Citroën C5 X smo postavili ob bok dvema legendama iz Citroënove preteklosti, citroënoma CX in XM, in njuno tehniko za zagotavljanje voznega udobja primerjali s sedanjo. Kaj torej ponuja francoski sodobni avtomobil in kaj sta ponujala njegova prednika?
Prednika citroëna C5 X smo našli na savinjskem koncu, pri Vojniku, kjer ju ima član Citroën kluba Slovenije Grega Rojc. Ta ima sicer v lasti vrsto avtomobilov znamke Citroën. Nekaj nam jih je tudi pokazal, a tokrat sta nas zanimala predvsem citroëna CX in XM.
Najboljši citroën
Rojc predvsem za citroën CX pravi, da je bil najboljši predstavnik te znamke. Razkošna in udobna limuzina, ki je bila nadgradnja enega od Citroënovih najbolj legendarnih modelov, slovite "žabe" citroëna DS. Tega smo na straneh Žurnala24 že večkrat opisali.
Pri CX je šlo za avto, ki je razpolagal z najboljšo aerodinamiko svojega časa ter bil eden od simbolov najboljše dobe avtomobilizma, ko so avtomobili že imeli vse, kar je potrebno za udobje in učinkovito premagovanje razdalj vključno z varčnostjo, niso pa še imeli "balasta", zaradi katerega so današnji avtomobili postali veliki in težki.
Podobno je veljalo tudi za njegovega naslednika citroën XM, ki je bil eden prvih izdatno digitaliziranih avtomobilov, pri katerem so računalniki nadzorovali večino funkcij. To se odraža tudi v notranjosti, a ne na takšen način, kot danes, ko denimo citroën C5 X nima več analognih merilnikov in mu je ostalo tudi zelo malo fizičnih gumbov. XM je nasprotno imel dva LCD zaslončka, na katerih se prikazujejo le potrebni podatki. Sicer je vozniško okolje citroëna XM zelo analogno, kar pa še bolj velja za njegovega predhodnika CX.
Citroën CX je precej tehnike podedoval od citroëna DS. Za starejše avtomobilske čase je bilo značilno bolj redko menjavanje modelov in tudi za citroën CX je veljalo, da so se primerki iz zgodnjega obdobja proizvodnje precej razlikovali od tistih, ki so na ceste pripeljali v poznem obdobju. Citroën CX, ki sem si ga ogledal pri Rojcu, je bil zmogljiva različica turbo iz poznejšega obdobja tega modela. Njegovo celotno ime je citroën CX 25 GTI turbo II, pri katerem je 2,5-litrski turbobencinski štirivaljnik skrbel za moč 167 'konjev'.
Za današnje čase takšna moč ni nekaj posebnega, a upoštevati moramo, da je takšna solidno opremljena limuzina višjega razreda tehtala le okrog 1.350 kilogramov, torej celo manj kot marsikateri današnji majhen avtomobil. Iz tega je izhajal tudi zanimiv podatek, da je priporočljivi tlak za zadnji kolesi znašal le 1,5 bara in tudi spredaj ni bil dosti večji.
Pa še ena zanimivost: originalna kolesa so bila izdelana v metričnem formatu in so danes draga ter jih je težko dobiti. Rojc je zato kolesa zamenjal s takšnimi z bolj splošno dimenzijo.
Kaj pa citroën XM? Ta se nam morda v njegovem času ni zdel tako zanimiv kot njegov predhodnik, a moramo si priznati, da nas je le malo kdaj tudi zares sedlo vanj. V nasprotju s citroënom CX, ki ga je Rojc pripeljal z Nizozemske, kjer je več delavnic, ki jih vračajo v dobro stanje, je njegov citroën XM 'slovenski', kolikor je to le mogoče.
Njegov prvi lastnik ga je namreč leta 1990 kupil pri koprskem Cimosu. Rojčev citroën XM spada v prvo generacijo, zato motor razvija enako moč kot tisti v citroënu CX. A če je 167 'konjev' v starejšem sorodniku izhajalo iz 2,5-litrskega turbobencinskega štirivaljnika, v citroënu XM za razvoj moči skrbi motor V6 z 12-ventilsko tehniko.
Kot primerjavo povejmo, da je citroën C5 X plod sodobnega "downsizinga", zato njegov štirivaljni turbobencinski štirivaljnik razpolaga z delovno prostornino 1,6 litra, a iz nje izvleče moč 180 'konjev'. Navidezno je 'konjev' torej več, a imajo ti opraviti tudi s precej večjo maso avtomobila. Ki je, kljub temu, da se uvršča nekam med višji in srednji razred, torej pod oba predhodnika, precej večji od obeh, predvsem v višino.
Ko ga primerjamo z večino tekmecev in s križanci, se nam danes sicer zdi, da je citroënC5 X nizek in eleganten avtomobil. A ta vtis se razblini, ko stoji ob citroënih CX in XM, saj nam hitro postane jasno, kako so se avtomobili v zadnjem desetletju in malo več zaradi varnostnih in drugih razlogov spremenili ter izgubili ogromno klasične elegance.
Tehnika za udobje
A vrnimo se k tistemu, zaradi česar smo avtomobile sploh primerjali, k tehniki za udobje iz preteklosti in sedanjosti. Predvsem, ko gre za podvozje in zagotavljanje mehkobe in učinkovitosti vzmetenja, sta pristopa iz preteklosti in sedanjosti zelo drugačna.
Ključni del Citroënove identitete, predvsem ko je šlo za njegove modele višjih razredov, je bilo dolga leta hidropnevmatsko vzmetenje, ki so ga uvedli že zadnji letniki tractiona avanta. Proslavil ga je citroën DS, imeli pa so ga vsi citroëni višjih razredov do zadnje generacije limuzine C5, tudi CX in XM. Hidropnevmatsko vzmetenje je kombiniralo fizikalne lastnosti plina in tekočine. Plin je mogoče stiskati, tekočina pa se stiskanju bolj upira. Ključni del sistema je tudi hidravlična črpalka, ki hidravlično olje potiska v velike krogle, značilni prepoznavni znak hidropnevmatskega vzmetenja, ki so napolnjene z inertnim plinom.
S tem, ko črpalka olje potiska v krogle, posredno krmili vzvode, ki upravljajo blaženje posamično vpetih koles. S tem uspešno skrbi za izravnavanje udarcev s ceste in preprečuje pretirano nagibanje karoserije ter vozniku celo omogoča nastavljanje višine od tal. Citroën DS je bil sicer znan tudi po tem, da je lahko popolnoma dvignjen vozil le s tremi kolesi, preprosto pa je bilo tudi menjavanje koles, saj voznik ni potreboval dvigalke.
Moderni naslednik v blaženju
Citroën C5 X je sodoben avtomobil in sodobno je tudi njegovo podvozje. Citroën sicer ne uporablja več hidropnevmatskega vzmetenja, ki je bilo zelo drago in je ob nadaljnem razvoju konvencionalnega vzmetenja postalo odveč, zato pa ima sistem vzmetenja, ki ga imenujejo 'Advanced Comfort Active Suspension'.
Gre za aktivne amortizerje, ki se odzivajo v skladu z načinom vožnje, ki ga izbere voznik, prav tako pa tudi na osnovi podatkov iz kamere, ki vgrajena za vetrobranskim steklom, stalno spremlja površino pred avtomobilom. Vožnjo s tako opremljenim avtomobilom so, ko je ugledal luč sveta v citroënu C5 aircross, imenovali "lebdenje na leteči preprogi".
V citroënu C5 X pa so temu dodani še prilagodljivi amortizerji, ki so se sestavljeni iz elektronskega in mehanskega dela. Mehanski sistem preko blažilnikov izboljša stik med kolesom in cesto, elektronski sistem pa s pomočjo elektroventilov nadzoruje tudi stopnjo vzmetenja, pri čemer si pomaga s kamero in drugimi tipali. Takšen sistem je v primerjavi s hidropnevmatskim vzmetenjem cenejši in tudi bolj prilagojen današnjim pričakovanjem voznikov , saj deluje povsem samodejno in ne potrebuje angažiranja voznika. Več o njegovem delovanju lahko sicer preberete tule.
Vedno v vodoravnem položaju
Tudi hidropnevmatski sistem v citroënih CX in XM lahko deluje popolnoma samodejno. Posebnost takšnega vzmetenja je, da je avtomobil, ko je parkiran z ugasnjenim motorjem, povsem spuščen, saj je izključena tudi črpalka, ki skrbi za vzdrževanje hidravličnega tlaka. Voznik zato ne more speljati takoj, ko vžge motor, ampak mora počakati, da se vzmetenje postavi v delovni položaj in da začneta delovati tudi z njim povezana serva zavor in volana. Potem se podvozje samodejno prilagaja hitrosti avtomobila in tudi potnikom. Ne glede na to, kako je avtomobil obtežen, ga namreč vzmetenje vedno postavi v vodoravni položaj.
Poleg tega pa lahko voznik tudi ročno določi višino podvozja. Temu služi posebni regulator, s katerim lahko voznik avtomobil med parkiranjem popolnoma spusti in s tem razbremeni sistem, ali pa ga povsem dvigne. V tem primeru lahko sicer nizka citroëna CX in XM premagat tudi marsikatero presenetljivo visoko oviro. Rojc je ob tem izpostavil dejstvo, da je bi citroën CX v tem primeru celo bolj prefinjen od citroëna XM. Če je bila ročica v citroënu XM namreč precej velika in grobega videza, je enakemu namenu v citroënu CX služila majhna ročica na armaturni plošči.
A po drugi strani je imel XM izboljšano hidropnevmatsko vzmetenje s funkcijo activa. To je omogočalo tudi športno nastavitev, s katero je podvozje postalo bolj trdo in je avtomobil v ovinkih še bolj držalo. Tega je sicer imela tudi xantia activa, v še bolj izboljšani različici hidropnevmatskega podvozja pa tudi citroën C5, zadnji citroën, ki je bil opremljen s hidropnevmatskim vzmetenjem. Ne pa zadnji avtomobil nasploh, saj je Citroën tehnologijo prodal Rolls-Royceu, ki ga uporablja na svojih razkošnih limuzinah, kjer visoka cena ni problem.
Rojc pravi, da kljub nasprotnemu prepričanju z vzdrževanjem hidropnevmatskega vzmetenja ni težav in tudi nadomestnih delov ni težko dobiti. To velja predvsem za krogle, ki so ključnega pomena za delovanje vzmetenja in jih ima citroën CX šest, z nadgradnjo activa opremljeni citroën XM pa celo osem. Rojc pravi, da je popravilo vzmetenja na enem kolesu lahko celo cenejše od menjave povprečne vzmetne noge.
Dodatne posebnosti znamke
Oba avtomobila, ki smo si ju ogledali pri Rojcu, sta bila opremljena še z eno posebnostjo, progresivnim volanskim servom diravi, ki je bilo nastavljeno tako, da se je volanski obroč vedno, ko ga je voznik spustil, samodejno postavil v osnovni položaj, seveda pa hkrati z njim tudi sprednja kolesa. To je bil zelo koristen varnostni pripomoček, saj je voznik v negotovosti spustil volanski obroč in že je vedel, kako so zasukana kolesa. Sistem diravi je sicer imel citroën CX, citroën XM pa samo v prvi generaciji, saj ga je v drugi Citroën iz neznanih razlogov opustil.
Omenimo še drugi steber zagotavljanja udobja v Citroënovih limuzinah. To so sedeži, ki so tudi v bolj konvencionalnih modelih ponujali nadpovprečno veliko udobja. V citroenih je za to med drugim skrbela posebna pena "dunlopilo", ki je bila usklajena z lastnostmi vzmetenja. "Dunlopilo" sedeže je prvi imel citroën DS, imeli pa so jih tudi njegovi nasledniki citroëni GS, CX, SM, BX in XM. Tako kot hidropnevmatsko vzmetenje tudi "dunlopilo" sedeži delujejo precej drugače kot sedeži v sodobnih avtomobilih. Ko sedete nanje, se namreč dobesedno potopite v mehko peno. Občutek je sprva morda celo malce neprijeten, ko pa se navadite, kar se zgodi zelo hitro, pa začnete ceniti udobjem, ki ga takšni sedeži zagotovijo.
In danes? Današnji sedeži so precej bolj trdi in udobje zagotavljajo na drugačen način. V tem se Citroënovi modeli ne razlikujejo več tako zelo od drugih sodobnih avtomobilov in to velja tudi za citroen C5 X.
