Iz LJ na Obalo smo z actrosom vlekli 24 ton in merili učinkovitost

Pri Daimlerju, oziroma Mercedes-Benz Trucksu, slovijo kot znamka tovornih vozil, ki se ponaša s paketom naprednih varnostnih sistemov in učinkovitimi, oziroma ekonomičnimi motorji.

V ta namen so prav Slovenijo izbrali za državo, kjer so, in še bodo, več kot 100 novinarjem iz vseh koncev Evrope demonstrirali napredek njihovih najnovejših pogonskih sklopov v aktualni generaciji modela actros.

To ni vozilo za na sladoled

Pri Mercedesu obljubljajo, da so z novim 12,8-litrskim motorjem, za katerega so razvili nov turbopolnilnik, z novimi brizgalkami x-pulse so spremenili tudi vbrizgavanje, dosegli več moči in nižjo porabo goriva za tri odstotke. Tri odstotke za podjetnika pomeni, da bo z njim na leto privarčeval med 1.100 in 1.500 evri zgolj na gorivu. Ob predpostavki, da s tovornjakom v mednarodnih prevozih v povprečju na leto prevozijo med 120.000 in 150.000 kilometri. "Nakup tovornjaka ni čustvena zadeva. To so delovni stroji. Podjetnik ga ne kupi za to, da se bo z njim odpeljal na izlet in na sladoled, ampak ima natančen izračun kakšen bo strošek za vsak kilometer poti," so nam ob večerji pojasnili storkovnjaki s področja tovornih vozil.

Gorivo največji strošek

Prav gorivo predstavlja največji obratovalni strošek tovornjaka in predstavlja okoli 30 odstotkov vseh stroškov. Proizvajalci tovornjakov zato stremijo k čim večji učinkovitosti in ekonomičnosti vozil, saj se pri nakupu ne odločajo na podlagi čustev, ampak, kot sem zapisal zgoraj, imajo natančno izračunano, koliko jih bo stal vsak kilometer vožnje.

Pri Mercedesu trdijo, da nova generacija 12,8-litrskega motorja OM471 povprečno porabi za tri odstotke manj goriva. V primerjavi z motorjem Euro5, ki so ga v model actros vgrajevali pred petimi leti, pa so porabo goriva znižali že za 15 odstotkov.

Povprečna poraba ni zapisana na papirju

Pri tovornih vozilih boste v specifikacijah zaman iskali podatek o povprečni porabi ali emisijah. Takega podatka ni, saj pri tovornjakih, za razliko od osebnih vozil, ki imajo določene pakete opreme in dodatkov, obstaja nešteto aplikacij – različno število osi, različno velike posode za gorivo, vrsta prikolice in obtežitev. Proizvajalci, kot je Mercedes, imajo zato zaposlene strokovnjake zadolžene za testiranje realne porabe v realnih razmerah na točno določenih relacijah s specifičnimi konfiguracijami trase.

Na podlagi teh podatkov kupci dobijo vpogled, koliko goriva naj bi porabili njihovi tovornjaki. Eden takih strokovnjakov je tudi Nemec slovenskih korenin Benjamin Tomec, ki je tudi del mercedesove inženirske ekipe. Prav njemu sem se v enemu izmed 11 actrosov, ki bodo 14 dni  vozili po slovenskih cestah in avtocestah, pridružil na poti od Ljubljane do Portoroža.

530 konjev, 2600 Nm navora!

Actros je imel vgrajen 12,8-litrski šestvaljni motor nove generacije, ki razvije 390 kilovatov moči (530 KM) pri 1.600 vrtljajih v minuti in 2600 Nm navora, ki ga razvije pri 1.100 vrtljajih. To je najzmogljivejša izvedenka tega motorja, ki je na voljo še v različicah z 310 kilovati (421 KM), 330 kilovati (449 KM), 350 kilovati (476 KM) in 375 kilovati (510 KM).

Mercedes je najnovejšega actrosa predstavil že leta 2011, bil pa je prvi proizvajalec, ki je v svoj tovornjak vgradil pogonski motor, ki zadovoljuje Euro6 predpisom. Ti so za vse proizvajalce začeli veljati šele tri leta kasneje. Ta 12,8-litrski motor je sicer na voljo tudi v mercedesovih avtobusih, njegova posebnost pa je prav nizka poraba goriva, zaradi česar naj bi bil kljub višji nakupni ceni, atraktiven nakup za podjetnike.

Lasten turbopolnilnik, napredno vbrizgavanje

Z najnovejšo generacijo so bile na motorju narejene številne izboljšave, pri Mercedesu pa kot bistveno izpostavljajo predvsem spremenjeno vbrizgavanje X-pulse, ki je mercedesova inovcija. Povečali so tlak vbrizgavanja, in sicer na 2.700 barov, povečali so tudi tlak v skupnem vodu iz 900 na 1.160 barov. Tomec mi je med vožnjo pojasnil, da je zaradi tega poraba goriva nižja. Posebnost je tudi nov turbopolnilnik, ki je zdaj plod razvoja podjetja samega. Posebnost je, da je za razliko od osebnih vozil, to asismetričen turbopolnilnik s fiksno geometrijo lopatic. Za nižjo porabo goriva so dodali daljšo serijsko prestavo za zadnji diferencial, dodali tehnologijo za nadzor emisij s SCR, nardili spremembe na izpušnih plinih ...

Po klancu navzdol tovornjak jadra

Pomemben del vozila je tudi sistem PPC. Gre za tempomat s funkcijo predvidevanja. Tomec pojasnjuje, da ima tovornjak v navigaciji zbrane navigacijske karte, oziroma zemljevide, na podlagi algoritma, pa v vsakem trenutku ve, kakšna je konfiguracija ceste pred njim. V primeru, da se cesta vzpenja , kot recimo avtocesta, ki se iz Ljubljane vzpenja proti Logatcu, sistem prilagodi hitrost in vrtljaje, ter prestavna razmerja, da s pravo hitrostjo in v pravi prestavi pripelje na vrh klanca, nato pa zaradi zaloge zbrane energije vklopi funkcijo „jadranja“, odvzame „plin“, oziroma se motor odklopi od ostalega pogona, motorna zavora se ob tem izklopi, in za vožnjo uporabi prihranjeno energijo, s tem pa varčuje na gorivu.

Strokovnjak slovenskih korenin pojasnjuje, da je danes poraba goriva še vedno veliko odvisna od voznikove tehnike vožnje. S treningom in pametnim predvidevanjem lahko voznik prihrani do 15 odstotkov goriva, kar za lastnika pomeni na letni ravni na tisoče evrov. In prav predvidevanje je tisto, kar bo ključno pri prihodnjih generacijah asistenčnih sistemov za pomoč vozniku, na razvoju katerih pospešeno delajo pri Mercedesu in tovrstne sistem že preizkušajo.

Med testom smo vozili s konstantno hitrostjo po tempomatu – 83 km/h, voznik pa je imel funkcijo jadranja nastavljeno na +4, oziroma -7 kilometrov na uro, glede na hitrost 83 km/h. Vozilo je imelo vgrajeno tretjo generacijo sistema za samodejno zaviranje v sili. To pomeni, da se je tovornjak s 40-tonsko obremenitvijo sposoben ustaviti, če kamera na vetrobranskem steklu pred seboj zazna stoječi objekt.

Vgrajen je imel tudi sistem za opozorilo na nenamerno zapuščanje voznega pasu, ki se z glasnim zvokom odzove, ko voznik brez smernika zapelje na črtno oznako na vozišču. Oba sistema bosta morala biti s 1. novembrom del standardne opreme tovornih vozil, s tem, da evropska zakonodaja pri sistemu samodejnega zaviranja v sili predvideva zgolj to, da vozilo zmanjša hitrost iz 80 km/h na 60 km/h, ne pa tudi popolne zaustavitve.

V prihodnosti bodo tovornjaki lahko vozili sami

Actros ima vgrajeno kamero in radar, s pomočjo katerih spremlja talne črtne oznake in objekte pred seboj, zaenkrat pa še nima vgrajenega sistema za sledenje vozilom tudi v ovinek, kot to znajo že nekatera mercedesova osebna vozila. To pa zato, ker tovornjaki nimajo električnega servo volana, kot ga ima na preimer mercedesov  konceptni tovornjak, s katerim na nemških avtocestah že testirajo tehnologijo samodejne vožnje. Tomec pravi, da je to prav gotovo prihodnost, a bo treba vse sisteme še izpiliti, da bo znala tehnologija predvidevati enako učinkovito kot to zna voznik.

Na področju samodejne vožnje bo možno porabo tovornjakov še dodatno znižati, rezerve pa se skrivajo tudi še v evropski zakonodaji, ki predpisuje, kako dolg je lahko tovornjak. Prav zaradi omejitev, priklopniki lahko merijo v dolžino 16,5 metra, z navadno prikolico do 18,75 metra, proizvajalci izkoristijo vsak centimeter prostora pri dizajniranju zunanjosti. Spojlerji bi bili dobrodošli, a njihovo vgradnjo omejuje prav zakonodaja, prav tako imajo zaradi tega evropski tovornjaki motorje vgrajene v kabino, ameriški pa pred njo in je tudi videz povsem drugačen.

In kakšni so bili rezultati testa. Z actrosom sva na 126,7 kilometra dolgi trasi, ki naju je vodila od Ljubljane do Portoroža, porabila 33,2 litra dizelskega goriva. Povprečna hitrost na poti je bila 55 km/h.