1. Madžarska neznanka
Sodelovanje z drugimi državami je pri velikih infrastrukturnih projektih, ki so za državo posebnega pomena, gotovo dilema. V primeru drugega tira stranka Mira Cerarja za sodelovanje z Madžarsko praktično nima zaveznikov, kljub argumentom, da je sodelovanje zaledne države nujno, ker razbremenjuje slovenske javne finance. Dodatno težo je obljuba o sodelovanju najverjetneje nosila tudi pri odobritvi evropskih sredstev, saj je Slovenija na ta način izkazovala pomembnost projekta na evropski ravni. Poleg tega bi sodelovanje sosednje države pri tem infrastrukturnem projektu lahko pozitivno vplivalo na nadaljno uspešnost poslovanja.
Na drugi strani je jasen načrt B, saj je projekt mogoče uresničiti tudi brez madžarskega sodelovanja, vendar bi morala Slovenija potem najti 200 milijonov evrov v proračunih od leta 2018 do 2020. O pomembnem infrastrukturnem projektu bi tako v celoti odločala le Slovenija. V težavah pa bi se lahko znašli pri evropskih sredstvih, saj je 109 milijonov evrov evropskih sredstev iz blending mehanizma, ki so zaradi referenduma še zamrznjena, pogojenih s sodelovanjem z Madžarsko. Evropska komisija bi najverjetneje dovolila njeno zamenjavo s katero drugo članico Evropske unije.
Kaj bi Madžarska dobila v zameno?
Madžarska bi v zameno za svoj 200-milijonski vložek zagotovo prejela delež v državnem podjetju 2TDK, ki gradi drugi tir. Madžarski delež v skladu z zakonom, o katerem se glasuje, ne sme biti enak ali večji, kot ga ima Slovenija. Kaj natančno bi poleg tega po tem vladnem načrtu še dobila, uradno še ni povsem jasno. Netransparentnost vodenja projekta je sicer eden od ključnih očitkov nasprotnikov.
Vodja projekta Jure Leben je sicer že večkrat ponovil, da se ne pogajajo o koncesijski pogodbi ali madžarskem lastništvu v Luki Koper. Na ministrstvu pa nikoli niso zanikali, da se pogovarjajo o oddaji zemljišč v bližini koncesijskega območja Luke Koper.
2. Financiranje
- 200 milijonov evrov bi torej vložila Slovenija,
- 200 milijonov evrov Madžarska,
- 250 milijonov evrov naj bi pridobili iz evropskih sredstev,
- 311 milijonov evrov pa bi 2TDK, ki drugi tir gradi, dobil pri Evropski investicijski banki (EIB). Posojilo pa naj bi v 2TDK v 45 letih, kolikor bo znašala njihova koncesija, poplačali tudi s pomočjo novih dajatev, te bi udarile po žepu cestne prevoznike, železniške prevoznike in Luko Koper.
5. Koliko bi stala gradnja drugega tira?
Vladna ocena je, da bo poleg že porabljenih 55 milijonov evrov za študije in raziskave ter tudi del nakupov zemljišč, izgradnja projekta, ki ga bo gradilo za ta namen ustanovljeno podjetje 2TDK, predvidoma stala 961 milijone evrov (brez DDV). Odločitev vlade, da bo drugi tir dvotiren, pa bi prinesla še dodatni strošek v višini od 200 do 350 milijonov evrov. Končno ceno naj bi dodatni tir, dva viadukta in daljši predor zvišali na skupno 1,3 milijarde evrov. Gre seveda za ocene, kolikšna bo cena, sicer ni jasno, saj bodo znani šele po izboru gradbincev, ki bodo izbrani na podlagi različnih javnih razpisov.
A tudi vladne ocene so se v tem času že večkrat spremenile in prav zaradi nedorečenega visokega zneska so se pojavili številni pomisleki in predlogi, da bi tudi s spremembo trase in posledično zmanjšanjem obsega gradbenih del, lahko znižali končni znesek.
4. Trasa
V času predreferendumske kampanje se je pojavilo več idej, da bi bila lahko drugačna. S tem bi po mnenju nasprotnikov trenutnega načrta lahko znižali stroške. Na primer Miha Jazbinšek je predlagal, da bi presekali ovinek, ki progo približa Italiji, Rudi Varl pa bi drugi tir približal in delno speljal po obstoječi progi. Sedanjo traso, za katero je država v marcu pridobila gradbeno dovoljenje, je vlada v času Janeza Janše potrdila leta 2005 s sprejetjem Uredbe o Državnem lokacijskem načrtu, pri čemer naj bi razmišljali še o sedemnajstih različicah.
Drugačna trasa je sicer mogoča, a bi najverjetneje pomenila večletni zamik pri začetku gradnje in izgubo že pridobljenih evropskih sredstev.
Na 27,1 kilometra dolgi progi bo po po predlagani trasi, ki je osem predorov, dva viadukta, dva mostova in ena galerija, kar 75 odstotkov trase pa naj bi potekalo v predorih.
Ma ni problem čas,problem je u tem da se bo spet naredila svinjarija ki jo pelje Kovačič in kr neki,ma za koji k...c referendum če je to strateška investicija za državo jo je treba speljat in tukaj ni pardona komu… ...prikaži več milo,komu drago,spomnite se Istrabenza,Merkatorja,Merkurja,itd,itd.pa še to bomo davkoplačevalci rešili mar ni tako
2 tir bi morali zgraditi bolj premišljeno, ne pa s takim metanjem denarja stran! smo proti
Praktično vsa politika nam predstavlja, da je drugi tir vseeno nujnost. Ampak kaj v resnici dobi od tega državljan RS? Kak tovornjak na avtocesti manj, ker vsi še zdaleč ne vozijo v Luko Koper, temveč je veliko prometa v smeri… ...prikaži več vzhod - zahod. Za te drugi tir ne pomeni nič, tudi če to pišejo med floskulami referendumske kampanje. Po drugi strani bo drugje po državi zaradi več tovornega prometa še slabše deloval potniški železniški promet, ki je že zdaj zanič.