Izkušnja s 100-odstotno električnim avtomobilom je lahko zelo različna glede na letni čas in zunanje temperature. Volkswagnov ID.4 GTX s 300 konjskimi močmi je na letnem testnem krogu pustil drugačen vtis kot v zimski mrzli idili.
Volkswagen je eden izmed avtomobilskih proizvajalcev, ki mu elektromobilnost že dolgo ni tuja. V svojem portfelju že ima več zanimivih modelov. Električni e-golf je bil začetnik in dobro sprejet tudi med slovenskimi kupci, bolj zanimivi pa so modeli postavljeni na električni platformi MEB. ID.4 v različici GTX s 300 konjskimi močni in električnim štirikolesnim pogonom bo do prihoda ID.7 vrhunec električnih VW modelov. Na voljo je pogon 4 × 4 z največjo močjo 300 KM in baterijo z uporabno zmogljivostjo 77 kWh (Bruto kapaciteta je 82 kWh). Če potrebujete manjšo moč ali manjšo baterijo, je na voljo klasični Volkswagen ID.4 s pogonom zadaj.
Če se boste odločali med VW ID.4 in škodo enyaq, bo videz eden od ključnih lastnosti, ki lahko odločajo v korist enega ali drugega. ID.4 GTX je po zasnovi praktično enak osnovnemu ID.4, razlikuje pa se le v podrobnostih, dodatkih in moči. Je minimalističen SUV, ki vam želi takoj sporočiti, da je električen. Ker gre za dokaj velik SUV, ne preseneča, da je v notranjosti dovolj prostora. Ta električni avto je 5-sedežni, vseh pet potnikov pa bo potovalo zares udobno.
V primerjavi s klasičnim ID.4 se GTX razlikuje po več oblikovnih potezah, predvsem pa ponuja večjo zmogljivost in nekaj dodatne opreme v primerjavi s klasičnimi ID.4. O tem smo že pisali na prvem testu GTX, ki smo ga opravili v snežnih razmerah. V mrazu, ki ga baterije električnih vozil nimajo najraje. Predvsem zaradi večje porabe in manjšega dosega. V mrzli zimi je bila že pot na štajerske hribe in nazaj do Kamnika brez postanka za polnjenje baterije zelo zahtevna naloga. Povprečna poraba je bila krepko nad 20 kWh na 100 kilometrov. Kaj pa v bolj ugodnih, poletnih temperaturah? Preizkusili smo ga sredi junija, ko je bilo ozračje že lepo segreto.
Hitra, a umirjena vožnja, brez sunkovitih manevrov mu godi
Za pot smo izbrali uveljavljeno, dobrih 130 kilometrov dolgo traso, ki vključuje vožnje po regionalnih cestah, tudi vzpon na prelaz na več kot 900 metrov nad morjem in dolg spust, nekaj vožnje je bilo opravljene po mestu in tudi po avtocesti. Podatke smo odčitavali na potovalnem računalniku, režim vožnje nismo nastavili na ekološki, ampak na udoben. Uporabljali smo radio in klimatsko napravo. Pot smo začeli v Kamniku s 75-odstotno napolnjeno baterijo in računalniško obljubljenim dosegom 310 kilometrov. Najprej smo se podali čez cestni prelaz Černivec na razvodju med Kamniško Bistrico in Savinjo. Torej iz Gorenjske v Savinjsko regijo. Umirjena vožnja skozi naselja z vstavljanji in speljevanju na poti do vznožja vzpona je terjala nekaj energije v bateriji. Napolnjenost je sicer padla le za odstotek, a poraba energije je bila 22,6 kWh. Strm vzpon po vijugasti cesti je po 18 prevoženih kilometrih merilnik porabe dvignil že na 34,5 kWh, doseg na potovalnem računalniku se je hitro zmanjšal na 257 kilometrov. A, kar smo v bateriji izgubili s hitrim vzpenjanjem, smo z rekuperativnim zaviranjem pridobili na 13 kilometrov dolgem spustu. Po 31 kilometrih vožnje se je obljubljen doseg povečal na 275 kilometrov, povprečna poraba pa se je zmanjšala na 19,6 kWh. Cesta se je na podeželski trasi še naprej rahlo spuščala, pri Gornjem Gradu je poraba padla na 18,6 kWh, doseg po računalniku pa se je povečal že na 277. Še bolje je kazalo pri vklopu na avtocesto, ko je bila poraba le še 15,8 kWh, obljubljen računalniški doseg pa 259 km. Napolnjenost baterije je bila po skoraj 60 prevoženih kilometrih še 62 odstotkov.
Tudi na avtocesti je lahko poraba ugodna
V Šempetru smo se priključili na avtocesto, ki je preko Trojan vodila do Ljubljane. Hitrosti so bile med 100 in 130 km/h. Zanimivo, ob mirni vožnji poraba energije po dobrih 50 kilometrih hitrejše vožnje ni bistveno poskočila. Ob izvozu z avtoceste v Ljubljani je bila baterija še vedno napolnjena 49-odstotno, ocenjeni doseg je kazal, da bi lahko z vozilom prevozili še 199 kilometrov, povprečna poraba pa je narasla na še vedno zelo ugodnih 16,9 kWh.
Tudi prtljažnik je zelo uporaben s 543 litri, pohvalimo pa tudi nizek nakladalni rob. Z lahkoto lahko prevažate tudi večje predmete. Ob podrtih zadnjih sedežih se prostornina poveča na 1575 litrov. Prtljažni prostor ima dvojno dno, kamor lahko skrijete polnilne kable. Škoda le, da nima še prtljažne odprtine spredaj, kot jo premorejo nekateri konkurenti.
Zadnji odsek, dobrih 20 kilometrov, je minil po mestnih ulicah Ljubljane, skozi center mesta, kjer je prometa več, kar pomeni več speljevanj. Po 132 kilometrih vožnje je bila končna povprečna poraba na cilju v BTC 17,1 kWh. To je celo manj kot v tehničnih podatkih navaja tovarna (17,5 kWh). Baterija je bila napolnjena na 44 odstotkih, kar pomeni, da smo za 132 kilometrov poti porabili manj kot tretjino energije. Kot smo pravilno ugotovili v prvem, zimskem testu, bi lahko z umirjeno in počasno vožnjo z ID.4 GTX v optimalnih razmerah naredili krepko več kot 400 kilometrov. Poraba energije pri dobrih 20 stopinjah Celzija zunanje temperature pa je bila za okoli četrtino manjša kot pri temperaturah okoli 0 stopinj Celzija.
Cena za 300 konjski električni avto s štirikolesnim pogonom je vsaj 61 tisočakov (brez subvencije). Ni malo.
Daš avto v garažo,nastane kratek stik,se vžge avto,in ti zgori še hiša,res super
ne maram tega dreka