To so bili citroëni traction avant, 2 CV, ki je bil pri nas vedno bolj znan kot spaček, SM, "žabi" GS in CX ter XM. Na dogodku je Citroën sicer poudaril udobje, po katerem je slovela skozi desetletja svojega obstoja in se ga ni odpovedala niti sedaj, kar so ponazorili tudi s sodobnimi citroëni C4 cactus in C5 aircross, s katerimi smo se z letališča v Marseillu pripeljali na dirkališče.
Na dirkališču Paul Ricard sem se pogovarjal s šefom zgodovinskega oddelka L'Aventure Peugeot Citroën DS Denisom Huillom, ki mi je povedal nekaj o tem, kakšne načrte imajo v skupini PSA s starodobnimi avtomobili. Med drugim v bližnji prihodnosti načrtujejo muzej, v katerem bodo predstavili svojo zgodovino.
Ko govorimo o Citroënovem udobju, bi tam najprej pričakovali citroen DS, saj je v svojem času veljal pojem avtomobilskega udobja, a kot je povedal šef zgodovinskega oddelka L'Aventure Peugeot Citroën DS Denis Huille, ga niso pripeljali, saj so ga bolj ali manj prepustili znamki DS, ki je izšla iz njegovega izročila. A tudi šesterica, ki sem jo lahko vozil, je bila nekaj posebnega.
Avtomobil za pobeg
Prvi je bil citroën traction avant, ki s svojo zasnovo sicer sega v zgodnja trideseta leta prejšnjega stoletja, a primerek na dogodku je bil izdelan bolj proti koncu njegove proizvodnje v poznih petdesetih letih. Dotični avtomobil je zanimiv tudi zato, ker je sodeloval na letošnjem rallyju starodobnikov Tour Auto Optic 2000, ki poteka po najlepših francoskih cestah, organizatorji pa so se z njim poklonili predvsem duhu slovitih dirk Tour de France Automobile, ki jih je Automobile Club de France s prekinitvami organiziral od leta 1899 vse do leta 1986. Leta 1992 so ga obnovili kot historični rally in je s svojo dolžino in vzponi precej zahteven izziv celo za sodobne avtomobile.
Presenetljivo je predvsem to, kako nevtralno se traction avant po zaslugi prednjega pogona pelje tudi skozi ovinke, kako malo nagibanja je in kako so občutki za volanom podobni občutkom v sodobnih avtomobilih. Seveda je volanski obroč velikanski, prestavljanje je, čeprav so sinhronizirane vse prestave razen prve, nekoliko trše, a zelo natančno, zavore pa brez serva zahtevajo precej odločnosti. A dejansko njegova vožnja ni zahtevala nobenega posebnega prilagajanja in bi jo tudi po današnjih merilih lahko označili kot dinamično.
Danes Citroënova zgodovinska zbirka sestavlja nekaj več kot 600 avtomobilov. 240 jih je v Citroënovem konservatoriju v bližini Pariza, ki ga je mogoče obiskati vsak dan, preostanek pa je na varnem shranjen v tovarni skupine PSA v Sochauxu na vzhodu Francije. Ko bodo v dveh do treh letih odprli muzej, jih bodo preselili v Pariz in tudi razstavili več avtomobilov. Boljše možnosti bodo imeli tudi za njihovo restavriranje. Večino zbirke sicer sestavljajo avtomobili, a imajo tudi veliko fotografij, filmov, različnih arhivskih dokumentov, nadomestnih delov, nekaj predsedniških avtomobilov in še marsikaj drugega.
Nič čudnega torej, da je bil avtomobil všeč pripadnikom francoskega odporniškega gibanja, ki so e z njim pogosto vozili na akcije, prav tako pa tudi njihovim preganjalcem iz vrst nemških okupatorjev in njihovih francoskih sodelavcev. Precej tractionov avant je končalo tudi v vrstah nemškega Wehrmachta, ki jih je po porazu zaplenil francoski vojski in jih je baje uporabljal celo v Severni Afriki in Stalingradu. Po vojni so se s temi avtomobili vozili tudi policisti, prav tako pa tudi njihovi nasprotniki gangsterji. Ena od tolp iz pariškega Pigalla se je celo imenovala Gang des Tractions Avant in je bila med drugim vzor za knjižna dela, televizijske nadaljevanke in filme, torej je citroën traction avant precej vplival tudi na francosko in evropsko kulturo.
Spaček in Citroënov "maserati"
Enako zanimiv je tudi citroën 2CV, sloviti spaček, v katerem nas je večina sedela več kot enkrat, zato nam je precej znan, marsikdo pa se je v študentskih letih tudi prepričal, da njegova nosilnost znaša veliko več od uradne peterice potnikov. A to so le spomini na čase, ko smo na prometno varnost gledali precej bolj ohlapno. Tudi izkušene voznike nagibanje njegove karoserije vedno znova preseneti in kar nekaj časa potrebujete, da zberete pogum in se skozi ovinke zapeljete pogumno, kot se spodobi. Prevrnil se gotovo ne bo. Prav tako pa sapa ne bo pošla niti njegovemu motorju, skromnemu zračno hlajenemu bokserskemu dvovaljniku.
Kaj lahko povem o citroenu SM, kot to, da je lepo sesti v avtomobil, ki združuje prednosti Citroënovega hidraktivnega vzmetenja in Maseratijeve pogonske tehnike, polega tega pa je oblikovno zares nekaj posebnega. Obliko mu je namreč urezal sloviti avtomobilski oblikovalec Robert Opron, ki je bil odgovoren tudi za karoserijske linije dveh drugih avtomobilov iz tega članka, GS-a in CX-a, prav tako pa so bili njegovi izdelki med drugim tudi alpine A310 ter renaulti 9, 11, 25 in fuego. Citroën je SM izdeloval v letih 1970 do 1975, ko je imel v lasti italijanski Maserati, in mu namenil tehnologijo tedanjih meraka ali quatroporteja.
Pri Citroënu načrtujejo tudi oddelek za pomoč lastnikom starodobnih avtomobilov pri vzdrževanju njihovih vozil. Temu področju se sicer kljub velikemu številu navdušencev nad starodobnimi citroëni doslej niso preveč posvečali. Zdaj se pripravljajo tudi na proizvodnjo novih nadomestnih delov za starodobnike, kar pa zahteva določen čas, saj je ponovni začetek proizvodnje nadomestnih delov zapleten postopek, zagotoviti pa jim hočejo tudi kakovost. Sodelujejo tudi z Michelinom, kot klasično znamko gum za starodobne modele, prav tako pa bodo poskusili vzpostaviti tudi sodelovanje z drugimi proizvajalci nadomestnih delov.
Kot je povedal njegov lastnik, avtomobil, za katerega bi lahko danes iztržil dobrih 80.000 evrov, razpolaga z 200 'konji' moči in precejšnjim navorom. Danes, ko športniki močno presegajo 500 'konjev', se to ne zdi zares veliko, a ob njegovem nastanku je zadostovalo za zelo športno navdušujočo vožnjo. A ne le to, tudi občutek za volanom je odličen, saj med drugim prestavno ročico vstavljate v kovinske utore, namesto zavornega pedala pa ima nožni gumb. Moči mu ne manjka, saj sem po napotkih lastnika, lahko večino ovinkov premagal v tretji prestavi, skrbi pa ni vzbujalo niti podvozje, ki ga je v vsakem primeru suvereno vodilo tja, kamor sta bili obrnjeni prednji kolesi. In še nekaj: zares nikoli se vam ni treba bati, da v tem avtomobilu ne boste opaženi, saj je ena od večjih avtomobilskih legend.
Avtomobili, ki smo jih imenovali žabe
Kaj pa bi lahko rekel za GS, ki si je prvih pet let avtomobilskega življenja delil s citroënom SM, a ga je preživel vse do leta 1986? Vtis imam, da so ga času njegovega avtomobilskega življenja njegovi lastniki in vozniki vedno oboževali, nikomur drugemu pa ni bilo čisto jasno, čemu. Po kratki vožnji lahko povem, da navdušenje povsem razumem, saj se citroen GS pelje izjemno lahkotno, čez udobje in občutek prostornosti pa sploh nimam pripomb.
Citroën GS, ki sem ga vozil na dirkališču, je bil sicer z bolj zgodnjega obdobja. Ena od zanimivosti je med drugim ta, da merilnik hitrosti nima konvencionalne zasnove, kot jo pričakujemo danes, ampak gre za neke vrste analogno-digitalni prikazovalnik v obliki krogle, ki se suka v ohišju. Tudi to dokazuje, da je Citroën pri svojih avtomobilih vedno rad ubiral samosvoje poti.
Kateri so najpomembnejši avtomobili, ki bi jih Huille imenoval iz Citroënove zgodovine? V Citroënovi zgodovini je veliko ikonskih avtomobilov. Vsakdo pozna traction avant, 2CV, DS, tip H, SM, GS, CX, a lahko govorimo tudi o citroënu tip A, prvem avtomobilu, ki ga je Andre Citroën izdelal leta 1919. Celo xantia je pomembna, saj je dober avtomobil, ki so ga prodali v velikem številu. Ti avtomobili so del življenja francoskih ljudi, a ne le njih, ampak tudi ljudi drugje po svetu. Kakor tudi citroën 2CV, za katerega njegovi lastniki pravijo, da ni avtomobil, ampak način življenja.
Enako pa velja tudi za njegovega večjega brata CX, ki je precej tehnike podedoval od citroëna SM. Za starejše avtomobilske čase je bilo značilno bolj redko menjavanje modelov in tudi za Citroën je veljalo enako, saj se je CX iz zgodnjega obdobja proizvodnje precej razlikoval od tistih, ki so na ceste pripeljali v poznem obdobju. Citroën CX, ki sem ga vozil, je bil zmogljiva različica turbo iz poznejšega obdobja njegovega življenja, ki me je navdušil tako z odzivnostjo motorja kot tudi z voznimi lastnostmi, vsekakor pa tudi z udobjem, ki je zadaj vsekakor enako dobro, če ne celo boljše, kot spredaj. Omenimo še dve posebnosti: volanski obroč se, ko ga spustite, vedno vrne v izhodiščni položaj, gume pa so izdelane v metričnem formatu, zato so danes drage, poleg tega pa tudi težje dosegljive.
Novodobni klasik
Kaj pa citroën XM? Ta bi se nam kot najnovejši predstavnik šesterice na prvi pogled lahko zdel najmanj zanimiv, a priznajmo: zelo malo nas je tudi zares kdaj sedelo v njem. Vožnja je zares udobna, saj motor V6 v kombinaciji s samodejnim menjalnikom svojo moč zares tekoče prenaša na prednji kolesi, volan je natančen, sedeži pa tudi vzbujajo občutek, da ne bodo prezgodaj utrudili telesa. In še podrobnost, ki kaže, kdo ima glavno besedo v takšnem avtomobilu: gretje sedežev je na voljo le zadaj.
Posebnost generacije avtomobila, ki je bil izdela leta 1998, je tudi "PSA koda", tipkovnica, v katero morate pred vsakim zagonom motorja vtipkati štirimestno kodo. V citroënu XM, ki sem ga vozil, je ta bila 1945. Kot je omenil lastnik, je bil njegov prvi uporabnik mekdanji pariški župan, ki je bil med drugo svetovno vojno član odporniškega gibanja, bil pa je tudi prijatelj pokojnega francoskega predsednika Francoisa Mitteranda. Lastnik je tudi povedal, da ima doma še en citroën XM in dve xantii in da je z njih odstranil "PSA kodo“, saj se predvsem njeno ohišje rado zlomi. Namesto nje ima tam raje predalček za drobnarije.
