Leta 2010 je bila Toyota prva, ki je ponudila tri različne pogonske sklope pri modelu C segmenta, bencinski, dizelski in hibridni. Poleg zanesljivosti in zgledne prostornosti je bil prav to glavni adut Japoncev, ki jim ne moremo očitati, da s hibridi niso spremenili miselnosti pri, v dizle zaljubljenih, Evropejcih. To lahko, glede na številke prodaje, trdim tudi za Slovenijo. 50 odstotkov vseh aurisov v Evropi je hibridov, lani so jih prodali 178.000 tisoč, so nam s podatkom postregli pri Toyoti. V Sloveniji je ta odstotek nekoliko manjši, med 30 in 35 odstotki. Še vedno so do konca lanskega leta prodali preko 3.000 hibridnih aurisov. Pri Toyoti pravijo, da so hibridi najboljši način pridobivanja novih kupcev, a praksa kaže, da vozniki danes pogosto izbirajo popoln paket.
Čakali so na pravi trenutek
Auris je manj blestel s preostalo motorno paleto, predvsem na bencinski strani do sedaj ni mogel slediti naprednim evropskim tekmecem, enako pa je veljalo tudi za napredne asistenčne sisteme. Če so se tekmeci, kot so VW golf, ford focus, peugeot 308, že pred leti hvalili z asistenčnimi pomagali za aktivno varnost, so Japonci čakali na pravi trenutek. Pa čeprav so leta 2002 kot prvi proizvajalec vozil na svetu predstavili sistem, ki na osnovi radarja opozarja na možnost trčenja.
Japonci so kot vedno razmišljali po svoje. „Asistenčni sistemi niso poceni. Na to je treba gledati premišljeno. Ni dovolj, da jih ponujaš. Ti sistemi morajo biti izdelani premišljeno, ne smejo biti agresivni, saj se jih vozniki potem ne upajo uporabljati, hkrati pa morajo stati toliko, da si jih lahko privoščijo,“ nam je na predstavitvi v Bruslju v Belgiji povedal Toyotin strokovnjak na področju asistenčni sistemov Tjark Kreuzinger (daljši intervju o tej tematiki si lahko z njim na zurnal24.si preberete v nedeljo). Toyota je s prenovo, pod skupnim imenom Toyota safety assist (TSS), v aurisu ponudila štiri sisteme, ki delujejo s pomočjo kamere in radarja kratkega dosega (lidarja). Za razliko od podobnih konkurenčnih sistemov sta radar in laser združena v en sistem vgrajen na vetrobransko steklo.
TSS paket vključuje
Sistem za zaznavanje nevarnosti trčenja in samodejnega zaviranja v sili (PCS)
Deluje s pomočjo kamere in radarja, ki pred vozilom pri hitrostih med 10 km/h in 80 km/h prepoznavata objekte in druga vozila. Pri teh hitrostih naj bi se po podatkih Toyote zgodilo kar 80 odstotkov vseh nesreč z naletom od zadaj. Ko sistem zazna možnost trčenja, to z zvočnim in vizualnim signalom sporoči vozniku. Če se ta pravočasno ne odzove, sistem zavira samodejno. Vozilo se lahko zaustavi do hitrosti 30 km/h. Sistema samodejnega zaviranja v prometu nisem preizkusil.
Sistem za opozarjanje na nenamerno zapuščanje voznega pasu (LDA)
LDA za delovanje uporablja kamero, ki zaznava vidne črtne oznake na cestišču. Ko sistem prepozna, da je vozilo zapeljalo na črto ali preko nje, z glasovnim opozorilom in opozorilom na TFT zaslonu na to opozori voznika. Toyotin sistem se je v normalnih vremenskih pogojih izkazal za zanesljivega, voznik je primerno opozorjen na napako. Nekateri konkurenti, recimo ford focus na nenamerno prečkanje cestišča opozarja s tresenjem volana, zna tudi sam obrniti volan, citroën C4 picasso voznika opozori z vibriranjem varnostnega pasu.
Samodejno prilagajanje dolgih in krtkih luči (AHB)
AHB je v pomočnik za varnejšo in udobnejšo vožnjo ponoči, saj samodejno preklaplja med dolgimi in kratkimi žarometi. Sistem deluje s pomočjo kamere, ki zaznava tako svetlobo žarometov vozil, ki prihajajo nasproti, kot delujoče zadnje žaromete vozila, ki se mu približujemo. Ne ponuja pa funkcije hkratnega delovanja dolgih in kratkih luči z zasenčenjem vozil. Z novim Toyotinim sistemom, ki ga v nočnem času nisem preizkusil, voznik hitreje zaznava pešce in živali ob cestišču.
Prepoznavanje prometnih znakov
Kamera na vetrobranskem steklu prepoznava okrogle prometne znake. Kakšna je hitrost na določenem odseku ceste, se vozniku izpisuje tako na 4,2-palčnem TFT zaslonu med merilniki, kot na navigacijskem sistemu s prikazom na osrednjem sedempalčnem zaslonu na dotik. Sistem je v praksi deloval vzorno. Na testnem krogu je prepoznaval znake z različno omejitvijo hitrosti, ob prekoračitvi le te, pa nas je na to jasno opozoril. Odličen pripomoček za voznikovo denarnico in manj za državni ali lokalni proračun, ki se polni s prispevki voznikov, ki jih ob prehitri vožnji slikajo radarji.
Zanimivo je, da ni na voljo sistema za prepoznavanja vozil v mrtvem kotu, ki ga ponuja večina avtomobilskih znamk. Toyotin odgovor je preprost. Avtomobil bi potreboval še dodaten radar na zadku, ki bi spremljal promet, a Japonci ocenjujejo, da z varnostnega stališča prinaša premalo prednosti, da bi bil cenovno opravičljiv. Pogrešal sem tudi radarski tempomat, ki postaja stalnica v C segmentu. Imel ga bo avensis, auris pa zaenkrat še ne. Bo pa paket TSS Toyota do konca leta ponudila tudi v yarisu in še manjšem aygu.
Končno moderen turbobencinski motor
Veliko prevetritev je bila deležna aurisova motorna ponudba Nova sta dva pogonska agregata. Toyota je aprila lani najavila, da bo sproti uvajala novo generacijo lastnih motorjev. Rezultat razvoja je povsem nov 1,2-litrski turbobencinski štirivaljni motor z 85 kilovatov moči (116 KM) in 185 Nm navora, ki je po 1,0-litrskem turbo trivaljnem bencinskem motorju, ki je vgrajen v ayga in yarisa, drugi motor iz Toyotine nove družine pogonskih agregatov. Mali turbo motor deluje s pomočjo kombinacije ottovega in atkinsonovega cikla. To pomeni, da atkinsonov cikel uporablja pri zmerni hitrosti za nižjo porabo goriva, nato pa preklopi na ottov cikel pri višjih vrtljajih, kar mu omogoča večje zmogljivosti.
1,2-litrski turbo v ponudbi zamenjuje atmosferski 1,6-litrski motor s katerim si deli najvišjo hitrost (200 km/h), zaradi malega turbopuhala pa bolje pospešuje v vsem območju vrtljajev, predvsem je motor bolj živahen v nižjih vrtljajih. Emisije CO2 so v primerjavi z motorjem, ki ga zamenjuje, nižje za 29 gramov na kilometer. V primeru kombilimuzinske različice so 106 gramov. Normna poraba v kombiniranem ciklu je 4,7 litra.
Namesto 2,0-litrskega dizelskega motorja je v aurisu 1,6-litrski turbodizel D-4D z 82 kilovatov moči (112 KM) in 270 NM navora, ki ga vgrajujejo tudi v enoprostorca versa. Kombinirana poraba v mešanem ciklu je 4,1 litra plinskega olja na 100 kilometrov, emisije CO2 od 104 grame na kilometer naprej.
Izboljšave, predvsem zaradi prehoda na nove emisijske standarde Euro6, je bil deležen 1,4-D dizelski motor, ki je bil do zdaj najbolj prodajan. Največja novost je ta, da je zdaj najvišji navor na voljo že pri 1.400 vrtljajih, prej pri 1.800 vrtljajih.
Hibridnega pogonskega sklopa niso spreminjali. Zaradi aerodinamičnih rešitev in nižjega koeificijenta upora zraka so emisije še nekoliko nižje. Kombinirana poraba je zdaj 3,5 litre bencina, emisije CO2 pa 79 gramov na prevožen kilometer.
V ponudbi še naprej ostaja 1,33-litrski bencinski motor, ki ostaja nespremenjen.
Bencinar pod 15, hibrid po 20 tisoč evrov
Paketov opreme je pet. Na ceniku se cene z vključenimi popusti začnejo pri 14.500 evrih za 1,33-litrski bencinski motor in osnovno stopnjo opreme (terra), ki vključuje LED zadnje luči, bluetooth, samodejno klimo, popoln paket zračnih blazin. Paket luna za dodatnega tisočaka med drugim dodaja 4,2-palčni TFT zaslon med merilniki in 7-palčni zaslon na dotik.
16.500 evrov stane novi 1,2-litrski turbobencinski agregat v kombinaciji z opremo luna, osnovni 1,4-litrski dizel stane 16.200 evrov (terra) in 17.200 evrov (luna). Nov 1,6-litrski dizel v kombinaciji z opremo luna stane 18.400 evrov. Cena za hibridno različico in opremo luna je 19.800 evrov. Hibridna izvedenka asistenčni paket TSS vključuje serijsko. TSS na ceniku doplačil sicer stane 440 evrov.
Uradna prodaja prenovljenega aurisa se začne 22. junija.
Intervju: Gašper Picelj, direktor regionalne prodaje v podjetju Toyota Adria
Kako so se hibridi prijeli med Slovenci?
V aurisovem C segmentu dosegamo 30 do 35 odstotkov penetracije. Pri yarisu si obetamo večji delež. Smo pa dosegli cilj, saj hibridi znotraj celotne palete vozil dosegajo med 15 do 20 odstotkov prodaje.
Kje vidite ovire pri Slovencih, da si še pogosteje ne izberejo hibrida? Se jih še bojijo?
Bojijo se jih vedno manj. Povprečni Slovenec ima še vedno v glavi, da mora kupiti dizla. V salonu smo uspešni, da prepričamo stranke, ki pridejo po dizelski ali bencinski model, za nakup hibrida. Testna vožnja s hibridom traja dva dni, kar je dovolj, da se spoznajo z njim. Res je, da je vsak hibrid opremljen s samodejnim menjalnikom, in zaradi tega cenovno malo odstopa od avtomobilov, ki jih povprečen Slovenec kupuje v C segmentu.
Merite zadovoljstvo med svojimi kupci. Kako je s hibridi?
Kupci so najbolj zadovoljni prav s hibridi. Tako po uporabnosti vozila, kot po zanesljivosti.
Na Hrvaškem imajo subvencije tudi za hibridna vozila? V Sloveniji pač ne. Ste poskušali lobirati?
Vprašanje je, zakaj pri nas ni subvencije. Dobro bi bilo, če bi se dogovorili, da ne bi bile subvencije namenjene le hibridom, ampak za vsa vozila, ki imajo nizke izpuste CO2, nizke Nox delce in druge delce, ki onesnažujejo okolje. Ni potrebno, da se subvencionira le hibride. Zaenkrat še nimamo skupnega jezika.
Poudarek ob prenovi aurisa so asistenčni sistemi, ki jih že nekaj časa poznamo v C segmentu. Ste naredili raziskavo, kako Slovenci sprejemajo sisteme za pomoč vozniku? Jih kupujejo in uporabljajo?
Mogoče z njimi vstopamo res pozno, ampak je pravo vprašanje, na kakšen način vstopamo. Ne vem, ali konkurenca sisteme ponujala le na ceniku, ali jih dejansko prodaja. Mi jih ne želimo imeti le na ceniku. Pri Toyoti smo se lotili tega področja drugače. Naredili smo varnostni sistem, ki je med najnaprednejšimi na trgu. Kar je še bolj pomembno je, da bo paket asistenčnih sistemov pri aurisu na voljo za doplačilo 440 evrov, pri hibridni izvedenki pa bo serijski. Cena novega hibrida bo enaka staremu, vključno s paketom TSS.
