Zgodovina tega modela se je začela malce prej. Leta 1934 je češki inženir, eden od pionirjev avtomobilske aerodinamike in izumitelj koncepta z motorjem in pogonom v zadku, za svojega delodajalca Tatro izdelal revolucionarno aerodinamično limuzino tatra 77, s katero pa ni bil najbolj zadovoljen.
Tatra 77 je imela namreč zelo neenakomerno razdelitev mase med prednjimi in zadnjimi kolesi, ki je v kombinaciji z nihajno zadnjo premo povzročala zelo nepredvidljive vozne lastnosti. Ledvinka je zato praktično takoj po začetku prodaje tatre 77 začel razvijati njeno naslednico, ki ni bila le moderniziran obstoječi, ampak popolnoma novi avtomobil. Prvi prototipi tatre 87 so na ceste zapeljali leta 1936, še pet pa so jih izdelali leta 1937, ko so avtomobil tudi uradno predstavili na avtomobilski razstavi v Pragi.
Povsem kovinski avtomobil
Pri izdelavi karoserije so, razen v okvirih vrat, opustili uporabo tedaj precej običajnega lesa in jo izdelali zgolj iz kovine. Avtomobil so tudi precej zmanjšali. Medosno razdaljo so s skoraj neverjetnih 3.150 milimetrov predhodnice zmanjšali na še vedno solidnih 2.850 milimetrov, dolžino pa s 5.410 na 4.740 milimetrov. Avtomobil je izgubil tudi 30 milimetrov širine. Manjše mere, zaradi katerih pa tatra 87 ni izgubila statusa razkošnega avtomobila, so poleg tega pripomogle h kar 330 kilogramskemu prihranku pri masi, kar se je izkazalo za ogromno prednost.
Ledvinka je dieto namenil tudi motorju V8, ki so mu blok, ročično gred in ohišje menjalnika odlili iz »elektrona«, zlitine iz 90 odstotkov magnezija in 10 odstotkov aluminija, glava pa je bila celo iz čistega magnezija. Motor so tudi konkretno preskusili. Ladvinkov inženirski kolega Erich Übelacker je namreč prototip novega motorja uporabljal v lastni tatri 77.
Zračno hlajeni motor z delovno prostornino 2,986 litra je bil sicer opremljen z odmičnimi gredmi nad glavami in Solexovim dvostopenjskim uplinjačem. In kljub temu, da je imel približno 0,4 litra delovne prostornine manj od predhodnika, je dosegal enako moč 55 kilovatov. Ker je bila tatra 87 lažja od predhodnice, je imel motor z njo manj dela, precej laže pa je bilo tudi delo Sachsovega štiristopenjskega menjalnik z nesinhroniziranima prvo in drugo prestavo.
Prednosti in slabosti aerodinamične karoserije
Pri razvoju je sodelovala še ena legenda avtomobilske zgodovine, oblikovalec Paul Jaray, ki je tatro 87 brez natančnih pripomočkov oblikoval tako, da je dosegla za svoje čase neverjeten in še danes ugoden količnik zračnega upora 0,36. Tega so sicer šele leta 1979 izmerili v Volkswagnovem vetrovniku. Tako opremljena tatra 87 je dosegla največjo hitrost 150 do 160 kilometrov na uro in porabila za svoje čase ugodnih 12 do 13 litrov bencina na sto kilometrov. Proizvajalec je sicer na dobrih cestah priporočal največjo konstantno hitrost 135 kilometrov na uro.
Tatra 87 je bila lažja od predhodnica in je imela boljšo razporeditev mase, kar se je odrazilo predvsem v boljši stabilnosti v ovinkih. Kolesa so bila vpeta posamično, s čimer s se še izboljšale vozne lastnosti, za učinkovito ustavljanje pa so skrbele štiri hidravlične bobnaste zavore. Pri visokih hitrostih je do izraza prišla tudi odlična aerodinamika.
Tatra 87 potnikov ni razvajala le s prostorno in lično urejeno kabino, ampak tudi s poleliptičnimi vzmetmi, ki so v kombinaciji s teleskopskimi blažilniki poskrbele za gladko vožnjo tudi po slabih cestah, na katerih je do izraza prišlo tudi do 23 centimetrov zraka nad glavami potnikov. Za doplačilo je bil sicer na voljo celo avtoradio znamke Telefunken.
Aerodinamična karoserija pa je imela tudi določene slabosti. Prva je bila slab razgled iz avtomobila, ne toliko naprej kot nazaj. Vozniku je slab pregled nad dogajanjem za avtomobilom omogočal le par okenc, ki so ju zastirale reže na pokrovu motorja.. Tatra je na kritike o slabem razgledu nazaj ošabno odgovorila, da so njihovi avtomobili med najhitrejšimi, zato jih nihče ne prehiteva. Kljub temu je bilo zanimanja za avtomobile dovolj in v letih 1937 in 1938 do nemške okupacije Češkoslovaške so jih prodali toliko, kolikor jim je le omogočala počasna serijska proizvodnja.
Ubijalka nacistov
Zdaj pa pridemo do razlage, kako si je tatra 87 pridobila naslov »ubijalka nacistov«. Po munchenskem sporazumu se je češki proizvajalec iz Koprivnice leta 1938 čez noč znašel v Sudetenlandu, torej v »matici Nemčiji« izven ozemlja novo oblikovanega protektorata Češka in Moravska. Nemški upravitelji so dali v tovarni prednost vojaški proizvodnji in ukinili izdelavo manjše tatre 97 s štirivalnim bokserskim motorjem, ki bi lahko ogrozila njihovega hrošča.
Po drugi strani pa jim je bila tatra 87 zelo všeč in vključili so jo v službo »wehrmachta«. Nemški minister za vojno proizvodnjo Fritz Todt naj bi bil celo rekel, da je to pravi avto za nemške avtoceste. Osebno sta jo uporabljala tudi general Erwin Rommel in letalski konstruktor Ernst Heinkel, poleg njiju pa tudi številni visoki funkcionarji nacističnega režima. Za nemško vojsko so razvili celo dva prototipa kabrioleta s platneno streho, ki pa nista doživela serijske proizvodnje.
Vendar pa je tatra 87 imela tudi mračno skrivnost. Od voznika je namreč zahtevala, da jo zna voziti, sicer je lahko bila zelo zahrbtna. In ker marsikateri nadut nemški častnik tega ni upošteval in šel predaleč, si je po vrsti hudih nesreč prislužila vzdevek »ubijalka nacistov«. Tatra 87 je bila všeč ne le okupatorjem, ampak tudi osvoboditeljem Češkoslovaške in po vojni jo je marsikateri ameriški ali angleški častnik odpeljal s seboj.
Uspešno življenje po vojni
Tatra 87 ni bila eden najsodobnejših evropskih avtomobilov le pred drugo svetovno vojno, ampak tudi po njej, ko je dobila še nekaj dodatne opreme. Prvi povojni primerek je sicer dobil sovjetski maršal Andrej Jeremenko, kupce pa je našla tudi v Belgiji, Franciji, Avstriji, Švedski in celo Avstraliji, Južni Afriki in Egiptu. Med lastniki sta bila tui pisatelj John Steinbeck in avtomobilski izumitelj Felix Wankel.
Let 1947 je prišlo do korenite prenove, ko je tatra 87 dobila v karoserijo pogreznjene žaromete, ki so ob doplačilu svetili tudi vstran, novi odbijači pa so poskrbeli za boljšo aerodinamiko in skrajšanje avtomobila na 4,67 metra. Tudi notranjost je postala bolj razkošna, serijska pa je bila tudi sončna streha.
Vendar pa je leta 1948 prišlo do političnega prevrata in nacionalizacije tovarne in v dobrobitih prenovljenega avtomobila so lahko uživali le politični funkcionarji, vključno s partijskim šefom Klementom Gottwaldom.
Do dne, ko se je leta 1950 proizvodnja tatre 87 zaključila, je na ceste zapeljalo 3.023 tater 87. 1.371 so jih izdelali do konca druge svetovne vojne, 1.652 pa po njej. Tatro 87 je nasledila malce sodobnejša tatra 603, ki so jo predstavili šele leta 1956 in je odpravila nekaj pomanjkljivosti tatre 87, med drugim tudi slabega razgleda iz kabine.
Torej to škatlo vržemo med nacije in izginijo. Takoj sem s to škatlo.
Lepo, da nekdo potrdi, da so obstojali boljši avti od tako opevanih nemških jajc!