Mitsubishi outlander PHEV je eden prvih priključnih hibridov v ponudbi avtomobilskih znamk in kot takšen je že pravi veteran. A kljub temu ponuja nekatere rešitve, ki ga še vedno delajo za nekaj posebnega med avtomobili te vrste.
Ena od posebnosti so obvolanske ročice, ki ne služijo ročnemu menjavanju prestav, tako kot pri konvencionalnih avtomobilih s samodejnimi menjalniki, ampak z njimi urejamo moč regenerativnega zaviranja. V najnižji stopnji se priključno hibridni avtomobil obnaša kot katerikoli konvencionalni avtomobil s samodejnim menjalnikom, v najvišji stopnji pa je rekuperacija zavorne energije najvišja, posledično pa elektromotorji opravijo tudi večino zaviranja. A v nasprotju z nekaterimi električnimi avtomobili, outlanderja ni mogoče voziti zgolj s pedalom za plin, saj je za popolno ustavitev treba v vsakem primeru uporabiti zavorni pedal, ki aktivira torne zavore.
Bolj zaporedni kot vzporedni hibrid
Med vožnjo je hitro jasno, da je outlander PHEV, ki lahko deluje kot vzporedni ali zaporedni hibrid, ko gre za razporejanje delovnih dolžnosti med bencinskim motorjem in elektromotorjema, deluje bolj kot električni avtomobil s podaljševalnikom dosega (torej kot zaporedni hibrid), kar pomeni, da vedno, ko je v bateriji kaj elektrike, daje prednost električnemu pogonu. Če bi zato med vožnjo izven mesta radi prihranili nekaj elektrike za tišje vožnje v urbanem okolju, morate namesto običajnega hibridnega programa 'normal', ki moč med elementi hibridnega sklopa razporeja povsem samodejno v skladu s potrebami, uporabiti program 'save', ki je, kot pravi njegov naziv, namenjen ohranjanju nivoja elektrike v bateriji.
Moči je tudi v primeru uporabe zgolj elektromotorjev v načinu 'EV' več kot dovolj, prav tako pa so dobri tudi občutki med pospeševanjem, saj elektromotor na prednji premi razvija 60, tisti na zadnji pa 70 kilovatov moči. Bolj zanimiva sta podatka o navoru, ki ga je spredaj za 137, zadaj pa 195 njutonmetrov. Elektrika v polni bateriji sicer zadostuje za dobrih 30 kilometrov, a je doseg zelo odvisen od vremenskih razmer.
Seveda se ekonomika vožnje podre, ko je outlander PHEV v športnem načinu vožnje, saj za maksimalno zmogljivost uporablja vse razpoložljive vire moči, torej poleg elektromotorjev tudi 99-kilovatnega bencinskega štirivaljnika, poraba goriva pa lahko predvsem na vzponih z veliko ovinki, kjer boste ta program najverjetneje uporabili, lahko precej povečana.
4,7 litra na sto kilometrov
Med preskusom v načinu 'normal' na 100-kilometrski vožnji od Ljubljane do Kranja in nazaj, ki je vsebovala enakomerne odseke različnih vrst cest v naseljih, izven njih in avtocest, pa se je outlander PHEV izkazal za precej gospodaren avtomobil. Baterija s kapaciteto 13,8 kilovatne ure sicer ne zadostuje za povratno pot, a do Kranja je po medkrajevnih cestah s krajšim odsekom avtocestne vožnje pripomogla, da je poraba ni segla čez pet litrov bencina na sto kilometrov.
Hibridni sistem outlanderja PHEV v načinu 'charge'omogoča tudi prisilno polnjenje baterije med vožnjo, kar pomeni, da bencinski motor in elektromotor prevzameta vlogo generatorja elektrike, s katero lahko napolnite baterijo. Takšen način sicer ni okolju prijazen in pripomore k povečanju porabe goriva, a je razlika manjša, če ga uporabite med vožnjo po avtocesti, ko avtomobil za gibanje tako ali tako izkorišča le manjši del motorne moči. Preostala moč se lahko brez posebne obremenitve za okolje in zmogljivosti avtomobila v tem primeru porabi za proizvodno elektrike.
Od Kranja do Ljubljane lahko tako denimo proizvedete dovolj elektrike, da po ljubljanskih mestnih ulicah hibridni sistem lahko v veliki meri deluje zgolj z električnim pogonom. In poraba, kot se je na koncu izkazalo, lahko seže celo do zelo ugodnih 4,7 litra, kar je za tako velik in težak avtomobil z veliko čelno površino precej dober dosežek.
