Čeprav se je uveljavil tudi kot priljubljeni serijski avtomobil za bencinske navdušence, ki so si vedno želeli več in več moči, je bil renault 5 že od samega začetka namenjen predvsem dirkanju na relijih. Zato je za nekaj let postal tudi temeljni avtomobil tovarniške ekipe Renault Sporta, ker je bil razmeroma dostopen a zmogljiv avtomobil, pa ga je vozilo tudi veliko dirkačev iz zasebnih ekip.
Član Renaultove ekipe
Brane Küzmič je med letoma 1982 in 1992 vozil v Renaultovi tovarniški ekipi, ki mu je pri dirkanju nudila vso podporo. Pravi, da je imel Renault Sport v času renaulta 5 turbo v vsaki državi svojega tovarniškega voznika. V času, ko je on za Renault vozil v Jugoslaviji, so zanj vozili še Ilja Čubrikov v Bolgariji, Leo Pavlik na Češkem, Andrzej Koper na Poljskem, Attila Ferjancz na Madžarskem in denimo Carlos Sainz v Španiji. S Sainzem sta skupaj odpeljala tudi tri dirke na katalonskem reliju. Küzmič je vozil za Renault Jugoslavija, Sainz pa za Renault Španija. In po vseh dirkah v Evropi so renaulte 5 turbo vozili isti vozniki iz različnih držav. Kot zanimivost dodajmo, da so bili zahodnoevropski vozniki povsem specializirani za asfalt, vozniki iz vzhodne Evrope pa za makadam.
Küzmič je svoj renault 5 turbo sicer prišel v Pariz iskat leta 1982, vendar pa so ga tam malce neprijetno presenetili, saj so avtomobil, ki je bil namenjen njemu, že dali češkemu vozniku. Küzmič je tako za začetek dobil modri renault 5 alpine, ki ga je vozil dobro leto, potem pa so z letom 1983 tudi njemu priskrbeli »pravi« renault 5 turbo.
Če mi priskrbite alpino…
Kako je pravzaprav postal voznik renaulta 5 turbo v tovarniški ekipi Renaulta? Svojo vozniško kariero je leta 1976 začel z BMW-jem 1602, ki mu je sledil BMW 2020 ti, s katerima je bil zelo uspešen. A leta 1980 je zbolel in sklenil, da bo prekinil dirkanje v reliju. Vendar pa je bil to račun brez krčmarja.
Tedaj je namreč vozil za ekipo avto-moto kluba Slovenija Avto, ki ga je sponzoriralo podjetje Kompas-Hertz. Ko je zmagoval, je bila to za Kompas-Hertz dobra reklama, ko pa je nehal dirkati in se zmage niso več vrstile, je Kompas-Hertz, ki je ekipo podpiral še naprej, ostal brez želenega oglasnega učinka.
Direktor podjetja ga je zato zelo nagovarjal, naj nadaljuje z vožnjami. Küzmičev odgovor se je glasil, da ga dirkanje ne zanima, premislil pa bi si, če bi mu priskrbeli alpino. In tako ga je direktor enkrat maja 1980 poklical na sestanek, kjer mu je povedal, da mu je priskrbel alpino in da bo lahko peljal reli. Ko ga je vprašal, kje je avtomobil, je dobil odgovor, da stoji zunaj ob cesti. To je bilo pred sedežem podjetja Kompas-Hertz na Miklošičevi ulici.
Tam je res stal avtomobil, a ne BMW alpine, kot si je želel Küzmič, ampak črn renault 5, na čigar zadku je pisalo alpine. Ekipa Kompas-Hertza je namreč pred tem obiskala avtomobilski salon v Beogradu, kjer so na piedestalu videli tudi renault 5 alpine. Ker naj bi si Küzmič želel alpino, so vprašali, koliko stane, in ker je bila cena sprejemljiva, so jo kupili in pripeljali v Ljubljano. In čeprav ni bila ravno avtomobil, ki si ga je želel, je nazadnje popustil in pristal na nadaljevanje sodelovanja kot voznik renaulta 5 alpine.
Na reliju pritegne pozornost Renaulta
To seveda ni bil namensko izdelan dirkalnik, ampak povsem serijski avtomobil, s katerim so se najprej odpravili na reli Jugoslavija. Pred tem so v Italiji nabavili »rollbar«, ga vgradili v avtomobil in odšli na reli. Drugi so se v Beograd peljali z vlakom, Küzmič pa se je odpeljal z avtom, da se je motor uležal in so lahko pravilno zategnili motorno glavo ter popravili druge malenkosti. Avto je bil namreč še čisto nov, saj za njegovo upeljevanje ni bilo časa.
Tedaj so na relijih dirkali v treh skupinah in Renault je s svojimi avtomobili nastopil v vseh. Küzmič je s svojo novo petko alpine dirkal v najnižji skupini, a kljub temu premagoval renaultov tovarniški avtomobil v najvišji skupini in imel boljše čase. Po dobrem tednu dirke je po zadnjem brzincu k njemu prišel šef tehnikov Renaultove ekipe in mu povedal, da se bodo pritožili, saj da je prehiter, torej je bil njegov avto gotovo dodatno predelan. Z nacionalnim avtom je namreč prehitel njihovega tovarniškega. A ko si je njegov avtomobil dobro ogledal in videl, da je čisto nov in nepredelan, do pritožbe ni prišlo. Po dirki pa je direktor Renaultove ekipe prišel k njemu in povedal, da se bodo še slišali.
Potem se dolgo ni nič zgodilo, Küzmič pa je prevozil še več dirk, kjer se je tudi uvrščal pred avtomobile iz višjih kategorij. Končno so mu ponudili mesto v Renaultovi ekipi in leta 1982 je odšel v Francijo, kjer se je zgodila zgoraj omenjena prigoda z zamenjavo avtomobila. Leta 1983 je končno dočakal tudi svoj renault 5 turbo, s katerim se je vpisal med slovenske dirkaške legende.
Zanimivo je, da so mu dali tudi avto za treninge, ki je bil dejansko renault 5 turbo, s katerim je pred tem zmagoval Jean Ragnotti. In čeprav je bil trening avto dejansko boljši od njegovega dirkalnega, pa z njim ni smel sodelovati na dirkah. Omenimo še, da je sodelovanje med Küzmičem in Renaultom formalno sicer potekalo preko novomeškega IMV-ja, ki je tedaj že močno sodeloval s francoskim proizvajalcem, dejansko pa je sodeloval neposredno z Renault Sportom.
Kakšen avto je bil renault 5 turbo?
Küzmič pravi, da mu je renault 5 turbo odgovarjal, ker je začel in večino let pred tem dirkal z BMW-jem, ki je imel zadnji pogon, tako kot renault 5 turbo. A dodaja, da je bila vožnja prava umetnost. Turbobencinskih motorjev tistega časa ne bi bilo mogoče primerjati z današnjimi, saj so bili popolnoma drugačni. Zakasnitev motorja oziroma »turbo luknja« je bila ogromna in je trajala sekundo ali dve. Motor se je odzival povsem drugače kot današnji, ko pritisneš plin in se takoj odzovejo. Na to se je bilo treba navaditi, potem pa je zadeva dobro potekala.
Upoštevati je tudi treba, da je imel motor le 1.300 kubičnih centimetrov delovne prostornine, torej je k moči v največji meri pripomogel mogočni turbo polnilnik. Motor je bil sicer po zasnovi precej star, saj je bil v osnovi enak, kot v renaultu 4 katri. Odmične gredi ni bilo v glavi, tako kot pri večini motorjev danes, ampak je bila ob ročični gredi, z ventilnimi vzvodi pa je bila povezana preko drogov, tako kot denimo v katri ali fičku. Če je takšen motor prevrtel čez 6.500 vrtljajev, so se drogovi skrivili in ventilov niso več odpirali pravilno ali pa sploh ne. Zato je bilo treba neprestano paziti na vrtljaje in pravočasno prestavljati. Če si dal prehitro v nižjo prestavo ali prepozno v višjo prestavo, se je »štangica« skrivila in ni odpirala ventilov. Ampak tega si se navadil in vozil v okviru tehničnih omejitev.
Kako pa je bila videti vožnja? Kako se je vanjo vračunala »turbo luknja«?. Za to dobiš občutek Voziti je bilo treba kilometre in kilometre, kar pa tedaj ni bilo težko, saj je bilo veliko dirk in veliko časa za trening. Küzmič je renault 5 turbo vozil med letoma 1983 do 1986, torej štiri sezone. In po štirih sezonah si je rekel: »Zdaj sem se ga pa že naučil približno peljati. Ne vrhunsko ampak približno.« Vožnja renaulta 5 turbo sploh ni bila preprosta.
Motor kot edina možnost odločitve
Njemu so sicer vse motorje pripravljali pri podjetju Bozian Racing, ki je bilo tedaj partner Renault Sporta. Stvar je bila takšna, da je bil dirkalnik popolnoma pripravil Renault Sport, sam pa je lahko izbiral le, kdo mu bo pripravil motor in odločil se je za Bozian. Od renaulta 5 alpine, preko renaulta 5 turbo in renaulta 5 GT turbo do clia williams ni imel vpliva na sam avtomobil, seveda z izjemo motorja in samih nastavitev pred dirko. Motorje je sicer tedaj pripravljalo pet Renaultovih partnerjev, sama priprava avtomobila, njegovega podvozja, zavor in druge tehnike pa je bila popolnoma stvar Renault Sporta.
Kakšen pa je bil renault 5 turbo v primerjavi s svojim predhodnikom v Küzmičevih rokah BMW-jem 2200 ti? To je bil čisto drugačen avto. BMW je imel klasični motor z elektronskim vbrizgavanje goriva. Govora je o njegovem drugem BMW-ju. Prvi, BMW 1602, pa je imel štiri uplinjače, ki jih je bilo treba uravnavati. Mehaniki so imeli dosti dela, da so jih pravilno uravnavali. Vsak avto je imel svoje posebnosti, a vseh se navadiš.
Kaj pa razlika med renaultoma 5 turbom in alpino? Velika. Alpina je imela sprednji pogon, a je bila tudi dobra. Imela je celo več moči kot pozneje renault 5 GT turbo. V Jugoslaviji je sicer Küzmič v sezonah 1986 in 1987 vozil renault 5 GT turbo s prednjim pogonom, v evropskem prvenstvu, kjer je bilo to še dovoljeno, pa še stari renault 5 turbo z zadnjim pogonom. Tako da se je dve leti presedal med avtomobiloma s prednji pogonom in zadnjim pogonom, kar je bila posebna izkušnja.
Reliji drugega časa
V času, ko je Küzmič sodeloval na relijih, je bilo precej drugače kot danes, saj so lahko veliko več trenirali, veliko več pa je bilo tudi dirk. Ko je vozil za evropsko prvenstvo, je bilo v Jugoslaviji deset dirk, v Evropi pa petnajst, tako da je bil nenehoma v avtu. Tudi sezona je trajal vse leto.
Takrat so bili reliji predvsem daljši. Vsi reliji so bili dolgi krog tisoč kilometrov, v tujini pa še več. In avtomobili so to zdržali, njihovi motorji in druga tehnika pa tudi. Pravi, da mu je motor v renaultu 5 turbo v vseh letih dirkanja z njim odpovedal le enkrat. Celotni dirkalnik je bil izdelan za takšne obremenitve. Od rok do ležajev in menjalnika je bilo vse delano namenoma za dirke. Na njegovem renaultu 5 turbo ni bilo nič serijsko. Seveda, ker je vozil v grupi B, kar je bilo enako današnjemu WRC.
Vmes se je reli močno spremenil, vključno s svetovnim prvenstvom. Včasih si lahko za reli treniral štirinajst dni, danes pa se lahko čez »brzinec« zapelješ dvakrat. Pravila se spreminjajo tudi za vse države. Pri nas so dirke hitro postale krajše predvsem zato, ker ni bilo denarja. Postale so enodnevne, prej pa so bile tridnevne. V Evropi pa so bile še daljše. Za poljski reli je denimo treniral tri tedne. Tam je peljal štirikrat in dvakrat zmagal v generalni razvrstitvi.
Sto posadk
Kakšna je bila razlika med tekmovalci iz zahodne in vzhodne Evrope? Ko govorimo o vzhodni Evropi, stvari niso bile takšne, kot si jih predstavljamo danes. Bolgari so imeli celo boljše avtomobile kot njihovi jugoslovanski tekmeci. Tam je imela roko nad avtomobilskim dirkanjem država. Na dirkah so v glavnem vozili policisti in cariniki. In imeli so celo porsche 911, do katerega so prišli tako, da so ga zaplenili nekemu Nemcu, ki so mu baje nekaj podtaknili v avto. To so bili drugačni časi. Romunija je bila še bolje organizirana.
Bolgari so sicer imeli v glavnem lade, a je bil avtomobilski šport pri njih drugače razvit kot pri nas. Tam so ga organizirali v lige: mestno, republiško in državno. In v mednarodno ligo, ko ga je financirala država, je lahko prišel le tisti, ki je postal prvak v vseh drugih. V Bolgariji so imeli ogromno dirk, desetkrat več kot pri nas.
Pri nas je bilo vse v organizirano v okviru Avto-moto zveze Jugoslavije s centrom v Beogradu, v sami Sloveniji pa je bila organizacija seveda v rokah Avto-moto zveze Slovenije. V jugoslovanskem reliju so sicer v glavnem sodelovali Slovenci, dosti je bilo tudi Srbov, Hrvatov pa že manj. Iz Bosne in Hercegovine so bili štirje tekmovalci, sem in tja se je pojavil kakšen Makedonec, drugih pa ni bilo. A kljub temu je bilo to dovolj, da je na štartih jugoslovanskih relijev zbiralo več kot sto posadk. Le želimo si lahko, da bi jih bilo danes v Sloveniji toliko.
Bmw 2002 ti je bil...in me 2020