V živo smo si ogledali novo generacijo renaulta megana, ki ga bo od prihodnje pomladi poganjala le še elektrika. Imenuje se renault megane E-tech electric.
Pri Renaultu so nam pojasnili, da o električnih vozilih ni več mogoče razmišljati kot o nišnem segmentu, kot je to veljalo še pred kratkim, ampak postajajo vse bolj pomembni. Zgolj v avtomobilskem segmentu B so električni avtomobili lani v Evropi dosegli že 6,1 odstotka prodaje, pomembni pa postajajo tudi v segmentu C, kjer nastopa renault megane.
Za Renault je bila torej povsem logična odločitev, da iz segmenta B, kjer nastopa z renaultom zoe, ponudbo razširi tudi v segment C, ki še vedno velja za največjega v Evropi. K temu je gotovo pripomogla tudi zrelost njihove električne tehnologije, ki je svoje prednosti pokazala že z zoejem, k njej pa je pripomoglo tudi več kot deset let izkušenj z razvojem električnih pogonov.
Kakšen je lastnik električnega avtomobila?
Poudarjajo tudi, da so bili njihovi električni avtomobili od vsega začetka povezani s podatkovno bazo, zato razpolagajo tudi z oblico podatkov o tem, kako njihove stranke uporabljajo električne avtomobile. Na primeru zoeja so denimo ugotovili, da njegovi lastniki v primerjavi s primerljivimi avtomobili na notranje zgorevanje dnevno prevozijo več kilometrov, vsaj polovica jih pred vožnjo vnaprej vključi klimatsko napravo, zato vedo, da so z avtomobili povezani preko telefonskih aplikacij. Ugotovili so tudi, da večina lastnikov takoj po nakupu električni avtomobil polni vsak dan, ko pa se nanj navadijo, pa le še enkrat do dvakrat tedensko, torej izgubijo strah pred izpraznitvijo baterije in prekratkim dosegom.
Kako se v to vključuje renault megane? Pri Renaultu pravijo, da je bil megane v prejšnjih štirih generacijah znan kot dinamični družinski avtomobil, ki so mu različne karoserijske izvedbe zagotavljale tudi veliko raznolikosti in prilagodljivosti. Vse njegove lastnosti so hoteli prinesti tudi v novi megane in jih združiti z električno platformo. Vprašali so se, kdo so kupci kombilimuzin spodnjega srednjega razreda in ugotovili, da gre za tradicionaliste, ki imajo radi avtomobile in na njih gledajo tud s strastjo, vendar pa cenijo tudi njihovo prilagojenost na različne uporabe: vsakdanje vožnje, vožnje na izlet ali počitnice, občasno prevozništvo itd. V tem razredu je tudi veliko službenih avtomobilov, torej gre za zelo zahteven avtomobilski segment.
Opazili so tudi, da so vozniki v tem razredu v zadnjem času tudi malce zmedeni. Uveljavljajo se namreč predvsem športni terenci, ki pa jih večina lastnikov avtomobilov meganovega segmenta ne sprejema, saj ne marajo visokega položaja sedenja in menijo, da avtomobil zaradi večje višine izgubi precej vozne dinamike. Večina jih denimo tudi lastne pametne telefone še vedno uporablja poleg infozabavnih sistemov, saj menijo, da tui niso dovolj zanesljivi. Avtomobili v tem razredu imajo tipično tudi športne različice, ki pa so zaradi okoljskih predpisov trenutno tudi precej v nemilosti. Izziv pri razvoju električnega megana je torej bil povezava strank z novimi trendi, ohranitev veselja do vožnje in privlačnost. Poleg tega je obveljalo, da električni megane ne bo razvit na osnovi avtomobila z motorjem na notranje zgorevanje ampak bo predvsem čistokrvni električni avtomobil.
Električna platforma
V prvem planu je zato bila nova električna modularna platforma CMF-EV, ki bo električnim avtomobilom omogočila doseg do 580 kilometrov po ciklusu WLTP. To je sicer največji doseg platforme, ki za električni megane vsaj za zdaj sicer ne bo veljal. Ta bo namreč opremljen z baterijo kapacitete 60 kilovatnih ur (na voljo bo tudi baterija s kapaciteto 40 kilovatnih ur, ki pa so jo na predstavitvi komaj omenili), ki mu bo omogočila do 470 kilometrov. Poudarjeno je tudi, da bo zagotovila tudi okoli 300 kilometrov vožnje po avtocesti, kar je zelo pomembno za avtomobil segmenta C. Poleg tega bo možno tudi hitro polnjenje z močjo 130 kilovatov, ki bo v dobre pol ure zagotovilo nadaljnjih 200 kilometrov vožnje. To torej pomeni, da bo lahko voznik z enim polurnim vmesnim polnjenjem baterij na avtocesti prevozil do 500 kilometrov.
Inženirji so velik doseg ob razmeroma majhni bateriji dosegli z zmanjšanjem trenja na zavorah, ležajih in gumah, zmanjšanjem mase za dobrih 100 kilogramov v primerjavi z najbližjim tekmecem in specifičnim upravljanjem energije, tako imenovanim sistemom »energy recovery«, ki toploto, ki nastaja med delovanjem baterij, prevaja v potniško kabino in s tem zmanjša potrebo po električnem gretju notranjosti. Zgolj zaradi tega ukrepa naj bi se doseg avtomobila povečal za pet odstotkov.
Druga prednost nove platforme je užitek v vožnji. Ker zavzema malo prostora, ga več ostane v kabini in prtljažniku. Vsi bistveni elementi so koncentrirani spredaj, zato odpade tudi uporaba po povezovalnih kablih med prednjim in zadnjim delom avtomobila. S tem so ustvarili več prostora ter zmanjšali maso in stroške. V motornem prostoru sta tudi klimatska naprava in ventilacija. Tudi baterije so vgrajene zelo nizko pod dno in z debelino vsega 11 centimetrov zagotavljajo dodatni prostor v kabini in dodatno izolacijo potniškega prostora, hkrati pa z znižanjem težišča zagotovijo dobre vozne lastnosti.
K tem gotovo pripomore tudi elektromotor z močjo 160 kilovatov in navorom 300 njutonmetrov (oziroma 96 kilovatov in 250 njutonmetrov v šibkejši različici), ki zagotovi pospeške v 7,4 s do 100. Pri Renaultu pravijo, da niso hoteli narediti le zmogljivega avtomobila, ampak predvsem dinamičnega, k čemur pripomorejo tudi enakomerna razdelitev mase med prednji in zadnjo premo, nizko težišče in razmeroma majhna masa celotnega avtomobila. S tem naj bi električni kombilimuzini (karavana ne bo) zagotovili živahnost, ki smo je vajeni iz avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje.
Dolga medosna, kratki previsi, aerodinamični prijemi
O voznih lastnostih se bomo sicer lahko prepričali potem, ko bo električni megane po marcu prihodnje leto zapeljal na ceste, več pa lahko že zdaj povemo o njegovi obliki in občutkih v njem. Renaultovim inženirjem je uspelo, da so kljub temu, da so ga malce spremenili v križanca, ohranili bolj kombilimuzinski občutek, ki do izraza pride, predvsem, ko sedete v kabino.
Če ne bi bilo pred vami dveh k vozniku orientiranih velikih zaslonov digitalnih instrumentov in infozabavnega sistema ter drugačne armaturne plošče, morda niti ne bi opazili, da sedite v novincu, Skratka, nekdo, ki bi vanj sedel zavezanimi očmi, bi zelo verjetno rekel, da sedi v sedanjem meganu, saj je občutek precej podoben. Seveda se ne bi smel ničesar dotakniti, saj je drugačno vse, tudi sredinska konzola, ki je bolj ali manj ostala namenjena zgolj shranjevanju predmetov in vanjo lahko gre tudi damska torbica. Renaultovi ljudje so sicer zatrdili, da je po vse avtomobilu za 30 litrov različnih shranjevalnih vdolbin in predalov.
Drugače je na zadnji klopi, kjer se povečana medosna razdalja koreniteje pozna predvsem na prostoru za noge potnikov. Zaradi spuščajoče se strehe je manj prostora le za glave visokoraslih potnikov. Prtljažnik je s 440 litri solidno velik, vendar pa ima tudi zelo visok nakladalni rob. Kupec si bo sicer lahko omislil pokrov, s katerim bo dno prtljažnika lahko zravnal z robom, pod pokrovom pa bo še veliko prostora za skrite predmete, med drugim tudi polnilne kable, za katere so poseben prostor našli povsem na dnu, vendar pa bo prtljago še vedno treba dvigniti precej visoko.
Prijazno soočanje s prihodnostjo
Pri Renaultu so poskrbeli tudi, da kupce električnega megana na prijazen način soočijo s sodobno elektroniko in digitalnim okoljem. Ob vstopu jih tako pozdravijo prijazne ambientalne barve, ki med vožnjo odtenke spreminjajo od toplih v hladne in obratno, novi infozabavni sistem OpenR Link je postal še bolj intuitiven in predvsem v uporabniški vmesnik s pomočjo Googla vnaša elemente, ki smo jih vajeni s pametnih telefonov. Novih je tudi kar 26 asistenčnih sistemov, ki omogočajo tudi avtonomno vožnjo druge stopnje, ki se ravna tudi po trenutnem dogajanju v prometu. Ker se zavedajo, da bodo lastniki prtljažnik pogosto napolnili do vrha, so jim omogočili tudi elektronski vzvratni pogled in možnost razširitve prtljažnih kapacitete s strešnimi nosilci ali možnostjo vleke prikolice.
Električna platforma je sicer vplivala tudi na obliko avtomobila. Solidna medosna razdalja s kratkimi previsi namreč avtomobilu da dinamično silhueto, ki v resnici deluje veliko manj križansko kot pa smo sklepali iz fotografij zamaskiranega avtomobila. Megane E-tech electric namreč v živo deluje precej bliže sedanjemu meganu, kot pa bi sklepali z zgodnjih fotografij, malce pa v njem denimo prepoznamo tudi kadjar ali captur. Izstopajo sicer tudi nekatere podrobnosti, kot so vratne kljuke, ki so povsem integrirane v karoserijo, zelo široki in tanki led žarometi ter lasersko rezane zadnje luči z mikro optiko, ki jim da tridimenzionalni učinek.
Takšen je torej prvi vtis, ki ga pusti novi megane, kakšen je v resnici in n če je še takšen renault, kot smo jih vajeni, bomo pa videli in občutili spomladi.