Fordov trivaljnik z 200 konjskimi močmi – kje so meje?

Mednarodni motor leta je neke vrste „oskar“ na področju inženirskih dosežkov s področja avtomobilskih motorjev. Nagrado podeljujejo že od leta 1999 dalje. Od leta 2011 do 2015 so češnjo z vrha torte pobrali dvovaljni ali trivaljni motorji. Le lani je nagrado odnesel Ferrari z V8 motorjem, pa še to s temeljito zmanjšanim in prisilno polnjenim motorjem.

Trikrat v omenjenih letih je nagrada Mednarodni motor leta pripadla Fordovemu litrskemu EcoBoost trivaljnemu motorju, kar petkrat pa je omenjeni motor pobral prvo priznanje v svojem velikostnem razredu.

Kljub temu da so nekateri proizvajalci vozil, kot sta Volkswagen in Renault, lani napovedala, da bosta v korist realnejši izmerjeni porabi v realnih razmerah ponovno povečala prostornino nekaterih svojih motorjev, pri Fordu stojijo za svojimi nagrajenimi motorji. Tehnologijo nameravajo še dograjevati, dokaza za to pa je novi 1,5-litrski trivaljni EcoBoost motor s kar 200 konjskimi močmi pod motornim pokrovom fieste ST. Na avtomobilskem salonu v Ženevi smo se na štiri oči pogovarjali S Fordovim inženirjem zadolženim za razvoj motorjev Stevom Gillom.

Ford je kar trikrat zapored prejel nagrado Mednarodni motor leta za 1,0-litrski trivaljni EcoBoost motor. Petkrat v svoji kategoriji. Številni so po tem začeli trivaljnike vgrajevati v svoje modele vozil. Nato pa sta VW in Renault lani izjavila, da je šel „downsizing predaleč“ in da na realnih testih porabe in emisij ne bosta morala dosegati rezultatov, kot v laboratoriju. Kakšna bo Fordova pot?
Pri Fordu stojimo za našimi malimi EcoBoost motorji. Pravkar smo najavili nov 1,5-litrski trivaljni motor trivaljni v fiesti ST. Predstavili bomo še mešanico motorjev za vse vrste vozil. Hkrati zelo resno jemljemo novi cikel merjenja porabe goriva in emisij. Prepričani smo, da se bo tako 1,0-litrski trivaljni EcoBoost motor, kot novi 1,5-litrski EcoBoost motor, dobro odrezal tudi v pri merjenju emisij CO2 in porabe goriva v realnih razmerah. Novi motor smo opremili s tehnologijo izklopa valja, ki samodejno prekine dovod goriv, kar vpliva na delovanje ventilov enega od valjev motorja pri pogojih, ki ne zahtevajo polne zmogljivosti. Na primer pri umirjeni vožnji brez pospeševanja. Tehnologija lahko izklopi, ali ponovno vklopi valj v 14 milisekundah – 20-krat hitreje, kot traja, da pomežiknemo –, da je vozniku v hipu na voljo polna zmogljivost.

Še dobro desetletje nazaj smo v malih športnih avtomobilih videli V6 trilitrske motorje. Zdaj predstavljate fiesto ST s trivaljnikom, ki lahko izklopi en valj in deluje kot dvovaljnik. Kam gre ta trend?
Trend v zadnjih desetih letih je povsem jasen – zmanjševanje motorjev. Tehnično gledano prinašajo številne prednosti, od teže, emisij do velikosti. Trivaljnik zagotavlja dobro vozniško izkušnjo, odzivnost v nizkih vrtljajih, dovolj moči v višjih vrtljajih. Fiesta ST je odličen športni avtomobil z obiljem navora. Poglejte samo kaj zmore ta motor, 6,7 sekunde od 0 do 100 km/h, 114 gramov izpusta CO2 na prevoženi kilometer poti.

Prvič je pri razvoju trivaljnika sodelovala ekipa Ford Performance team. Boste to sodelovanje še okrepili pri drugih motorjih?
Pri vseh bencinskih motorjih Fordova divizija tesno sodeluje z ekipo Ford Perfomance. Iz sodelovanja želimo iztržiti največ sinergij v smislu ekonomičnosti in zmogljivosti motorja. Sodelovanje je obojestransko. Tudi oni uporabljajo naše platforme, naše rešitve.

Ste lahko bolj natančni? Kaj točno so prednosti sodelovanja z ekipo Ford Performance pri novem 1,5-litrskem trivaljniku?
Naj najprej navedem primer forda GT s 3,5-litrskim EcoBoost motorjem. V ZDA ga vgrajujemo tudi v poltovornjak F150. Sodelujejo pri naprednem razvoju motorjev. Osnova motorja je enaka, nato pa prilagodimo delovanje turbopolnilnika, hladilnika, valjev. Pri fiesti ST smo skupaj razvili trivaljni motor, ki zagotavlja visok navor pri nizkih vrtljajih. Izziv je bil narediti pravo ravnovesje med ekonomičnostjo in močjo, izničiti vibracije ... Zmogljivost dodatno poveča novi turbopolnilnik z optimizirano zasnovo turbine, ki hitreje vzpostavi tlak in zmanjša zamik za odzivnejšo in zabavnejšo vozno izkušnjo. Povsem iz aluminija izdelani motor je opremljen z vgrajenim izpušnim kolektorjem, ki izboljša učinkovitost motorja, saj mu pomaga hitreje doseči optimalno temperaturo, s skrajšanjem poti izpušnih plinov med valji in turbopolnilnikom pa tudi hitreje zagotovi navor. Na voljo bo tudi tehnologija s filtrom trdnih delcev, ki zmanjša izpuste saj.

Lahko torej trivaljnik pričakujemo tudi v focusu RS?
Nismo še sporočili, ampak lahko povem, da bo novi motor tudi v novem focusu. Novi motor bomo razširili po vsej svoji platformi za izdelavo različno velikih vozil.

Mislil sem v focusu RS?
(Smeh) O tem pa ne smem govoriti na glas.

200 konjskih moči za trivaljni motor se zdi veliko. Je življenjska doba motorja enaka kot pri drugih motorjih?
Seveda. Vse je zasnovano po Forodvih standardih?

Kaj pa stroški lastništva?
Enako velja za stroške lastništva. Naš cilj je ponuditi motor, ki bo omogoča dinamično vožnjo, ob manjši porabi goriva in s tem manjših stroških za lastnika.

BMW pri motorjih kombinira že tri in zdaj štiri turbine. Twin-turbo tehnologija je močno razširjena. Kakšna je strategija Forda pri dodajanju turbin?
Twin-turbo dizelski motor ponujamo v edgu. Tovrstna tehnologija, tudi z več turbinami, je namenjena visokozmogljivim dizlom. Težko je pričakovati, da bi imeli v naših vozilih tri ali štiri turbine. To s stališča stroškov in cene ni opravičljivo. Zagotovo bom imeli twin-turbe v naši paleti motorjev. Pomembna bo tudi elektrifikacija, tudi v manjših izvedenkah naših modelov.

Kje so meje trivaljnih motorjev, v smislu moči in navora?
Že dolgo delam v tem poslu. Inženirji nikoli ne vemo, kje so meje. Naše delo je razvijati motorje, da bodo v naslednji generaciji še učinkovitejši, bolj varčni. Ne morem vam povedati, kje so meje. Če bi mi enako vprašanje postavili pred desetimi leti, sem prepričan, da bi se zmotil.

1,0-litrski motor je na trgu že nekaj let. Na začetku je bilo veliko skeptikov, ki so trdili, da bo življenjska doba motorja krajša, da bo motor zaradi svoje male velikosti preobremenjen in nagnjen k okvaram. Kakšne so ugotovitve do zdaj?
Ko investiraš v inovacije, vedno naletiš na skeptike. Želeli smo presenetiti in navdušiti naše stranke. To smo dosegli. Trivaljni EcoBoost je uspeh v vseh pogledih. Vsak peti osebni avtomobil prodan v Evropi poganja litrski EcoBoost motor. To je izjemno.

Norveška bo od leta 2025 prodajala le še električna vozila. Tudi številna mesta, Pariz, Stuttgart, Munchen, so napovedala omejitve ali prepoved vožnje avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje. Kako se bo na to odzval Ford?
Zakonodaja in zahteve bodo zahtevale spremembe, Na to se bomo morali znati odzvati. Do zdaj smo se vedno znali. Kupcem želimo ponuditi kupcem pravico do izbire motorja. Ponujamo bencinske in dizelske motorje, objavili pa smo tudi naložbo v višini 4,5 milijarde v elektrifikacijo. Še naprej bomo ponujali vse vrste pogonov, zagotovo pa bo vse večja ponudba modelov v na elektriko.

Bomo torej videli več kot štiri različice fieste naslednje generacije?
Verjetno. Elektrifikacija je neizogibna.