Dacia bigster je gotovo ena večjih novosti med leta med avtomobili, saj gre za športnega terenca C segmenta po ceni B segmenta. Začetna cena tega skoraj 4,6 metra dolgega avta bo namreč pod 25 tisoč evri, za zmogljivo hibridno različico pa pod 30 tisoč. In na voljo bo seveda tudi kot 4x4.
Z bigsterjem znamka pod Renaultovim okriljem pogumno prekoračila prek svoje dosedanje meje in želi ko želi k sebi pritegniti kupce večjega C segmenta. Še bolj kot na dosedanje zadovoljne stranke računajo na povsem nove kupce, ki bodo znamko Dacia in njene močne adute spoznavali prvič. Namenjen je aktivnim družinam in vsem drugim, ki potrebujejo večji petsedežni avto z velikim prtljažnikom in nosilnostjo.
Ob robu razkritja bigsterja v Berlinu v Nemčiji se je Žurnal24 ekskluzivno usedel na štiri oči z enim od očetov avtomobila, produktinim vodjo Patriceom Levy Banchaletom, ki je hkrati trenutno eden ključnih mož v menedžmentu Dacie in desna roka generalnega direktorja Denisa Le Vota. Zato ima odličen vpogled tudi v širše načrte Dacie, med drugim je napovedal premiero naslednjega električnega modela znamke. Nastal je spodnji pogovor.
Gospod Levy Banchalet, zakaj bigster in zakaj zdaj? Ko pa nekateri prodajni kazalci kažejo, da se trend prodaje SUV vozil morda počasi že ohlaja …
Zakaj zdaj? Ker je trenutek pravi. Začelo se je leta 2020, ko je Luca De Meo prevzel vodenje Renaultove skupine in smo pripravili ter predstavili načrt Renolution. Glavna ideja je bila organizirati blagovne znamke v poslovne enote, kar bi vsaki omogočilo, da v celoti izkoristi svoj potencial.
Pri Dacii je bilo po 20 letih naše stalne rasti ključno vprašanje, ali sploh še lahko zagotavljamo enak trend razvoja. A smo hitro prišli do zaključka, da je mogoče. Doslej smo bili prisotni samo v segmentu B, medtem ko večjega segmenta C sploh nismo pokrivali. Ni razloga, da ne bi ponovili uspeha iz segmenta B še v segmentu C.
Januarja 2021 smo tako skupaj z novim razvojnim načrtom za Dacio predstavili koncept Bigster, ki je jasno nakazoval smer, v katero želimo – razred C-SUV, ki je s 23 odstotki trga danes največji prodajni segment v Evropi. In da, še vedno rahlo raste, po naših predvidevanjih bo tako še vsaj do leta 2030.
Kako ste vedeli, kaj si želijo potencialne stranke?
Dejansko strank C segmenta doslej nismo poznali, nismo vedeli, kdo so, kaj pričakujejo. Opravili smo ogromno intervjujev, saj smo želeli razumeti njihove potrebe in želje glede avtomobilov segmenta C-SUV, kot je bigster. Zatem smo morali narediti svojo domačo nalogo, s tem da smo opredelili ključne značilnosti segmenta. Tako smo lahko jasno določili, katere funkcije so v tem segmentu nujne in jih moramo zato vključiti v Bigster, katere pa niso tako bistvene.
"Poglejte, povprečna cena za C-SUV se je v zadnjih petih letih zvišala kar za okoli 30 odstotkov. Če je bila takrat nekaj pod 30 tisoč evrov, je zdaj že tik pod 40 tisoč."
"Če znova pogledate našo ceno, vam je takoj jasno, da ponujamo avto C segmenta po današnji ceni B segmenta."
Prav tako smo morali za ta prehod v C segment ustrezno pripraviti našo blagovno znamko. Lahko ste opazili, da že od leta 2021 veliko delamo na sveži identiteti in novem slogu, ki ga je uvedel prav koncept Bigster. In te novosti zdaj ponazarjata tako bigster kot pred tem predstavljen duster. S tem smo dosegli neko želeno zrelost znamke, preden vstopimo v večji segment.
Omenili ste, da ste ceno določili že čisto na začetku razvojnega procesa. Ampak od leta 2021 se je zgodilo ogromno stvari, bila je inflacija, cene energije in surovin so se zvišale … Kako ste vse to obvladali, da ste lahko ostali pri obljubljeni ceni?
Da, res je, izzivov ni manjkalo. Je pa tako, da obstajata absolutna in relativna cena. V Dacii smo vajeni inovativnih pristopov v samem razvoju in izdelavi avta, s katerima lahko na koncu ponudimo primerljivo kakovost po boljši ceni od konkurentov, pa s prodanim avtom še vedno tudi zaslužimo.
Delamo 'razumske' avte in se ženemo prek meja, ko iščemo pravo razmerje pri stroškovni konkurenčnosti. Govorimo o tako imenovanem 'design to cost' pristopu, kjer je že oblikovanje avta nastavljeno tako, da omogoča nižjo ceno izdelave, seveda pa brez kompromisov pri vpadljivosti ali funkcionalnosti.
Na primer pri elektrificiranih prtljažnih vratih bigsterja smo uporabili samo en dvižni motor namesto dveh, kot to počne konkurenca. Pa s tem nismo poslabšali funkcionalnosti. Ta razlika od drugih je nekaj, kar želimo ohraniti, saj je del obljube blagovne znamke našim strankam.
Da je to mogoče, se moramo zahvaliti tudi prilagodljivi platformi CMF-B iz skupine Renault, ki smo jo za 4,57 metra dolgemu bigsterju raztegnili skoraj do njenih maksimalnih zmožnosti. Prav ta platforma nam je omogočila, da smo lahko naslovili nekatere druge ključne želje, v prvi vrsti razmeroma nizko maso avta. Posledično potrebujemo manj zmogljive motorje od konkurentov, njihova učinkovitost pa je boljša. Razmerje med maso in močjo je namreč na koncu tista, ki šteje.
Pri bigsterju ste torej izbrali ključne funkcije, ki ne smejo manjkati v C-SUV segmentu. Pa vendar, katerim funkcijam ste se v prid cene odpovedali?
Na primer ambientalni osvetlitvi v kabini, prezračevanim sedežem ali pa celo masaži, ki jih tudi že imajo nekateri avti v tem razredu. Pri bigsterju tega ne boste našli, to za stranke niso ključne lastnosti tovrstnega avta, smo pa na primer uvedli prezračevanje zadnjega potniškega prostora.
Kakšen je multimedijski sistem, je prevzet neposredno od Renaulta in njihovega zmogljivega OpenR?
Gre za naš lastni proizvod. Imamo 10-palčni zaslon in infotainment, ki temelji na Androidu, s popolnoma povezano navigacijo, brezžičnim zrcaljenjem telefona in osmimi leti plačane povezljivosti.
Kaj pa 4x4 pogon?
Da, bigster ima tudi 4x4, česar mnogi C-SUV modeli sploh ne ponujajo. Pri bigsterju je konkretna tudi zmožnost vleke, pri klasičnih bencinskem pogonu do 1,5 tone.
Bigsterja boste izdelovali v Romuniji, v matični tovarni Mioveni. Je v njej sploh dovolj prostora za proizvodnjo tako pomembnega modela?
Naše tovarne so dejansko povsem zasedene, delamo v treh izmenah. Da smo dobili prostor za bigsterja smo zmogljivosti sprostili tako, saj smo premaknili proizvodnjo modela jogger v Maroko, kjer smo končali s proizvodnjo dokkerja in lodgyja. V Romuniji tako zdaj izdelujemo dusterja in bigsterja. Ker gre za isto platformo, seveda s prilagoditvami, je proizvodni proces lahko optimiziran.
Kako kot znamka Dacia spremljate razvoj kitajske konkurence, ki z agresivno cenovno politiko vstopa na evropski trg in vam konkurira pri kupcih?
Ne zatiskamo si oči, da se bodo nekatere kitajske znamke gotovo ustalile v Evropi in prevzele del trga. Vendar bomo pri Dacii še naprej stavili na naše prednosti, torej na razumska vozila in najboljše razmerje med ceno in kakovostjo.
Naši primarni kupci so fizične stranke, ne pozabite, da je naš model sandero v Evropi najbolj prodajan avto fizičnim strankam. Ker so pri nas flotni nakupi manj pomembni, lahko tudi vztrajamo pri cenovni politiki transparentnosti, saj objavljenih cen ne spreminjamo, ne ponujamo rabatov in podobno.
Druga pomembna prednost pred prišleki iz vzhoda pa je naša razvita mreža prodajalcev in serviserjev, na kateri bomo gradili tudi v prihodnje.
Kaj napovedujete glede rabljenih bigsterjev?
Pričakujemo, da bo bigster ohranjal visok preostanek vrednosti, podobno kot ostali naši modeli, ki dosegajo po 10 točk nad povprečjem v svojem razredu. Kupec našega modela je tako na neki način dvakrat na boljšem – ko kupuje avto po nižji in ga prodaja po višji ceni. Obakrat privarčuje.
Morda je res še preuranjeno napovedovati konkretne modele, a vam lahko izdam, da bomo še razširili našo ponudbo v C segmentu, v katerega smo ravnokar vstopili z bigsterjem.
V zadnjih tednih so vroča tema visoke tarife na električna vozila, ki so izdelana na Kitajskem. Tudi vaš prvi električni model spring prihaja iz kitajske tovarne. Ali boste proizvodnjo springa zato raje preselili v Evropo oziroma kakšno strategijo boste ubrali pri ostalih električnih modelih?
Seveda pozorno spremljamo tematiko in se ji skušamo prilagoditi. A naše zares veliko 'srečanje' z električnimi vozili se bo zgodilo šele z naslednjo generacijo modela sandero, torej ne prej kot leta 2028, če upoštevamo, da je zdajšnja generacija na cesti šele od leta 2021.
Vendar smo zares šele v fazi določanja okvirjev naslednjega sandera. Nič ni še odločenega niti glede platforme niti glede lokacije proizvodnje. Kot veste, trenutno sandera izdelujemo v Maroku.
Se spomnete clankov, kjer se je prvi moz Renaulta hvalil kako so zagnal tovarno in skladisce za obnovo in prodajo rabljenih rezervnih delov? No tle je ves odgovor zakaj je cena taka kakrsna je….posledica tega pa je, da zacne prej… ...prikaži več rjavet, zdrzi manj kilometrov,… pac taki casi so.