Citroën je poskušal konec petdesetih let zapolniti vrzel, ki je zijala med izrazito ljudskim spačkom 2 CV in zelo razkošnim DS. Nalogo so zaupali izkušenemu hišnemu oblikovalcu Flaminiju Bertoniju, ki si je dovolil veliko svobode ter oblikoval je avtomobil nenavadno drznih in grotesknih oblik.
Poudarjala jih je predvsem nenavadna navznoter nagnjena zadnja šipa, ki si jo je ami 6 sicer delil s sodobnikoma fordom anglio in mercuryjem montereyem, a je pri njem prišla veliko bolj do izraza. Šipa ni služila le videzu, ampak tudi bolj praktični uskladitvi dolžine potniške kabine z merili srednjega razreda. Nenavadne oblikovne poteze avtomobila sicer niso bila le plod Bertonijeve domišljije, ampak so izhajale tudi iz dejstva, da so se pri Citroënu odločili, da bodo elegantno-razkošno-sodobne oblike velikega DS prilagodili platformi veliko manjšega spačka.
Pri Citroënu pravijo, da ime ami 6 izvira iz fonetične kombinacije naziva študijskega projekta, pri katerem so kombinirali »miss« kot angleški izraz za gospodično in italijanski izraz »amici« za prijatelje. Njegovo ime vsekakor v francoščini pomeni »prijatelj«. Pobudo za ime je najverjetneje dal kar sam Bertoni, ki je bil po rodu Italijan.
Pri citroënu 2 CV so si namreč sposodili podvozje skupaj z dvovaljnim zračno hlajenim bokserskim motorjem, ki so mu delovno prostornino povečali na 602 kubična centimetra. Motor je sprva razvijal največjo moč 16 kilovatov, sčasoma pa so mu jo povečali na 26 kilovatov, kar je amiju 6 povsem zadostovalo, da je v kombinaciji s štiristopenjskim menjalnikom z značilno ročico, ki je štrlela iz armaturne plošče, dosegel za tiste čase povsem spodobno največjo hitrost 110 kilometrov na uro.
Dobra lega in udobje
Ami 6 se je pohvalil tudi z zelo dobro lego na cesti, če se potniki le niso bili preveč bali izrazitega nagibanja karoserije med malo hitrejšim vijuganjem po ovinkih. Nagibanje je bilo tudi posledica tega, da je bilo podvozje generalno gledano precej udobno in za francoske avtomobile tistega časa značilno mehko, udobna in za svoje čase dobro opremljena pa je bila tudi potniška kabina.
Lastnica amija 6 je bila tudi Yvonne de Gaulle, žena francoskega predsednika Charlesa de Gaulla. Njen primerek so izdelali že septembra 1960, torej dobro leto pred začetkom serijske proizvodnje v tovarni v bretonskem kraju Rennes-La- Janais, prvi Citroënovi tovarni izven Pariza.
Septembra 1964 se je limuzinski pridružila še na videz bolj konvencionalna kombijevska različica, ki je s prostornostjo in nosilnostjo presegala pričakovanja in je bila nazadnje tudi prodajno uspešnejša od limuzinskega amija 6. V španski tovarni v Vigu so denimo izdelovali le kombijevsko različico, ki se je tam zaradi pravnih težav z imenom imenovala citroën break 3CV ali pa citroën dynam.
Zanimivo je, da ami 6 na prednjem koncu sicer nikoli ni nosil Citroënovega znaka. To je mogoče izhajalo iz dejstva, da bi znak s svojo togo obliko pokvaril nenavadno skladnost razgibanih in živahnih oblik karoserije, lahko pa je bilo tudi res, da ga zaradi nezmotljive prepoznavnosti preprosto ni potreboval. S svojo obliko je vsekakor izražal tudi francoskega duha.
Pravi francoz
V časih, ko so avtomobili v veliki meri še vedno poskušali pokazati, od kod prihajajo, bi takšen izdelek verjetno težko umestili kamorkoli drugam, kot v Francijo. Morda je tudi zato, ker so ga ljudje povezovali s Francijo, ami 6 kljub temu, da se je nekaterim zdel celo zelo grd, imel nekaj, kar mu je omogočilo, da je na ceste zapeljal v kar 1.039.384 primerkih. Všeč je bil tudi damam kot ciljni skupini, ki jo je Citroën osvajal s sloganom »Za vas, Gospa!«.
Omeniti velja najbolj neobičajno različico amija. Citroën je konec šestdesetih let razvijal Wanklov motor in ga vgradil v omejeno serijo 260 na amiju 8 zasnovanih kupejev M35. Poskusni vozniki so z njimi prevozili več kot 30 milijonov kilometrov in s svojo uspešnostjo Citroënove vodilne ljudi pripravili do odločitve za izdelavo serijskega avtomobila z dvoploščnim rotacijskim motorjem. Kot se je izkazalo, so se usodno zmotili in citroën GS birotor nikakor ni bil tako uspešen, kot so se nadejali. Tudi ta zmota je menda bila eden od vzrokov, da je tovarna zašla v hude težave, zaradi katerih se je znašla pod nadzorom Peugeota.
Ami 6 je imel še nekaj samosvojih lastnosti. Njegove sedeže je bilo menda precej preprosto mogoče odstraniti iz kabine, na kar je kupce opozorila tudi sama tovarna, ki jih je v nekem oglasu prikazal kot sedeže za piknik. Skupaj s sodobnikom fordom taunusom iz leta 1961 je bil menda tudi prva limuzina njegovega razreda z oglatimi namesto okroglih žarometov.
Amija 6 je marca 1969 nasledil ami 8, ki je sicer ohranil osnovne oblike predhodnika, a na precej bolj konvencionalen način. Citroën je z limuzinske različice tedaj odstranil razvpito navznoter zavihano zadnjo šipo, da se skoraj ni razlikovala od kombijevske, bolj umirjenih oblik pa je bil tudi sprednji del. Mehansko je ostal skoraj enak predhodniku, z eno večjo izjemo. Septembra 1969 so namreč na prednjo premo ob menjalnik »transaxle« vgradili kolutne zavore. Citroën je ami 8 sicer izdeloval do leta 1979, ko ga je končno nasledila visa, vlogo, ki jo je amiju 6 sprva namenila tovarna, pa mu je dejansko že veliko prej odvzel leta 1970 predstavljeni citroën GS.
