Tretja generacija hyundaija i20 je od novih hišnih modelov sicer prevzela nekatere oblikovne elemente. Sprednji del s široko masko in LED lučmi, kar je dobro, kot tudi novi, bolj dinamični elementi. Predvsem pa vstop v kabino ponuja občutek, da ne vozimo avtomobila nižjega razreda.
Bil je skrajni čas za tretjo generacijo hyundaia i20. Prejšnja je bila na trgu dolgih šest let. No, to je meja, ko se po pravilu menjavajo generacije modelov. In prav i20 je dokaz, koliko sta avtomobilska industrija, predvsem pa znamka Hyundai, napredovali v tem času. Veliko se je spremenilo, od bolj čistih motorjev od popolne digitalizacije in povezljivosti. I20 zdaj prav gotovo spada med najbolj moderne in napredne predstavnike razreda kompaktnih mestnih kombilimuzin.
Prvič, Hyundai je naredil velik korak naprej pri oblikovanju, ki veliko več poudarka daje dinamičnim linijam. To je opaziti na prvi pogled.
Spredaj ima široko masko, ki sili proti tlom, povezano z LED reflektorji s specifičnim svetlobnim podpisom, ob strani dinamične linije močno podpirata klinasti profil in tretje stransko okno, obloženo s kromiranim trakom, ki ga osvetljuje masiven zadnji steber.
Profil oken sega globoko v zadnji steber, pika na i je dvobarvno barvanje karoserije. Velike spremembe so bile storjene tudi na zadku, kjer ima i20 deljene zadnje luči, dodatno povezane s svetlobnim trakom, ostaja pa tudi »lažni« difuzor, ki je privlačen dodatek k bolj športnemu videzu. Avto je trendovsko daljši, širši in nižji, kar se pozna tudi med vožnjo, ki je veliko bolj agilna. A pomembno je tudi to, da je na račun medosja v kabini več prostora.
Vtis, ko smo prvič sedli za volan, je bil »vau«. Vau efekt, ki ga do zdaj od Hyundaija nismo bili vajeni. Zakaj? Če so želeli biti prej z obliko na »varni strani« je zdaj čutiti veliko več drznosti, predvsem pa zaznavne kakovosti. Testni i20 z opremo premium prinaša praktično vse udobje in napredno tehniko, ki jo po novem i20 ponuja. Na primer odlične digitalne merilnike, ki jih lahko grafično in barvo spreminjamo glede na režim vožnje – v modri barvi svetijo, ko imamo vklopljen režim udobno in v rdeči, ko preklopimo v športni način. Pregledni in atraktivni 10,25-palčni digitalni merilniki, katere upravljamo s pomočjo stikal na volanskem obroču, dopolnjuje velik samostoječ 10,25-palčni zaslon multimedije na armaturni plošči, prav tako z upravljanjem na dotik. To ne pomeni, da so se pri Hyundaiju znebili stikal. Teh je dovolj, bodisi levo od volan, kjer je nerazumljivo skrita tudi tipka za ogrevanje volana, na volanu, pod osrednjim zaslonom … Kot celota izpade zelo moderno in všečno, multimedija pa deluje dobro in je zmogljiva. Po zaslonu lahko drsamo in listamo podobno kot pri telefonih. Vseeno pa graja, ker pri Hyundaiju še vedno pozabljajo na slovenski jezik, ki ga imajo že dolgo na primer tudi pri Hondi, kjer prodajo v Sloveniji bistveno manj vozil.
Zaslon na dotik omogoča uporabo aplikacij in spletnih storitev, vključno z informacijami o vremenu ali delovnem času bencinskih črpalk. Povezljivost s pametnimi telefoni prek Apple CarPlay in Android Auto ter njihovo brezžično polnjenje sta nekaj samoumevnega. Lepo je, da je Hyundai i20 pustil ločeno prezračevalno (klimatsko) ploščo, kar še bolj poenostavi delovanje. Razvajal nas je tudi avdio sistem Bose, v dneh, ko so se temperature zjutraj spustile pod ničlo p tudi ogrevani sedeži in ogrevan volan.
Pri Hyundaiju so za boljše vzdušje dobro izkoristili tudi prostor v vratih, ki so ponoči osvetljena z led svetlobo v modri barvi. Spredaj sta na voljo dve USB vtičnici, velik predal za brezžično polnjenje telefona, ki deluje zelo dobro, predal v počivalniku za roko in dve mesti za skodelici. Ob vsem napredku smo se vprašali le, kaj v avtomobilu še vedno počne ročna zavora in krati prostor med sedežema spredaj. Živimo v času, ko že dolgo časa kraljuje elektronska parkirna zavora.
Bistveno boljši vtis po novem ustvarjajo kakovostnejši materiali. Še vedno je veliko trde plastike, ki pa deluje zelo kakovostno. Želeli bi si, da bi se Hyundaijevi oblikovalci malo bolj posvetijo detajlom. Konkurenca to počne veliko bolje. Za upravljanje glasnosti so na primer okrogel gumb oblekli v kromu podoben material in ga oblikovali, da je občutek pod prsti premijski, drugi gumbi pa so zgolj plastični. Lahko bi dodali malo več kroma ali pa imitacije brušenega aluminija, ki še izboljša premijski občutek.
Ko sem prej omenjal povečano medosno razdaljo, se to pozna predvsem na zadnji klopi. Sprednja sedeža sta udobna, zadaj pa sem bil prav presenečen, koliko prostor za kolena je ostalo, tudi za glavo ga je povsem dovolj. Za 25 litrov je v teoriji večji tudi prtljažnik, ki zdaj pogoltne 351 litrov. Ima dvojno dno, le nakladalni rob je nekoliko visok.
Dizla pod motornim pokrovom ne boste več videli. Glavni je 3-valjni litrski turbo bencinski motor, ki smo ga preizkušali pod motornim pokrovom testnega avtomobila. Po novem je za doplačilo lahko opremljen z 48-V blagim hibridnim sistemom ter ročnim menjalnikom iMT z elektronsko sklopko. Vendar to ni navaden ročni, temveč inteligenten menjalnik iMT z elektronsko krmiljeno sklopko.
Zahvaljujoč njej lahko blagi hibridi "plujejo" z ugasnjenim motorjem tudi, ko je prestava vklopljena. To je tudi prednost za asistenčne sisteme, kot je avtonomno zaviranje. Blaga hibridna tehnologija prihrani v povprečju od tri do štiri odstotke goriva. Še štiri odstotke prihranka je posledica manjše teže in boljše aerodinamike. No tega 48 voltnega sistema testni avto ni imel, lahko ga dokupite za 1.200 evrov, kljub temu pa se je litrski turbo bencinski motor s 73,5 kilovatov moči izkazal za dovolj dinamičnega, ročni menjalnik pa postreže z natančnim pretikanjem.
Tudi podvozje je dovolj zmogljivo, le ob izbiri voznih programov (comfor, sport) občutne razlike ni. Turbo trivaljnik ne povzroča vibracij v kabini, ki so značilna za to vrsto motorjev, hkrati pa je poraba goriva pričakovana za prisilno polnjenje motorje s tremi valjni. To pomeni, da se lahko z njim vozite zelo ekonomično, v povprečju je bila poraba bencina 5,5 litra na 100 kilometrov, na avtocesti porabi dobrih šest litrov, pri relacijski vožnji pa se lahko vozite tudi s porabo manjšo od petih litrov.
Testirani avtomobil je veliko nadstandardne opreme za varnost in udobje v tem razredu vozil. V primerjavi z osnovnim opremskim modelom life (12.990 evrov) z litrskim motorjem s 73,5 kW moči je i20 z opremo premium (nad njo je le oprema impressium) dražji za 4.730 evrov.
Že osnovna oprema prinaša veliko serijskih asistenčnih sistemov, na primer sistem za samodejno zaviranje v sili s prepoznavanjem vozil in pešcev, sistem za pomoč pri ohranjanju voznega pasu, funkcija opozarjanja na speljevanje vozila pred vami, sistem za nadzor voznikove zbranosti in funkcijo proti priprtju za voznika, samodejno preklapljanje žarometov, prepoznavanje prometnih znakov, klimatsko napravo, po višini in globini nastavljiv volanski obroč, v osnovni opremi smo pogrešali le lahka platišča, kupec dobi 15-palčna jeklena. Premium paket pa serijsko dodaja še veliko druge napredne opreme, med drugim tudi zelo kakovostno kamero za vzvratno vožnjo, 10,25 palčni zaslon na dotik, bi-led žaromete, digitalne merilnike, 17-palčna lahka platišča ..., testni avtomobila pa je imel še nekaj doplačljivih dodatkov, ki jih najdemo sicer v najdražji opremi, na primer gretje volana in sedežev, pametni ključ, dvobarvna kombinacija zunanjosti, kar končno ceno dvigne na 19.195 evrov, kar pomeni, da bo cenovno zelo konkurenčen na trgu kompaktnih mestnih kombilimuzin.
Podatki o vozilu: (Hyundai i20 1,0 T-GDI Premium)
Motor: turbobencinski, trivaljni, 998 ccm
Največja moč: 73 kW (100 KM) pri 4.500 vrtljajih
Najvišji navor: 175 Nm med 1.500 in 4.000 vrtljajih
Zmogljivosti: 188 km/h, 10,4 sekunde od 0 do 100 km/h
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.035 x 1.730 x 1.449, medosna razdalja 2.570
Prtljažnik (v litrih): 352-1156
Poraba: 5,6 litra/100 km (kombinirani cikel)
Izpusti CO2: 94 g/km
Cena: 14.990 evrov / 19.720 / 19.195 evrov (osnovi/ osnovni testni /testni z dodatno opremo in s popustom)
Plusi: Dinamična oblika, digitalni merilniki, ergonomija, prostornost, uporabnost, napredek v vozni dinamiki, napredna tehnika;
Minusi: Pozornost za detajlce, multimedija ne podpira slovenskeg jezika, klasična ročna zavora, razlika med režimi vožnje;
