Mazdina tehnologija izkorišča prav tisto, kar je pri bencinskih motorjih dolga leta veljalo in še velja za nezaželeno, spontani vžig gorivne zmesi oziroma klenkanje, ki v nenadzorovanih okoliščinah lahko celo trajno poškoduje motor. Do klenkanja običajno pride ob nepravilnem delovanju motorja. Eden od vzrokov zanj je lahko nekakovostno gorivo, ki ne prenese prevelikega stiskanja med kompresijskim taktom, vzrok pa je lahko tudi pokvarjena vžigna svečka, zaradi katere posamezni žepi gorivne zmesi eksplodirajo zaradi spontanega vžiga namesto da bi jih nadzorovano vžgala svečka.
A kot vemo, prav lastnost goriva, da se v okolju z visoko temperaturo in visokim tlakom spontano vžge, uspešno izkoriščajo dizelski motorji. Pri njih namreč injektorji v zrak, ki je po kompresijskem taktu pregret in močno stisnjen, nadzorovano vbrizgajo gorivo, ki se spontano vžge.
Dvolitrsko različico motorja skyactiv-X sem preskusil v novi mazdi 3. Motor nima turbinskega polnilnika, saj Mazda trmasto vztraja pri atmosferskih. Motor zato predvsem v začetku svojo moč razvija bolj obotavljivo. A ko se razživi , pokaže precej živahnosti, njegova dizelska narava pa se pokaže predvsem v obliki občutne prožnosti. Najbolj živahen je seveda v visokih vrtljajih, kar pa ni priporočljivo, saj tedaj naraste tudi poraba. Ta se je na testu s precejšnjo pestrostjo voženj sicer gibala med šestimi in sedmimi litri, kar je čisto v redu za motor s 132 kilovati, a ne dosega uradno deklariranih 5,5 do 5,8 litra na sto kilometrov. Druga lastnost motorja je tiho delovanje skoraj brez vibracij, ki so pri turbinsko polnjenih trivaljnikih postale že kar samoumevne, zato je počutje v kabini zelo prijetno, motor pa tudi nasploh ponuja nekoliko umirjene a prijetne občutke, če ga seveda ne poženete v visoke vrtljaje, ko postane precej bolj živahen.
Mazdi je s tehnologijo skyactiv-X torej uspelo, da je brez nenadzorovanega delovanja in nevarnosti za motor spontani vžig bencinske gorivne zmesi, torej vzrok za nevarno klenkanje, prenesla v bencinski motor, torej je združila dobre lastnosti bencinskega in dizelskega motorja. Ob predstavitvi motorja je motorni inženir v Mazdinem kalifornijskem razvojnem oddelku Jay Chen povedal: »Skyactiv-X gradi na klenkanju.« Očitno uspešno, kot so navsezadnje s svojo živahnostjo in solidno gospodarnostjo dokazali tudi testni avtomobili, ki smo jih vozili v redakciji.
Čemu spontani vžig?
Spontani vžig je ključnega pomena za delovanje tehnologije skyactiv-X, saj so zaradi zmanjšanja porabe goriva in čistejših izpustov zmes bencina in zraka tako osiromašili, da je v njej dva- do trikrat manj bencina kot sicer, zato vžig z električno iskro z vžigalne svečke niti ne bi pravilno deloval. Postopek vžiga gorivne zmesi so razdelili na več faz. Ko se v prvi fazi vžge manjša količino bolj bogate gorivne zmesi, ki jo injektor vbrizga v neposredno bližino svečke, se zaradi gorenja bogate zmesi povečata tlak in temperatura stisnjenega zraka. Sistem potem v zgorevalno komoro vbrizga še preostanek revne gorivne zmesi, ki se spontano vžge in poskrbi za dokončanje delovnega takta motorja.
Ker je za spontani vžig goriva potrebna visoka temperatura, ki je hladen motor ne more zagotoviti, se postopek spontanega vžiga sproži šele, ko je motor dovolj ogret, prav tako pa se prekine tudi med največjo obremenitvijo motorja. Motor kljub temu večinoma deluje v fazi spontanega vžiga goriva in je precej bolj učinkovit od primerljivega Ottovega motorja.
Do neke mere je bolj optimalen tudi od dizelskega motorja. Dizelski motorji se namreč ponašajo z visokim izkoristkom goriva, slabše pa se obnesejo pri visokih vrtljajih, saj dizelsko gorivo zgoreva počasneje od bencina. Tehnologija skyactiv-X torej združuje učinkovitost dizelskega spontanega vžiga pri nizkih vrtljajih in manjših obremenitvah motorja, kje pripomore k bolj gospodarni porabi goriva, in odzivnost bencinskega motorja pri visokih vrtljajih in ko je potrebna takojšnja moč. Motor zato tudi brez turbo polnilnika enako vleče skozi ves razpon vrtljajev.
Chen je dodal, da je lepota tehnologije skyactiv-X tem, da se je večina komponent motorja že temeljito dokazala v drugih motorjih. V novem motorju so jih le uporabili na drugačen način in s tem optimizirali njegovo učinkovitost.
Neobičajno a logično
Zanimivo je tudi, kar o tehnologiji skyactiv-X pravi Dave Coleman, naš bivši novinarski kolega pri ameriški reviji Sport Compact Car, ki je pred časom svojo strojniško izobrazbo izkoristil, da se je namesto novinarstvu posvetil razvoju avtomobilov. Kot razvojni inženir za vozila se je zaposlil v Mazdinem kalifornijskem razvojnem središču.
Coleman je povedal, da si vsi avtomobilski proizvajalci prizadevajo, da bi zmanjšali porabo goriva, a Mazda je tu krenila po svoji poti. Leta 2007 so si zadali cilj, da bodo do leta 2015 porabo svojih modelov globalno zmanjšali za 30 odstotkov, kar jim je uspelo na zelo neobičajen a zelo logični način brez električnih avtomobilov in brez hibridov.
Izračunali so, da če bi lahko razvili hibrid, ki bi izpuščal 50 odstotkov manj emisij od njihovih bencinskih motorjev, bi morali v vsaj 46 odstotkih avtomobilov po svetu prodati hibridni pogonski sklop. Več kot desetletje pozneje ni tega dosegla še nobena znamka. Če bi hoteli to doseči z električnimi avtomobili,bi ob domnevi, da ne povzročajo izpustov ogljikovega dioksida, kar pa seveda ne drži, moralo 23 odstotkov prodanih avtomobilov biti električnih. Tudi to se seveda ni zgodilo še pri nobenem tradicionalnem proizvajalcu avtomobilov. Izjema so seveda tisti posebneži, ki nikoli niso izdelovali avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje, a ti so del druge zgodbe.
Po korakih do cilja
V začetku strategije so se zato posvetili predvsem zmanjševanju celotne mase avtomobila. V začetni letih tehnologije skyactiv (mimogrede, ime menda izhaja iz slogana »samo nebo je meja«) so izračunali, da bi lahko za 15 odstotkov izboljšali učinkovitost bencinskih in za 30 odstotkov dizelskih motorjev, pet odstotkov učinkovitosti so dodali menjalnikom, pet so jih dosegli z dodatnimi masnimi prihranki, posvetili pa so se tudi kotalnemu uporu, aerodinamiki in tako naprej. Ključno razmišljanje je bilo, da če bodo kdaj začeli izdelovati električne avtomobile, kar se je lani zgodilo z mazdo MX-30, bodo že imeli pripravljeno tehnologijo zanje.
Takšno razmišljanje jih je nazadnje vodilo tudi k novi družini motorjev skyactiv-X, pri katerih so ultra visoka kompresijska razmerja združili z delnim delovanjem s pomočjo spontanega vžiga.
A tu se niso ustavili, saj so veliko pozornosti v zadnjem času posvečali tudi podvozju, pri katerem voznikovih občutkov nočejo povsem ločiti od podlage, ampak komunikacijo le zgladiti, ter sedežih, pri katerih zagovarjajo bolj pokončno sedenje, ki se sprva zdi neudobno, a se na dolgih poteh izkaže za bolj prizanesljivo do voznikovega telesa. Področij, na katerih potekajo izboljšave, je še veliko več, a o tem bomo morda kaj več povedali v kateri drugi zgodbi.
Mazda oponaša europske proizvajalce, še naprej se norčuje iz sebe in strank. Kar se tiče nafte je bila zadnja revolucije prehod s kočije na fosilca