Po napovedih naj bi se cena sodčka nafte na 250 dolarjev. Ali avto ne bo več nuja? Bo spet postal razkošje?
To je preprosto zakon ponudbe in povpraševanja. Nafte je vedno manj, njenih porabnikov pa vedno več. Trenutno so ljudje za uporabo avtomobila prisiljeni plačati vsako ceno, ker druge možnosti praktično ni. Problem alternativnih pogonov v prejšnjih letih je bil, da so bili predragi oziroma je bila nafta prepoceni. V trenutku, ko se bo cena izenačila, bo alternativni pogon zmagovalec.

V katero smer se bo torej gibala avtomobilska industrija in posledično oblikovanje avtomobila?
Avtomobilska industrija je na pragu tehnološke revolucije. V naslednjih desetih letih se bo spremenilo več, kot se je v zadnjih stotih.

Revolucije v kakšnem smislu?
Novosti bodo obsegale vsa področja, na katerih lahko že danes vidimo konkretne premike. Največji napredek pa bo prisoten na področju alternativnih pogonov, tehnologij za zniževanje emisij in porabe ter tudi tehnologij, ki bodo zmanjševale možnost človeške napake, se pravi varnosti. Biti avtomobilski oblikovalec danes tako pomeni biti soustvarjalec jutrišnjega sveta vseh nas. In to bolj kot kdajkoli prej. Posledično z novimi koncepti avtomobila se bo razvijalo tudi njegovo oblikovanje.

	VW sem zapustil iz osebnih razlogov. Odločitev pa je čisto slučajno sovpadla s prihodom da Silve. Robert Lešnik

Kakšni so danes oblikovalski trendi?
V zadnjih letih, ko cena nafte še ni bila glavna tema pogovora med vozniki, je bilo pri proizvajalcih možno opazovati iskanje lastne prepoznavne identitete. Torej nezamenljivost oblike. Alfa je bila že od nekdaj videti kot alfa, BMW kot BMW, le na primer za kakšno kio tega ne bi mogel trditi.

Kako na delo oblikovalca vplivajo ekološke zahteve? Do katere mere se oblika podreja tehnologiji?
Delo avtomobilističnega oblikovalca ni omejeno le na obliko izdelka, temveč se začne že z vprašanjem, kako se bodo ljudje v prihodnosti sploh vozili, torej s kreiranjem novih konceptov. Zanimivo je, da se je s tem že od nekdaj ukvarjal vsak študent oblikovanja, in to že med študijem. Večina idej je končala v predalu iz preprostega vzroka, ker ljudje niso pripravljeni sprejeti česa novega, dokler niso v to prisiljeni. Američani so se danes primorani odpovedati svojim ljubljenim pick upom. Pa ne zato, ker jim ne bi bili več všeč, ampak zato, ker so preveč potratni.

Zakaj ste se odločili zapustiti mesto enega od glavnig oblikovalcev pri Volkswagnu, glede na to, da ste imeli na trgu že nekaj zelo močnih in prepoznavnih izdelkov? Ali ste se tako odločili zaradi imenovanja Valterja da Silve za vodjo oblikovalskega tima koncerna VW?              
VW sem zapustil iz osebnih razlogov.Moja žena prihaja z jugaNemčije, natančneje Bodenskegajezera. V primerjavi s temje Wolfsburgh, ki je na severuNemčije, precejšna razlika. Ker pa mi je bilo delo pri VW vedno vveliko veselje, sva se z ženo odločilaspremeniti okolje in kljub temu ostati pri VW. Leta 2005 sem se tako z družino preselil v  Kalifornijo, da bi tam ostal nekaj let. In kot se v tem poklicu pogosto
zgodi, je realnost drugačna od načrtov. Moj model scirocco je bil izbran za serijsko proizvodnjo, zato sem se po enem letu vrnil v Wolfsburg. Moja družina je šla tudi tokrat z mano, vendar sem moral ženi obljubiti, da se po največ enem letu preselimo drugam. In natanko leto pozneje sem začel delati pri Kii v Frankfurtu. Odločitev, da zapustim VW, je čisto slučajno sovpadla s prihodom novega vodje dizajna Da Silve.

	V naslednjih desetih letih se bo spremenilo več, kot se je v zadnjih stotih. Robert Lešnik

V čem se delo za korejskega naročnika razlikuje od dela za evropskega, kot je VW?
Prednost avtomobilskih proizvajalcev, ki delajo in razvijajo avtomobile že desetletja, so predvsem njihove izkušnje. Vsak natančno ve, kaj je njegova naloga. Pri podjetjih, ki so se z avtomobili začela ukvarjati pred kratkim (Korejci recimo v zadnjih 20 letih), pa je še veliko neznank. Je pa neverjetno, kakšen razvoj imajo ta podjetja za sabo v zelo kratkem času. Japonci so potrebovali 30 let, da so ujeli konkurenco, Korejci le 20 let in ne vidim razloga, da Kitajci tega ne bi zmogli v desetih letih. Jaz o tem sploh ne dvomim. Konec koncev za oblikovalca praktično ni razlike, kdo je naročnik.

Ali lahko rečemo, da je za nami čas, ko so vzhodnjaške znamke, da bi bile konkurenčne, kupovale obliko pri renomiranih oblikovalskih studiih, kot sta Giugiaro in Pininfarina?
Kot sem omenil, so prednosti tradicionalnih podjetij njihove izkušnje. Če jih sam nimaš, jih pač kupiš. In to so nekatera korejska podjetja, zdaj že pred leti, počela v Italiji. Danes imajo sama dovolj znanja in tudi izkušenj in so sposobna narediti konkurenčen dizajn. Trenutno gredo Kitajci po njihovih stopinjah in naročajo dizajn, predvsem v Italiji. Sam sem v zadnjih desetih letih tudi pri VW videl kar nekaj oblikovnih predlogov teh tako imenovanih “renomiranih” oblikovalskih studijev. In vsi, brez izjeme, so bili katastrofalno slabi. Dosti slabši od internih predlogov. Preprosto zato, ker se hišni oblikovalci lažje identificirajo s podjetjem, pri katerem so zaposleni. Zunanji oblikovalci navadno delajo za več naročnikov hkrati.

Robert Lešnik, naj oblikovalec avtomobilov

Talent. Svetovni avtomobilistični mediji o njem pišejo kot o velikem talentu in enem od vodilnih oblikovalcev novega vala. Šolanje. Trikrat se je poskušal vpisati na akademijo za oblikovanje v Ljubljani, a so ga vsakič zavrnili. Drugače so menili na nemški državni šoli za oblikovanje v Pforzheimu, kjer je sprejemne izpite naredil v prvo. Zaposlitev. Med študijem je navezal stik z ljudmi iz Volkswagna, ki so mu ponudili štipendijo. Pozneje se je tudi zaposlil. Leta 2007 je odšel h Kii, kjer dela še danes.

Kakšno prihodnost napovedujete kitajskim in indijskim avtomobilističnim znamkam?
Omenil sem že strm vzpon njihovih azijskih sosedov, najprej Japoncev, pozneje Korejcev. Danes med avtomobili, ki so v istem razredu, tehnično skoraj ni razlike. Ta je le v ceni, ki je posledica imidža. Tradicionalno ime pač ima svojo ceno, ne samo pri avtomobilih. Ko bodo kitajski avtomobili postali konkurenčni, tudi glede tehnike in varnosti (pri dizajnu so deloma že), ne bo razloga, da s svojo nizko ceno ne bi tudi v Evropi našli dovolj kupcev.

Kaj menite o kitajskih kopijah, ki so pred časom razburkale svetovno avtomobilsko javnost?
Če nimaš lastnega znanja, ga je treba pač nekje pridobiti. Kot vedno tudi zato obstaja več načinov, eden od lažjih je kopiranje obstoječega, kar, mimogrede, v azijski kulturi ni nič napačnega. Navadno si izbereš cilj in ga poskušaš doseči in preseči. Na žalost je danes na Kitajskem v prvi vrsti pomemben hiter zaslužek in za dolgotrajen razvoj ni sredstev in časa. Toda dokler takšni izdelki, ne samo avtomobili, ne izpolnjujejo nam poznanih standardov, pri nas nimajo kaj početi.

Pred kratkim so študentje Fakultete za strojništvo samostojno izdelali model student roadsterja. Kako to komentirate?
Ta, sam po sebi izjemno zanimiv projekt sem pred kratkim prvič zasledil v medijih, nimam pa dovolj podatkov, da bi ga lahko podrobneje komentiral, na prvi pogled deluje precej profesionalno in vsekakor vredno pohvale. Le to, da so zanj potrebovali osem let, se mi zdi glede na to, da gre za konvencionalen avtomobil, precej dolga doba.

Bo kmalu še kakšen Slovenec šel po vaših stopinjah?
Po mojih stopinjah in delno z mojo podporo je že šlo nekaj mladih talentov. Pri tem mislim predvsem na prakso v mojem oblikovnem teamu pri Kii in prej pri VW. Trenutno pri nas v Frankfurtu dela naš rojak, za drugega, po mojem mnenju izjemnega talenta, pa smo v pogajanjih za prakso oziroma celo službo. Torej, da.

Kateri avto vozite zdaj? Nazadnje ste svojega (dobesedno) passata?
Trenutno vozim službeno kio sorento, zasebno pa mini cooperja.

Slišati je bilo govorice, da so bile med vsemi skicami ravno vaše izbrane za serijsko izdelavo modelov golf in scirocco. Ali to pomeni, da bosta zdaj prišla na trg drugačna modela kot bi, če bi vi še bili pri VW?
Scirocco, kot je bil pred kratkim predstavljen, je natančno takšen, kot sem ga pred svojim odhodom iz VW končal. Spremenili so le sprednji odbijač, za vse drugo je bilo prepozno. Dejstvo je, da po izbranem dizajnu zmagovalnega predloga do začetka serijske proizvodnje pretečejo najmanj od dve do tri leta. Zaradi kompleksnosti orodij za izdelavo pločevinastih delov je medtem praktično nemogoče spreminjati zunanjo obliko. Ker to ni v interesu nikogar, je bilo za večje spremembe pač prepozno. Pri dizajnu golfa
VI pa nisem sodeloval. Predvsem zaradi obilice dela na sciroccu, ki je nastajal istočasno.