Anže Soklič je, kot smo zapisali že lani, ko je postal Mehanik leta 2018, zaposlen v očetovi delavnici Avtoservis Anton Soklič s.p., ki deluje v vasi Vintarjevcu nad Šmartnim pri Litiji. Pravi, da je lansko leto, ko je postal mehanik leta, prejel veliko čestitk z različnih koncev, saj njega in družinsko delavnico poznajo v bližnji in daljni okolici. Enako je bilo tudi letos, ko je osvojil drugo mesto. Dodaja, da je naslov Mehanik leta imel nekaj vpliva tudi na potencialne stranke, saj se je po objavi v občinskih glasilih v Šmartnem in Litiji oglasilo tudi nekaj novih.
In kakšni so vtisi zdaj, ko je lanski naslov potrdil z drugim mestom in bil že drugič med prvimi tremi? Pravi, da je občutek precej enak kot lansko leto, saj je biti med prvimi tremi kar dober uspeh. Njihove stranke so zvedele tudi za drugo mesto in ga pohvalile.
Na vprašanje, kakšne se mu zdijo razlike med obema tekmovanjema in če so bile z njegovega vidika kot tekmovalca kakšne posebnosti, je odgovoril, da je bilo tekmovanje zelo podobno. V redu se mu zdi, da so kolesa na tekmovanju v menjavi gum opremili tudi z ventilom s tipalom zračnega tlaka (TPMS), saj kaže, da komisija spremlja napredek v panogi. Pravi, da je zaradi dodatka na ventilu menjava gume nekoliko počasnejša, saj mora biti mehanik bolj previden, da med menjavo ne odlomi tipala. Takšen ventil s tipalom namreč stane okoli trideset do petdeset evrov, torej za mehanika, ki ga zlomi, pomeni znaten dodatni strošek, zato ni dobro preveč hiteti.
Hibridni avtomobil ima načeloma enak motor kot konvencionalni
Letos so tekmovalci napako s testerjem ugotavljali na hibridnem avtomobilu. Morda to prinaša kakšne novosti v primerjavi z »običajnim« avtomobilom z motorjem na notranje zgorevanje? Anže Soklič pravi, da ima hibrid v osnovi še vedno motor na notranje zgorevanje, torej v bistvu ni tako zelo drugačen, a so razlike kljub temu zelo velike. A okvara na tekmovanju je bila take narave, da bi se lahko pojavila tudi na »navadnem« avtomobilu, zato se mu popravilo ni zdelo nič bolj zahtevno kot bil bilo sicer. Prav zdaj pa čaka na šolanje o hibridnih avtomobilih, ki ga organizirajo na AMZS.
Pri njih v delavnici so sicer že imeli opravka z električnimi avtomobili, saj je nekdo pripeljal teslo, nekdo pa tudi električnega smarta, vendar pa sta imela oba avtomobila težave z zavorami in podvozjem. Pri tem pa so opravila enaka kot pri vseh drugih avtomobilih.
Sicer ga električni avtomobili ne zanimajo preveč. Mogoče bi ga imel za krajše vožnje v okolici ali do Ljubljane, za daljše vožnje ali pa kot družinski avto pa ga ne vidi. Pozna tudi ljudi, ki imajo električni avtomobil, nazadnje pa si za vožnjo na dopust ali kakšen drug oddaljeni cilj sposodijo konvencionalnega.
Kako pa je na splošno s poslom v majhni delavnici, kakršna je njihova? Dela je veliko in hitro zapolnijo vse zmogljivosti. Trenutno, se pravi konec januarja in v začetku februarja, je prometa sicer nekoliko manj, do novega leta pa je bilo noro. A kmalu spet pričakujejo gnečo.
Popravila avtomobilov postajajo draga
Z novimi avtomobili in okoljskimi zahtevami prihajajo tudi nove tehnologije. Kako na to gleda kot mehanik, ki je stalno v stiku z avtomobilsko tehniko? Soklič pravi, da težav ni nič manj kot nekoč, morda celo več. Določeni avtomobilski deli so namreč povezani v večje sklope, zato so popravila postala draga, k čemur pripomorejo tudi številni pomožni sistemi, kakršni so povratni tok izpušnih plinov z ventilom EGR, filtri trdnih delcev in sistemi za čiščenje dušikovih oksidov s pomočjo tekočine AdBlue. Pravi, da proizvajalci varčujejo tudi tako, da pri razvoju avtomobilov predvidijo, da bodo zdržali do izteka jamstev, potem pa se pojavijo težave. Imajo namreč nekaj strank, ki so imele avtomobile letnikov 2012 ali 2013. Soklič jim je svetoval, naj avtomobile vozijo še nekaj časa, a so se nekateri kljub temu odločili za nakup novih avtomobilov, po izteku garancije pa so imeli težave, lahko pa tudi že prej. Pravi, da pozna ljudi, ki vozijo nove avtomobile in bolj ali manj imajo z njimi vsi težave. Pri tem znamka avtomobila sploh ni pomembna.
Kaj pa turbobencinski trivaljniki, ki so že dodobra izpodrinili atmosferske bencinske štirivaljnike? Soklič pravi, da je z njimi precej težav. Trivaljni motor je tehnično že v osnovi pomanjkljiv, ker nima sodega števila valjev, zato ga je težko umiriti. Poleg tega razvijajo preveč moči na delovno prostornino. Današnji turbobencinski trivaljniki z delovno prostornino zgolj enega litra razvijajo že moči preko 100 kilovatov, a imajo hkrati sorazmerno malo navora. In ko se družina na počitnice odpelje s polnim karavanom spodnjega srednjega razreda, ki po možnosti vleče še prikolico, tega motor preprosto ne zmore. In potem stranke na servis pridejo z motorji, ki so prevozili šele okrog 150 tisoč kilometrov, a so dejansko »prežgani«.
Poleg tega imajo nekateri majhni avtomobili zaradi nizkega navora kratke menjalnike, kar je v mestu povsem v redu, a se veliko lastnikov z njimi vozi tudi po avtocestah, kjer motor pri hitrosti 130 kilometrov na uro neprestano dela pri 4.500 do 5.000 vrtljajih. In to motor zelo obremeni, zato pride do težav. Na servisu so se srečali z veliko okvarami, za katere so bili krivi prav omenjeni vzroki. In ko se izkaže, da je bil motor pregret in da je potrebno generalno popravilo, se pokaže tudi to, da določenih nadomestnih delov sploh ne morejo kupiti, zato je potrebna kar menjava celotnega motorja.
Zamenjave namesto popravil
Torej se ne popravlja več toliko kot nekoč? Se bolj menjava sklope? Velikokrat je tako, pravi Soklič. Za Volkswagnov trivaljni motor denimo nikjer, niti na uradnem servisu, ne moreš dobiti podatka, s kakšnim momentom je treba zategniti vijake ojnic. Ko torej delaš »generalno« in sestaviš ventile, vodila in sedeže ventilov, batne obročke, ležaje, verigo, tesnila in druge dele, ne moreš priti do podatka, s kakšnim momentom je treba zategniti vijake. In to je ključen podatek. V servisnih napotkih preprosto piše, da je treba zamenjati motor. Stranki, ki na servis pripelje avtomobil, ki ni vreden več kot 1.500 evrov, je težko pojasniti, da bo morala za popravilo plačati 2.000 evrov.
Sicer pri njihovem delu načeloma velja, da je poceni lahko na koncu drago. Nekatere stranke jim namreč na servis še vedno prinesejo poceni dele, ki na koncu lahko povzročijo veliko dražje okvare.
Kako pa je z obnovljenimi nadomestnimi deli? Veliko se vgrajuje obnovljene volanske letve, prav tako pa tudi alternatorje, zaganjalnike in zavorne čeljusti. Pozoren moraš biti, da dele kupiš pri dobrem podjetju. Kitajski obnovljeni alternator lahko kupiš že za 100 evrov, vendar pa se bo pokvaril po letu ali dveh. Če pa ga kupiš pri dobrem podjetju, je sicer nekoliko dražji, a dobro deluje. Oba sta na zunaj sicer enaka, v notranjosti pa so razlike lahko zelo velike, saj se nizka cena odraža pri varčevanju z materialom.
Predolgi servisni intervali
Danes imajo avtomobili vse daljše servisne intervale. Je to v redu? Soklič pravi, da so dolgi servisni intervali predvsem orodje marketinga. S tem, ko trdijo, da je treba avtomobil v 100 tisoč kilometrih na servis pripeljati le trikrat, prodajalci predvsem očarajo kupce. Razumen servisni interval bi moral biti dolg od 15 do 20 tisoč kilometrov ali enkrat na leto, saj olje oksidira in se umaže, s tem pa izgublja svoje mazalne, hladilne in čistilne lastnosti.
Renault, kot primer, je servisne intervale na lahkih gospodarskih vozilih podaljšal celo na 40.000 kilometrov, kar velja tudi za tovornega kangooja. In tako njegov lastnik avto trikrat odpelje na servis, potem pa motor počasi »zariba«. V delavnici so namreč imeli primer motorja kangooja letnika 2015, ki je »zaribal« pri 150 tisoč kilometrih. Težava je bila v tem, da so ga vozili na uradni servis, kjer so vsakih 40 tisoč kilometrov zamenjali štiri litre olja. Če bi lastnik avtomobil vmes odpeljal na neodvisni servis in olje menjal bolj pogosto, bi gotovo brez težav delal še naprej. Ljudje pač zaupajo trgovcem, avtomobili zdrži garancijo, potem pa se pojavijo težave. Soklič dodaja, da je za tri četrtine težav s sodobnimi avtomobili kriv predolg servisni interval. Ko odprejo motor, natančno vidijo, če so bili servisi delani redno ali ne.
Kakšne pa so najpogostejše okvare v primerjavi z nekdanjimi avtomobili? Veliko težav je s sistemi za zmanjševanje onesnaževanja AdBlue, EGR, DPF, sicer pa se pogosto pokvarijo tudi vodne črpalke. Soklič pravi, da so sami motorji zasnovani zelo dobro, sistemi za zmanjševanje onesnaževanja pa povzročijo veliko nepotrebnega dela.
Težave s povratnimi vodi izpušnih plinov EGR je veliko proizvajalcev sicer rešilo tako, da so izpušne pline, ki so se prej preko zbiralnika, hladilnika in ventila EGR direktno vračali v sesalni razdelilnik, speljali še skozi čistilni sistem, da se v motor vračajo očiščeni. S tem so preprečili dodatno onesnaževanje motorja. Težava je recimo pri Audiju, ki tekočino AdBlue v izpušni sistem vbrizgava pred vstopom plinov v filter trdnih delcev. In ta se zato po 200 tisoč kilometrih popolnoma zamaši. Nekateri proizvajalci zato AdBlue v izpuh dovajajo šele po izstopu plinov iz filtra trdnih delcev. Filter se sicer lahko očisti in obnovi, vendar pa to vseeno predstavlja znaten strošek.
ne se bati za biznis, saj bo BEV tudi potrebno šraufati, samo kakšnih 10x manj