Toyota je pripravila športno različico novega yarisa, ki je nastal s posebnim naročilom predsednika Akia Toyode, naj razvijejo športni avtomobil, ki ga bodo povsem razvili pri Toyoti.
Kot pravi Toyoda, je Toyota v preteklosti pogosto serijske avtomobile spremenila v uspešnice moto-športa, z GR yarisom pa so prvič ubrali nasprotno pot in dirkalnik za svetovno prvenstvo v rallyju WRC predelali v športni osebni avtomobil.
Poudarjajo tudi, da so pri razvoju GR yarisa sodelovali z rally ekipo Tomyja Mäkinena in nasploh upoštevali nasvete in opažanja voznikov, ki nastopajo v rallyju. Pri preskusih prototipov je stalno sodeloval tudi Toyoda, ki je menda s prototipom opravil toliko voženj, da je v podu celo naredil luknjo, kar so inženirji popravili s posebnimi zaščitnimi pokrovi.
Podreditev aerodinamiki
GR yaris so razvili tako, da bi ustrezal zahtevam dirkanja, kar se odraža tudi na njegovi zunanjosti. V prid boljše aerodinamike so strešno linijo znižali za 95 milimetrov, s čimer so tudi povečali učinkovitost zadnjega spojlerja, zrak iz vdolbin prednjih koles pa so speljači ob karoseriji. Za sprednii del je značilna velika maska v kombinaciji z visoko učinkovitim hladilnikom in velikima stranskima velika vstopnikoma za zrak za hlajenje zavor in »intercoolerja«.
Pomembni so tudi lahki materiali. S streho iz ogljikovih vlaken so dosegli zmanjšanje mase za 3,5 kilograma in znižanje težišča za 2.5 milimetra. Pokrov motorja in vsa tri vrata so izdelali iz aluminija, izdatno pa so uporabili tudi ultra trdno jeklo, s čimer so v primerjavi s petvratnim yarisom dosegli zmanjšanje mase za 24 kilogramov.
Toyota GR yaris v Slovenijo pripelje decembra. Osnovna različica sport bo stala namanj 40.000 evrov, zmogljivejša circuit pa 42.000 evrov.
Pod motornim pokrovom se skriva Toyotin novi 1,6-litrski turbobencinski trivaljnik, ki razvije osupljivih 192 kilovatov in 360 njutonmetrov, ki jih mora voznik preko ročnega šeststopenjskega menjalnika, ki je optimiziran za visoke navore, prenesti na vsa štiri kolesa. Inženir za pogonski sklop Timothy D'Herde, da se motor obnaša kot da bi bil 2,0-litrski turbo in GR yarisu omogoča impresivno masno razmerje 4,9 kilograma na 'konja', zato lahko 100 kilometrov na uro doseže v vsega 5,5 sekunde.
Športni motor
Motor ima z »nešportnimi« serijskimi motorji zelo malo skupnega in vaja tehnologije, ki so jih neposredno uvozili iz avtomobilskega športa. Takšni so krogljični ležaji na turbo polnilniku in ekscentrična ležišča ventilov. Lahka je tudi sama gradnja motorja. Motorna glava, je, kot pri vseh motorjih TNGA, optimizirana tako, da usmerja tok zraka v zgorevalni komori, s čimer se je povečala učinkovitost usmerjanja. Valji so zasnovani z dvostopenjskim hladilnim ovojem, ki izboljša odvajanje toplote predvsem z območja okoli zgorevalne komore. Učinkovito hlajenje je omogočilo tudi zvišanje tlaka v zgorevalni komori brez nevarnosti za pojav klenkanja. Bati so bili zasnovani tudi s sferično zgorevalno komoro, ki pripomore k zmanjšanju zračnih vrtincev in omogoča hitro zgorevanje, kar tudi prepreči nastanek klenkanja.
Postopek ulivanja bloka, glave in batov so optimizirali do te mere, da s tankimi stenami pripomorejo k zmanjšanju celotne mase motorja, dosegli pa so tudi korenito zmanjšanje trenja med gibljivimi deli. Motor je opremljen tudi s kombinacijo posrednega in neposrednega vbrizga goriva. Pri direktnem vbrizgu so optimizirali kot vbrizga in tlak povečali na 22 megapaskalov, s čimer so dosegli bolj prefinjeno atomizacijo goriva. Nižje emisije dosegajo tudi z več šobami na injektorju. Pri posrednem vbrizgu v sesalni vod so podaljšali šobe injektorjev in s tem dosegli večjo atomizacijo goriva, z optimizacijo sesalnih vodov pa so preprečili tudi nabiranje goriva na stenah cevi. Turbo polnilnik je v prid zmanjšanja mase integriran v izpušni zbiralnik in opremljen s krogljičnimi ležaji, ki zmanjšajo trenje, visoka pa je tudi učnkovitost »intercoolerja«.
Vsa razmerja pogona
Zmogljivosti podpira tudi platforma, ki je kombinacija yarisove serijske platforme GA-B spredaj in platforme GA-C zadaj. Spredaj sta klasični McPhersonovi vzmetni nogi, ki sta seveda prilagojeni uporabi na športnem avtomobilu. Spodnjo roko so denimo stisnejo v enem kosu iz ultra trdnega jekla, s čimer so precej zmanjšali nevzmeteno maso avtomobila. Da je kos obremenitvam, so jo še dodatno okrepili, kar velja tudi za končnike.
Zadaj je namesto poltoge iz navadnega yarisa večvodilna prema z okrepljenimi komponentami, ki so kos obremenitvam zaradi štirikolesnega pogona in velikih koles. Sprednji zračeni zavorni koluti so celo večji kot pri supri in dvodelni, da prispevajo k zmanjšanju nevzmetene mase in boljšemu odvajanje toplot, zračeni pa so tudi zadnji koluti. Športni vožnji so prilagodili tudi sistem za nadzor tlaka v gumah, ki zelo natančno meri tlak v vsaki gumi posebej in omogoča tudi neodvisno prilagajanje za vožnjo po netlakovanih stezah.
Stalni štirikolesni pogon omogoča aktivno razporejanje navora glede na vozne pogoje ali želje voznika, kar omogoča lahka elektronsko nadzorovana kompaktna elektromagnetna večlamelna sklopka, ki teoretično zagotavlja razporeditev navora med prednjimi in zadnjimi kolesi v vseh razmerjih od 100:0 do 0:100. Dejansko se razmerje med prednjimi in zadnjimi kolesi spreminja med 60:40 in 30:70, odvisno od režima delovanja, ki ga izbere voznik.
Prenosi in zadnji diferencial omogočijo, da se lahko dejansko več navora prenaša tudi na zadnji kolesi. Voznik pogon upravlja s stikalom vozniku, ki mu omogoči, da obnašanje pogona prilagodi svojim željam. Načini so trije. Normalni način s prenosom 60:40 je najbolj uravnotežen, športni način pa omogoča razmerje 30:70, kar GR yaris približa vedenju avtomobila z zadnjim pogonom in večjim nadzorom nad vodljivostjo. Zadnji je način »track«, pri katerem je prenos navora enakomernih 50:50, najbolj primeren pa je za hitro vožnjo po stezah z makadamsko podlago ali na snegu, torej na podlagi z zmanjšanim oprijemom koles.
