hibrid, ki ob kombinaciji dvolitrskega bencinskega motorja in elektromotorja ponuja več moči in navora – 135 kilovatov (184 KM) in 202 Nm navora, s čimer pri Toyoti ciljajo na kupce, ki želijo več dinamičnih izkušenj za volanom.
Do zdaj je bilo pri nas razmerje med prodajo bencinske in hibridne različice C-HR 28:72 v korist hibrida.
Razlik med šibkejšim in zmogljivejšim hibridom je kar nekaj. Prva je ta, da ima 1,8-litrski hibrid litij-ionske baterije, zmogljivejši hibrid pa nikelj-metalne. Toyotini inženirji so nam pojasnili, da je 184 KM moči dovolj, da ni bilo treba dodatno varčevati na teži z lažjimi baterijami, kljub temu pa so v nov pogon vložili veliko ur dela na račun čim večje učinkovitosti motorja, elektromotorja in generatorja.
Raven pametne tehnologije, ki jo uporablja 2,0-litrski motor, bi zasedel preveč pisanega prostora, zato izpostavljamo, da je to eden najbolj učinkovit toplotnih motor z notranjim zgorevanjem na trgu in je za petino lažji od Toyotinega prejšnjega dvolitrskega štirivaljnika, hkrati pa krepko zmogljivejši od 1,8-litrskega hibrida. Poglejmo samo končno hitrosti, ki je v primerjavi s šibkejšim hibridom višja za 10 km/h (180 km/), pospešek od 0 do 100 km/h pa kar 2,8 sekunde (8,2 sekunde od 0 do 100 km/h), pri čemer emisije in poraba bencina ostajata pri obeh pogonih na dokaj podobni ravni – pri zmogljivejšem hibridu je po WLTP ciklu 0,4 l/100 km večja in je 5,3 l/100 km.
Popolnoma nov hibridni sistem odlikuje kompaktna embalaža, ki je lažja in učinkovitejša od sistemov prejšnje generacije. Hibridna baterija ponuja večjo energijsko gostoto, pri čemer se je število celic povečalo, da ustrezajo zmogljivejšemu elektromotorju in omogočajo večjo absorpcijo energije med regenerativnim zaviranjem. To pomeni, da je možno v urbani vožnji do 80 odstotkov časa prevoziti na elektriko brez vklapljanja bencinskega motorja, hitrosti v EV načinu pa so do 120 km/h, kar v teoriji pomeni, da je lahko tudi poraba bencina na avtocesti na nivoju dizelskih motorjev. Sistem je zdaj prilagojen tako, da je pospešek precej bolj naraven, odziv na stopalko za plin pa hitrejši.
Prvi vtisi so, da je motor znatno bolj odziven in še bolj uglajen kot pri 1,8-litrskem hibridu. Še več kilometrov je možno narediti na elektriko, tudi na avtocesti smo se pri hitrosti 110 km/h z napolnjeno baterijo nekaj kilometrov vozili z izključenim bencinskim motorjem. Na razgibani trasi, ki je vključevala mestno, primestno vožnjo in vožnjo po avtocesti, smo uspeli v EV načinu ob normalni vožnji po podatkih potovalnega računalnika voziti skoraj 60 odstotkov časa, poraba bencina je bila na cilju 5,7 litra na 100 kilometrov. Ko smo na določenem, zgolj avtocestnem odseku vozili 130 km/h, je čas v električnem načinu vožnje padel na 40 odstotkov. Pri zmogljivejšem C-HR hibridu smo na prvi vožnji po potovalnem računalniku izmerili povprečno porabo 5,7 l/100 km. Kljub temu, da ima vozilo več moči, je brezstopenjski CVT menjalnik ob vožnji v klanec ali odločnem pospeševanju še vedno slišen, a bolj uglajen kot pri šibkejšem hibridu, ko vozimo konstantno, pa je vožnja povsem mirna in udobna. Tudi na avtocesti.
Glede vozne dinamike še to, da C-HR v vodljivosti ostaja v vrhu razreda. Krmilni mehanizem je natančen, volan pa dobro »sede v roke«. Močnejšemu hibridu so zaradi dodatne moči namenili tudi drugačno vzmetenje, ki je prilagojeno dodatni teži spredaj in je kos bolj dinamičnemu premagovanju ovinkov. Nagibanja je malo, glede na karoserijsko izvedenko. Vsekakor zabaven avtomobil za vožnjo.
Pod črto?
Ali lahko posodobitev sredi življenjske dobe pomaga, da toyota C-HR zasije v preobremenjenem segmentu križancev?
Naše mnenje je da. Razlog? Prvi gotovo oblika, saj C-HR kljub minimalnim spremembam v dizajnu, oblikovno še vedno dovolj odstopa od konkurence. Avtomobil je zabaven za vožnjo, dobro vodljiv in z zmogljivejšim hibridom obeta tudi veliko glede razmerja med dinamiko in ugodno porabo goriva. Sicer ne pričakujte, da vam bo 184 konjskim močem, ko boste pohodili stopalko za plin, odvzelo dih. Predvsem na račun menjalnika. Še vedno smo mnenja, da je klasični samodejni menjalnik udobnejši od CVT menjalnika, ki se zna glasneje oglasiti ob odločnem pospešku. Novi 2,0-litrski hibrid je vsekakor dobrodošel dodatek k ponudbi in dodatnih 1.800 evrov v primerjavi s šibkejšim, a tudi izboljšanim 1,8-litrskim hibridom ne bi smelo biti pretiranih. SUV ostaja moderen tudi na področju tehnoloških dodatkov za varnejšo vožnjo. Rezerve ostajajo, na primer, danes postajajo skoraj obvezni popolnoma digitalni merilniki, tudi slovenskega jezika Toyota še ne pozna, napredek je možen tudi na področju multimedije. Če vas slednje ne moti, je C-HR vsekakor vreden razmisleka.
Uradno se začne prodaja prenovljenega C-HR v Sloveniji 1. decembra. Cena za osnovni 1,2-litrski bencinski model bo 19.990 evrov. Za nov dvolitrski hibrid s 135 kilovatov moči (184 KM), srednjo stopnjo opreme (C-LUB) in kompletnim paketom aktivne varnosti (e-call, navigacija, bi-led projektorski žarometi, parkirni senzorji, 18-palčna platišča, 8-palčni zaslon na dotik, ogrevanje prednjih sedežev, prostoročni vstop v vozilo in zagon motorja ….) bo treba odšteti 29.830 evrov.
Osnovna oprema sicer zajema 17-palčna platišča, led dnevne luči, bi-led parabolo prednjih žarometov, klic v sili, povezljivost s pametnimi telefoni apple carplay in android auto.
Toyotina strategija sloni na hibridih, kar dokazuje tudi prodaja hibridov v Sloveniji
|
Toyotini hibridi |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 (jan. – okt.) |
|
Yaris |
76 |
199 |
391 |
320 |
|
Auris |
113 |
136 |
224 |
8 |
|
Prius |
23 |
23 |
6 |
2 |
|
Prius plug-in |
|
232 |
30 |
9 |
|
C-HR |
27 |
232 |
321 |
223 |
|
RAV4 |
105 |
184 |
237 |
307 |
|
Corolla limuzina |
|
|
|
26 |
|
Corolla |
|
|
|
380 |
|
Camry |
|
|
|
30 |
|
Skupaj |
344 |
787 |
1209 |
1305 |
Ne veste, kje najti žensko za eno noč? Pridite >>> www.Bredhot.Com
še zmeraj predrago, ostajam pri dizlu