Mehaniki se morajo že danes pripraviti na velike spremembe, ki jih prinaša napredek v avtomobilski industriji. Kakšni izzivi so pred mehaniki zaradi vse pogostejših asistenčnih sistemov, ki jih imajo novejši avtomobili?
Asistenčni sistemi v servisiranje vozil prinašajo nove postopke in tudi nove priprave in orodja. Zaradi nestandariziranosti teh sistemov med različnimi proizvajalci vozil pa teh ni malo. Tudi če je strojna oprema enaka pa je programska oprema že pri isti znamki vozil lahko različna. Zato bodo v prihodnje potrebne usmerjene specializacije mehaničnih delavnic zaradi zagotavljanja nižjih obratovalnih stroškov in konkurenčnosti na trgu. Pri diagnosticiranju napak na teh sistemih, ki so vezani na delovanje celega vozila, pa je obvezna tudi kontrola povezanih sistemov, da se na koncu ugotovi, kaj je vzrok in kaj simptom napake.
Tehnološka konferenca je dobro srečanje strokovnjakov z večletno tradicijo, ki sledil vsem sodobnim trendom v avtomobilski industriji in prometu nasploh. Pomen vzdrževanja vozil bo namreč z uvajanjem še naprednejših tehnologij in sistemov za samodejno vožnjo še večji, saj bo morala biti vgrajena tehnologija še toliko bolj neoporečna in ustrezno vzdrževana. To je tudi stik slovenske stroke, profesorjev in dijakov z najnovejšo tehnologijo in s tem povezanim servisiranjem in vzdrževanjem vozil v teoriji in praksi.
Na drugi strani, v kolikšni meri držijo trditve zavarovalnic, da so moderni avti zaradi takšnih sistemov dražji za popravila po trku? Kako odgovarja avtoindustrija, da bi bili različni senzorji čim manj na udaru?
Res je da so popravila trkov zaradi vgradnje asistenčnih sistemov (radarji, kamere, Lidar in ostali senzorji) bistveno dražja. A je po drugi strani ravno zaradi teh sistemom posledično tudi manj trkov. Opažam pa, da se proizvajalci vozil pri konstrukciji bistveno ne ukvarjajo z dodatno zaščito teh sistemov. Določeni sistemi niti ne omogočajo namestitve na bolj zaščiteno mesto, za določene pa jim je čisto po godu, če se bolj pogosto prodajajo. Že pred leti so ECU računalnike motorjev dajali za odbijače, kjer so bili ob trku takoj poškodovani ali pa jih je s časom uničila umazanija in voda. Pa so takrat imeli še dovolj prostora na drugih mestih v vozilu.
Ali moderni LED žarometi res radi "crkujejo"? Obstajajo kakšne razlage v ozadju? Ali so že na trgu LED žarometi za naknadno vgradnjo (in homologacijo)? Tudi to bo ena od tem na Tehnološki konferenci?
LED žarometi so kompleksne enote s kar nekaj elektronike in pri določenih izvedbah tudi kar nekaj aktuatorji. Vse te komponente pa so izpostavljene različnim temperaturam in vibracijam, ki jim skrajšujejo življenjsko dobo. Tako, kot se je že v preteklosti izkazalo, se z vsako novo tehnologijo pojavijo tudi nove težave, ki pa se z nadaljnjim razvojem v večini primerov uspešno odpravijo. Pri prvih LED žarometih so tako najprej morali rešiti premajhno temperaturo zaščitnega stekla, ker se ob sneženju na njem ni topil sneg. Naknadna vgradnja LED žarometov namesto Halogenskih ali ksenonskih je lahko problematična zaradi različne električne napeljave in tudi drugačnega elektronskega nadzora. Poleg tega pa je tu še problem homologacije take predelave. Za določena vozila obstajajo LED žarometi, ki pa nimajo homologacije za uporabo v rednem prometu ampak so bolj za uporabo v dirkalne in „showroom“ namene. Sama zamenjava halogenskih žarnic v žarometih pa zaradi neustrezne oblike parabole za LED izvor svetlobe tudi ne da pravih rezultatov.
Vse več avtov ima avtomatske menjalnike. Kaj to pomeni za obrabo zavornih ploščic in diskov?
Splošno znano je, da se na vozilih z avtomatskim menjalnikom zavore zaradi drugačnega načina vožnje obrabljajo hitreje. V novejših vozilih elektronika menjalnika preko drugih sistemov lahko zazna vožnjo po klancu navzdol in temu prilagodi tudi delovanje menjalnika in pomaga zavirati z motorjem. Na ta način se zmanjša obraba zavor.
Veliko se znova govori o plinu LPG. Na kaj morajo biti pozorni mehaniki, ki dobijo tak avto v delavnico? Je nastavljanje ventilov, kar zagotavlja trajnost, res tako zapleteno?
Emisijske zahteve vedno bolj silijo v ospredje tudi to tehnologijo, ki je na nekaterih trgih bolj, drugje pa spet manj sprejeta. Mehaniki morajo biti pri takih vozilih predvsem pozorni, da ne pozabijo, da je to še en sistem v vozilu, ki potrebuje dodatno skrb in vzdrževanje za pravilno delovanje. Nastavitev ventilov je pri takih vozilih tudi zelo pomembna, če le ta ni izvedena s hidravlično samonastavitvijo. Je pa pri nekaterih sodobnih izvedbah ročne nastavitve ta konstrukcijsko zelo zahtevna in posledično draga. Zaradi tega jo nekateri raje preskočijo. Pri takih vozilih je priporočena vsaj občasna kontrola stanja zračnosti na podlagi katere se potem odloča, kako naprej in razloži stranki, da brez pravilne nastavitve lahko pride do dražjih okvar motorja.
Govorili boste o kartušah za olje Nexcel. Je to prihodnost menjave olja? Kaj so prednosti?
Nexcel kartuše so za sedaj bolj v razvojni fazi in realnost pri nekaterih vozilih. Njihova prednost je v prihranku časa, potrebnega za zamenjavo olja in oljnega filtra, čistosti postopka in bolj nadzorovanemu ravnanju z odpadnim oljem in filtri. Koliko bo tega v prihodnosti pa ne vem.
Občutek imamo, da še vedno slabo luč na delo mehanikov mečejo mehaniki, ki delajo na črno. Morda tudi zato ljudje Mehanikov še ne cenijo dovolj?
Človeka ali poklic, ki se ne ceni sam, bodo tudi drugi težko cenili. Zato se morajo v prvi vrsti mehaniki začeti zavedati svoje strokovnosti in jo znati samozavestno zagovarjati. Tako bodo s poštenim delom pridobili tudi zaupanje svojih strank in spoštovanje poklica. Za upad spoštovanja poklica je bolj kriva želja po hitrem zaslužku in površno ter nepošteno delo. Mehaniki, ki delajo na črno so prav tako lahko dobri in pošteni do strank, niso pa do države in okolice, ki jim zagotavlja infrastrukturo. A je to problem, ki ga mora reševati država, in ostale organizacije.
Vi ste tehnični inštruktor GMT. Na koliko izobraževanjih v tujini ste bi lani in predlani? Koliko je v resnici novega in kje smo slovenski mehaniki (nepooblaščeni) v primerjavi s tujimi. Govoriva o Zahodni Evropi?
Res je. V Skupini GMT sem zadolžen za organizacijo in izvedbo tehničnih izobraževanj naših strank in tudi zaposlenih. V preteklih dveh letih sem bil na kar nekaj izobraževanjih pri naših dobaviteljih širom Evrope in tudi dvakrat po deset dni na posebnem izobraževanju v Obrtni zbornici Dortmund v Nemčiji. Tam se prejel kar nekaj novega znanja in se tudi spoznal z načini kako to znanje prenašati naprej. Poleg tega sem imel med daljšim bivanjem tam priložnost deloma spoznati tudi nemški način dela. V primerjavi z nami so bolj organizirani in tudi učinkovitejši, a posledično tudi manj prilagodljivi. Poleg tega opažam, da so naši mehaniki bolj univerzalni in predani delu.
Kako izobraženi so danes nepooblaščeni mehaniki in kako pomembne za njihovo znanje so dogodki, kot je Tehnološka konferenca?
Večina nepooblaščenih mehanikov je s svojim znanjem na visokem nivoju. Predvsem pri splošnem poznavanju vozil, saj jih nenehno srečevanje z različnimi vozili in vsemi njihovimi sistemi sili k stalnemu izpopolnjevanju. Ena od takih priložnosti izpopolnjevanja je tudi Tehnološka konferenca o vzdrževanju vozil, kjer imajo priložnost spoznavati tudi nove ljudi iz istega posla in si v prihodnosti lahko medsebojno pomagajo.
Vse večji poudarek na TK je tudi o električnih vozilih. Kako so jih sprejeli udeleženci. Veliko ste o njih govorili že lani, na 12 Tehnološki konferenci? Eden od organizatorjev predavanj je tudi podjetje Metron, z Andrejem Pečjakom na čelu, slovenskim gurujem za e-vozila.
Že samo sodelovanje z Metron inštitutom nam daje veliko možnosti v vpogled razvoja električnih vozil. Udeleženci jih postopoma vedno bolj sprejemajo, a si ravno zaradi še ne prevelike prisotnosti v njihovih delavnicah ne želijo pretiranega poudarka na njih. Zato jim vsako leto pripravimo temo ali dve, ki jim pomagajo pri uvajanju v nove načine dela s temi vozili in hkrati že nakazujejo njihove težave.
Praktično vsi avtomobilisti bodo šli na 48 voltno tehnologijo in hibridno tehnologijo. Kaj konkretno to prinaša v poklic mehanika in servisne delavnice?
Tako kot vedno. Nove tehnologije in nove težave, to pomeni nove izzive in novo znanje. 48V tehnologija nam bo prinesla še več porabnikov in sistemov v vozilih na verjetno še manjših presekih električnih vodnikov, ki bodo dovzetnejši za okvare. Hibridna tehnologija pa nam bo nekaj težav odvzela nekaj pa prinesla. Pri določenih vozilih bodo lahko odvzeli turbinske polnilnike a bodo zato dodali elektromotorje in baterije. Veliko bo različnih rešitev in težav.
Kako pomembna je vez mehanika s predstavniki dobaviteljev? In obratno? Ali dobavitelji poslušajo mehanike in potem komunicirajo z razvojnikom. Je Tehnološka konferenca primerna za tovrstno izmenjavo mnenj?
Tehnološka konferenca je izredno primerna za izmenjavo mnenj med predstavniki proizvajalcev delov in mehaniki za obojestransko korist. Se pa moramo zavedati, da so podjetja, ki delajo tudi za prvo vgradnjo včasih manj dovzetna oziroma se morajo v prvi vrsti prilagajati zahtevam proizvajalcev vozil, ki pa so včasih tudi nerazumne. Podjetja, ki delujejo v večini na poprodajnem trgu pa imajo zelo rada povratne informacije in tudi konstruktivne kritike saj jim to omogoča izboljšavo njihovih izdelkov.
Kako konkretno se bo spremenilo delo mehanika v naslednjih petih letih?
Vedno več bo potrebnega vlaganja sredstev v opremo, specialna orodja in znanje. In zelo verjetno se bo treba specializirati za določeno znamko ali sklop vozila zaradi optimizacije poslovanja. Univerzalnost na visokem nivoju bo in je v nekaterih primerih že sedaj predraga.
Po dolgem času spet v redu berljiv strokovni članek.
razlika je da naši radi goljufajo, in predvsem skrbijo za svoj posel (da ne upade) to beri kot NE opozorijo na ostale napake, ampak kr avtomatsko menjajo ali pa so tiho, sej bo prišel naslednjič ko bo zaropotalo in bo… ...prikaži več zadeva ogromno dražja.