Pnevmatike za marsikoga delujejo tako dolgočasno. Črna gmota z nekaj profila, ki jo potrebuje vsak avto, ob nakupu pa da je treba zanjo povsem brez potrebe plačati veliko denarja, še posebej ko gre za premijskega izdelovalca. Tako menijo mnogi.
A v resnici je v ozadju vsake izdelane pnevmatike izredno zanimiva zgodba, prepletena z bogatimi izkušnjami, nikoli končanimi raziskavami in natančnimi postopki pri doziranju sestavin, od katerih je odvisno delovanje pnevmatike. Prostora za odstopanja vsaj pri najboljših ni. Ste vedeli, da obstaja termin 'zelena guma', ki nima nobene zveze z ekologijo niti z barvo ne? In da se o potrebnem tipu ter zmogljivosti pnevmatik danes pogovarjajo že v najbolj zgodnji fazi razvoja nekega avta? Ste se kdaj vprašali, kaj je resnični razlog, da imajo nove gume, ko jih kupite, po profilu barvne črte in zakaj je pnevmatika zelo podobna kruhu?
Te in številne druge skrivnosti so nam razkrili pri podjetju Continental, pri katerem smo dobili redko priložnost, da v kar dveh državah hkrati, Romuniji in na Madžarskem pokukamo v zakulisje izdelave nekaterih ključnih sestavnih delov avtomobilov. Eden izmed treh globalno največjih dobaviteljev avtomobilske industrije namreč še zdaleč ni znan le po pnevmatikah, temveč enako ali še bolj po elektroniki, varnostnih sistemih, sklopih na pogonu in podvozju, tahografih …
Pri vsakem avtu odločilnih nekaj kvadratnih centimetrov
A najprej smo zavili med stroje za izdelavo pnevmatik. V letošnji evropski prestolnici kulture Temišvarju ima Continental kar dve od skupaj 11 tovarn v Romuniji, kamor so doslej vložili že za več kot dve milijardi evrov naložb. Iz Romunije prihajajo najrazličnejši deli za avtomobile. Pri Continentalu hvalijo predvsem pridnost in inovativnost tamkajšnjih zaposlenih, ki so tesno vpeti tudi v razvoj različnih komponent. Ena prvih velikih investicij družbe v Romuniji pa bila prav tovarna pnevmatik, ki že od leta 2000 poteka na velikanski lokaciji na obrobju Temišvara.
Zakaj takšna osredotočenost na le štiri od kakih 3.000 delov, kolikor jih sestavlja vsak avto, je jasno - samo nekaj kvadratnih centimetrov, kjer se avto neposredno dotika tal, je ključnih, kako se vozilo obnaša v suhem in mokrem, na ravnem in v ovinku.
Med obiskom proizvodnje in razlagi ključnih postaj pri izdelavi sleherne pnevmatike smo razbili marsikateri mit, ki kroži okoli gum. Ste na primer vedeli, da je vsaka pnevmatika dobesedno sestavljena skupaj (ne lepljena!) iz desetih osrednjih komponent oziroma plasti? Vsaka od teh plasti ima pomembno nalogo, od jeklenice, ki podpira stranski rob, do notranjega plašča, ki ga pri sodobnih gumah v vse večji meri sestavljajo reciklirani materiali, kot so ostanki plastenk. Del tekalnega dela pnevmatik so celo drobna kovinska vodila, prek katerih se v tla prenaša statična elektrika - zato avti zadnjih 40 let ne potrebujejo več posebnega repa za odvod elektrike oziroma smo praktično pozabili na tresenja ob prijemu kljuk.
Pnevmatika in kruh - tako zelo podobna
Čeprav se laiku zdi profil najpomembnejši del pnevmatike, pa je za njeno pravilno delovanje in s tem celotnega vozila enako pomembna bočna struktura, ki mora biti po nosilnosti obvezno prilagojena masi vozila. Pnevmatika veliko večino končnih lastnosti pridobi že med osrednjim procesom spajanja posameznih slojev. Sam profil oziroma dezen se s posebnimi matricami vreže šele na eni zadnjih postaj med procesom vulkanizacije oziroma 'pečenja' gume.
Že prej delavci in stroji enega za drugim zložijo sestavne dele - sprva vse skupaj prav nič ne spominja na končni izdelek, a od postaje do postaje, od stiskalnice do stiskalnice iz ploskih materialov počasi nastaja kompaktno krožno telo v obliki torusa, vse do faze, ki jo imenujejo 'green tire - zelena guma'. Lahko jo primerjamo s hlebcem kruha, preden ga položimo v peč - šele visoka temperatura združi in zveže njegovo notranjost v uporabno in nedeljivo celoto. Enako je pri pnevmatikah, opazovali smo lahko dolge vrste posebnih peči, kako v valjastih kalupih goltajo 'zelene' gume, od zgoraj pa je hkrati potekal proces vrezovanja vzorca. Celoten proces za vsako gumo traja več minut, nato sledi še ohlajevanje.
Seveda pa je ena ključnih in pri vsakem proizvajalcu strogo varovanih skrivnosti povezana z vrsto in kombinacijo sestavin, ki odločilno vplivajo na obnašanje vrhnje plasti ob stiku z asfaltom. V ozadju so leta in leta natančnega in zelo dragega laboratorijskega razvoja, zato je najboljša tehnologija zmesi rezervirana za najbolj zmogljive (in najdražje) pnevmatike.
Tako kot ostali veliki proizvajalci pa tudi pod okrilje Continentala spadajo še nekatere druge, tudi Slovencem znane znamke pnevmatike, ki lahko za ugodnejšo ceno ponudijo tudi nekaj več kompromisov glede določenih parametrov. V tovarni v Temišvarju tako izdelujejo tudi pnevmatike znamk Uniroyal, Barum in Matador, pod Continental spadata tudi znamki Semperit in General Tires.
Skrivnost črt na vsaki novi pnevmatiki
Ena od zanimivih faz proizvodnje je, ko bodoči vrhnji sloj pnevmatike med potjo po tekočem traku še v ploskem stanju polivajo s curki različnih barv. Ostanek tega barvnega procesa je nato viden še na vsaki pnevmatiki na trgovski polici, a le malokateri prodajalec in kupec vesta, zakaj ima vrhnji sloj takšne barvne črte.
Razlog tiči izključno v proizvodnem procesu, so nam potrdili tovarniški mojstri. Prek kombinacije barv stroji razločujejo in razporejajo vrhnje sloje, da ne pride do zmešnjave in pomot.
Samo v omenjeni Continentalovi romunski tovarni namreč izdelajo po 16 tisoč pnevmatik na dan, vseh vrst in velikosti! Vsaka od njih gre na koncu še skozi podroben strojni in fizični pregled, med katerim izločijo takšne, ki v še tako majhni meri odstopajo od proizvodnih zahtev.
Če so pri vzporednih testih pnevmatik jeseni in spomladi za laično javnosti nanizane primerjave med pnevmatikami po kakih desetih parametrih, so testi, ki jih vsak proizvajalec naredi za lastni model pnevmatik še nekajkrat ostrejši, vključenih parametrov pa je več deset.
Zadnje čase postaja zelo pomembna ekološka plat pnevmatik in njihova zmanjšana obraba, povečuje se uporaba naravnih in recikliranih materialov. Prav Continental je eden najbolj prodornih proizvajalcev na tem področju. Letos je kot prvi lansiral serijo pnevmatik UltraContact NXT, v katerih je do 65 odstotkov obnovljivih in recikliranih materialov, kar potrjujejo z vsemi potrebnimi certifikati. Za zmesi so uporabili tako pepel, kot ostanke riževih lupin, za vsako pnevmatiko porabijo tudi do 15 odsluženih plastenk. Nova serija je namenjena predvsem električnim avtomobilom.
Proizvajalci avtov zahtevajo posebne oznake
Kako pomembno vlogo ima pnevmatika pri obnašanju slehernega avta, govori podatek, da vse več proizvajalcev avtov zahteva od dobaviteljev pnevmatik še dodatno goro potrdil o testih in ustreznosti točno po njihovih pričakovanjih.
Tudi zato ima marsikatera pnevmatika za prvo vgradnjo danes dodatne oznake na obodu v obliki grafičnih ali alfanumeričnih oznak. Gre za tako imenovano OE oznako. Za BMW je ta znak zvezdica, za Mercedes MO, za Audi AO, ...
Nekatere znamke gredo celo tako daleč, da želijo ločena potrdila za vsak njihov model avta posebej, zato je oznak, vezanih na eno znamko več. Takšen primer so na primer pnevmatike za Porsche (Nx), Mercedes AMG (MOx) ...
Ekrani prihodnosti so že tik pred vrati
Kot omenjeno, pa je Continental še veliko več, kot samo proizvajalec pnevmatik. Je eden od gonilnih partnerjev pri procesu digitalizacije sodobnih vozil. To dokazuje druga njegova tovarna v Temišvarju, kjer so že pred leti vzpostavili proizvodnjo raznovrstnih elektronskih komponent.
Njena najnovejša pridobitev je visokoavtomatizirana proizvodnja sistemov za t. i. user experience - UI. Z drugimi besedami gre za izdelavo vrhunskih digitalnih zaslonov in vse kar je z njimi povezano, namenjeni pa so za premijske modele, kakršna sta na primer prenovljena BMW X5 ali X6. Zelo verjetno je tudi, da bodo prav v Temišvarju nastajali novi zasloni s kombinacijo projekcije čez celotno vetrobransko steklo. Continental je razvil to inovativno rešitev, pri BMW pa so jo že vgradili v koncept 'neue klasse', ki napoveduje tudi v tehničnem smislu povsem novo generacijo bavarskih modelov.
Continental je bil ob ustanovitvi leta 1871 med drugim znan po izdelavi podkev, takrat so v svoj logotip sprejeli tudi podobo konja. Danes je v ozadju tega logotipa eden najbolj naprednih koncernov na svetu, ki je v mnogočem dobesedno gonilo razvoja naše mobilnosti.
Zaradi delovnega obiska samega generalnega direktorja Continentalovega koncerna Nikolaia Setzerja na isti dan v Temišvarju vpogled v proizvodnjo zaslonov žal ni bil mogoč. Smo se pa med vračanjem v domovino ustavili še Continentalovi tovarni na obrobju Budimpešte. Madžarska je namreč tako kot Romunija izrednega pomena za koncern, saj ima po državi kar 12 različnih enot, med njimi šest tovarn, štiri razvojne centre, en sodoben testni center ... Temu primerne so tudi visoke investicije podjetja.
Omenjena tovarna v Budimpešti spada pod skupino Automotive, ki proizvaja različne sestavne dele za vozila in danes obsega že 46 odstotkov celotne prodaje koncerna in je s tem najpomembnejša divizija znotraj Continentala. Proizvodnja pnevmatik po zadnjih podatkih obsega dobro tretjino posla, slabih 20 odstotkov pa prispeva divizija ContiTech, ki je najbolj znana po izdelavi gumijastih trakov in industrijskih rešitvah.
110 milijonov avtov lahko zavira učinkoviteje
Tovarna v Budimpešti je naslednica sodelovanja lokalne industrije z nekdanjim nemškim IT velikanom Telefunknom. Od leta 2011 je tesno vpeta v koncern Continental, znana pa je predvsem po proizvodnji najrazličnejših elektronskih sestavnih delov za vozila s področja zaviranja, krmiljenja, nadzornih funkcij … Pobliže in brez kamer ali fotoaparatov, zato pa pod budnim očesom našega madžarskega 'čuvaja' smo si smeli ogledati proizvodnjo sodobnih ABS modulov, ki skrbijo za varno in učinkovito zaviranje in pravilno delovanje vseh z ABS povezanimi podsistemi.
Doslej so s svojimi moduli opremili že več kot 110 milijonov avtov! V laboratorijskih pogojih čistoče (morali smo celo skozi proces elektrostatične razelektritve) poteka proizvodnja 24 ur na dan, vse dni v letu. Skozi proizvodni proces smo opazovali visokoavtomatizirano izdelavo tiskanega vezja in njegovo programiranje, nato pa spajanje z ohišjem modulov z ustreznimi priključki, pečenje ter končna obdelava. Pri predzadnji generaciji ERC-1 modula je sicer še vedno prisotno nekaj ročnega dela pri izdelavi modulov, ta linija ostaja v delovanju. Nekatere natančne dele sestavljanja imajo na čez pripadnice nežnejšega spola. Razlog je enostaven, so veliko bolj vešče natančnega ročnega dela od moških.
Od leta 2021 pa so pri Continentalu tudi v sodelovanju z BMW razvili še sodobnejšo generacijo ERC-2 ABS modula, ki med drugim podpira napredno zaviranje brake-by-wire, torej samo še prek elektronskih aktuatorjev. Ta modul proizvajajo na povsem novi avtomatizirani liniji, kjer za pravilno delovanje celotnega procesa od začetka do konca skrbi le še nekaj izurjenih operaterjev (tudi žensk), medtem ko so roboti prevzeli vse ostalo delo.
Več (po)zna vsak delavec ali skladiščnik pnevmatik povedati glede tega pa ga nihče ne [upa] vpraša[t]. Sava ima nekaj km stran na Kolodvorski pri žel. postaji 2 ogromna skladišča vseh sort gum, ki jih dnevno vozijo not & ven... mal… ...prikaži večl za info... da 2. nebo treba 'okol rit u varžt' a'ne 🙃
Idite u PM . Tole je čista potuhnjeno plačana reklama in bi morala imeti napis promo ! Sumljivo je že to , da ste šli v Romunijo , ko imate Kranj pred nosem . Niste pa odgovorili svojemu naslovu :… ...prikaži več IN KAJ POMINIJO BARBVNE ŠTRAFTE NA GUMI ! nE POSTAVLJAJTE SI VPRAŠANJ , NA KATERE NE MORETE ALI PA POZABITE ODGOVORITI ! Sedi 1 in mama v šolo Andrej Leban .
O madona koliko podatkov,da se ti zmeša