Če se je namreč veliko proizvajalcev že tedaj, in se še danes, trudilo, da bi voznikov pogled usmerili više in s tem bolj naravnost na cestišče z projekcijskim »head-up« zaslonom, so se pri Peugeotu odločili, da bodo više, nad volanski obroč, namestili kar celotni sklop instrumentov.
Odločitev je bila očitno pravilna, saj je i-cockpit doslej postal generalni del skoraj vseh peugeotov, celo lahkega gospodarskega rifterja, in doživel že tri generacije. V zadnji, tridimenzionalni in z zelo izčrpno grafično predstavitvijo podatkov, smo se srečali tudi med podaljšanim testom peugeota 308 SW in ugotovili, da je do zdaj že povsem dozorel.
Negotovi začetki
V začetku ni bilo tako. Kljub temu, da je Peugeot i-cockpit temeljito premisli in ga že dve leti pred serijsko vgradnjo v peugeot 208 predstavil na športni študiji peugeot SR1, je namreč na začetku v peugeotu 208 bilo nekaj pripomb, da je volanski obroč težko namestiti tako, da se je nad njim zares videlo celotne merilnike. Veliko voznikov namreč spodnjega roba merilnikov med voznim položajem, ki so ga bili vajeni, ni videlo. To je sicer naslovil že poleti 2013 predstavljeni peugeot 308 druge generacije, pri katerem načeloma ni bilo težav.
Od predstavitve leta 2012 se je sicer i-cockpit neprestano razvijal okoli svojih glavnih komponent, ki so bile vedno ključnega pomena. Prvi element je bil kompaktni volanski obroč, ki je, kot pravijo pri Peugeotu, vozniku zagotovil boljši občutek za vožnjo in boljšo vodljivost.
Omogočil pa je tudi pogled preko zgornjega roba na drugi ključni element, merilnike v liniji voznikovega pogleda na cesto, ki so bili sprva analogni, od predstavitve druge generacije v peugeotih 3008 in 5008 leta 2018 pa so digitalni. Ključni element i-cockpita je tudi velik osrednji zaslon infozabavnega sistema, na katerega se je preselila tudi večina upravljanja avtomobila, četrti pomembni element pa so tako imenovane »klavirske tipke« za neposredni vstop do ključnih elementov sistema.
Primeren za vsa telesa
Peugeotovi oblikovalci so pri razvoju i-cockpita upoštevali mnoga pravila ergonomije, vidljivosti in celo arhitekture. S tem so hoteli predvsem zagotoviti, da bodo ljudje vseh telesnih velikosti imeli enako dober pregled nad dogajanjem med vožnjo. Arhitekti so se pri tem zanašali predvsem na antropometrične podatke.
Pri razvoju namreč ni bila toliko pomembna sama telesna višina posameznega človeka, ampak je bolj prišlo do izraza razmerje med višino prsnega koša in nog. Nekateri ljudje imajo denimo večji prsni koš v primerjavi z manjšo višino nog, drugi pa so grajeni prav nasprotno od tega. Vmes pa je možnih neskončno kombinacij. Če je moški denimo visok 1,76 metra lahko višina njegovega prsnega koša znaša od 87 do 98 centimetrov. To pa neposredno vpliva na njegov položaj za volanom in vidljivost med vožnjo.
Takšni antropometrični podatki so zato oblikovalcem omogočili določitev razpona nastavitev sedeža in volanskega obroča, s tem pa so voznikom ne glede na njihovo telesno velikost in razmerja zagotovili občutek, da so v varnem kokonu, in optimizirali ergonomijo vseh elementov i-cockpita.
Digitalizacija
Prva generacija i-cockpita je vsa zgoraj omenjena pravila in spoznanja še vedno udejanjala v analogni obliki z analognimi merilniki in majhnim digitalnim zaslonom, ki je večino digitalnih vsebin prepuščal osrednjemu zaslonu infozabavnega sistema. Prava sprememba v smeri digitalizacije pa je prišla v drugi generaciji, ki so jo po dobrega 2,2 milijona prodanih avtomobilih s prvo generacijo i-cockpita predstavili leta 2016.
I-cockpit druge generacije je prinesel veliko novosti, izstopala pa je predvsem popolna digitalizacija prikazov in upravljanja. Osrednji, proti vozniku orientirani za dotik občutljivi zaslon na osrednjem delu armaturne plošče je še naprej omogočal prikaz različnih podatkov o infozabavnih vsebinah, 3D navigaciji in audio sistemu, na njem pa so bila zbrana tudi vsa stikala za krmiljenje avtomobilskih sistemov. Sem je spadalo tudi zrcaljenje pametnih telefonov sistemom android auto in apple carplay. Izboljšana je bila tudi kapacitivnost zaslona in njegova odzivnost na ukaze. Več je bilo tudi bližnjic, ki so jih lahko vozniki upravljali preko »klavirskih tipk« pod zaslonom.
A če je bil omenjeni zaslon zgolj izboljšava tistega, kar smo že poznali v prvi generaciji, je bila sprememba pred voznikovimi očmi veliko večja. Analognih merilnikov ni bilo več, ampak ji je nadomestil popolnoma digitalni sklop prikazovalnikov. Tega so namestili tudi nekoliko više, s čimer so oblikovalci izboljšali pogled nanj, k čemur je svoje dodal tudi še malce manjši volanski obroč, ki so ga za boljšo vidljivost merilnikov zgoraj in spodaj še malce »prisekali«. Po eni strani se je izboljšal zorni kot nad njim, po drugi strani pa ga je lahko voznik še malce bolj spustil nad svoje noge.
Večja pozornost na vožnjo
Digitalni prikaz je omogoči tudi, da so bili na zaslonu pred voznikom zares zbrani vsi za vožnjo pomembni podatki, voznik pa si je lahko celo povsem po svoje nastavil njegove parametre in si je lahko nastavil celo prikazovanje animacij, slike navigacijske naprave. Merilnika G-pospeškov in tako naprej. Lahko pa je prikaz omejil zgolj na najnujnejša in nemoteče. Ker je za pogled na zaslon moral voznik le malce spustiti pogled ali pa sploh ne, je odpadla tudi potreba po projekcijskem zaslonu.
Pri Peugeotu so tedaj naročili tudi raziskavo, med katero je 25 voznikov odpeljalo identične približno desetkilometrske vožnje, pri tem pa so nosili očala s šestimi majhnimi kamerami, ki so na vsake 0,05 sekunde zabeležile, kam so usmerjene njihove roženice, kam torej gledajo. Izkazalo se je, da povprečni voznik približno sedem odstotkov časa ni pozoren na cesto. Raziskava je pokazala tudi, da je pri vozniku peugeota 3008 z i-cockpitom ta delež zmanjšal na pet odstotkov, a ne le to. Tudi hitrost je namreč preveril trikrat pogosteje kot v primerljivem avtomobilu s klasičnimi merilniki, saj je merilnik hitrosti imel v svojem vidnem polju.
Hologramski prikaz
Tudi potem se i-cockpit ni nehal razvijati in po dobrih štirih letih je bil v peugeotu 208 zadnje generacije čas za novo izboljšano tretjo generacijo, tako imenovani i-cockpit 3D. Kot ime pove, se podatki v zadnji generaciji i-cockpita lahko (odvisno od različice) prikazujejo na dveh nivojih, s katerih jih lahko odčitavamo. Pred digitalnim zaslonom v višini oči se namreč podatki predvajajo v obliki holograma.
Prikaz podatkov je zato lahko zelo dinamičen, saj se podatki voznikovemu vidnemu polju približujejo glede na stopnjo pomembnosti ali kritičnosti. Bolj pomembni ali kritični so podatki, bližje v vidnem polju voznika so. Pri Peugeotu zatrjujejo, da se s tem voznikova odzivnost poveča za dobre pol sekunde, kar gotovo vpliva na varnost vožnje.
Digitalni merilniki so bili poleg tega postavljeni še nekoliko više in s tem še zmanjšali potrebo po projekcijskem zaslonu, po drugi strani pa je bil predvsem v peugeotu 308 sredinski zaslon postavljen malce nižje, zato je še laže v dosegu voznikovih rok. Poleg tega je tudi večji in uvaja novo generacijo operacijskega sistema, s katerim so pri Peugeotu naredili občuten korak naprej, ko gre za grafično in strojno opremo. Deluje namreč hitro po načelu upravljanja s tablico, do vsebin je mogoče dostopati z lastnimi bližnjicami, vozniki pa si lahko shranijo tudi lastne profile. Ostajajo tudi »klavirske tipke«, ki jih je celo nekaj več, dodali pa so ji tudi virtualne gumbe na spodnjem robu zaslona.
Peugeotov i-cockpit je torej v dobrem desetletju doživel precejšen razvoj in se iz analognega instrumenta razvil v povsem digitalnega in celo tridimenzionalnega. Gotovo je, da s tem njegov razvoj ni zaključen in da bo nova generacija prinesla še kakšno novost, ki bo v pomoč voznikom.
Sem jaz kriv, če so jih prehiteli?
spoštovani novinarji avtomilske stroke tukaj je vprašanje za vas.. kdaj lažje dojamete koliko je ura. na anlogni ali na digitalni ?
Verjetno so leta nazaj videli še bolj oddaljeni digitalni prikazovalnik hitrosti pri hondi Civic?