V zadnjem času se veliko govori o evropski avtomobilski industriji, češ da naj bi bila v veliki krizi. In to kljub odličnim poslovnim rezultatom v prvi polovici leta. Na drugi strani se govori o tem, da je na tnalu služba enega vodilnih managerjev Carlosa Tavaresa iz Stellantisa, ki je zagovornik elektrifikacije. Prodaja električnih vozil je v krizi. Imamo tudi izjavo predsednika Združenja Manager Iztoka Seljaka, da v Evropi sedimo na plaži in gledamo, kako nas bo odplaknil cunami iz Kitajske. Je Evropa s svojo industrijo, predvsem avtomobilsko, res v tako globoki krizi?
Zadeva ni tako kritična, je pa resna. Če bi človek spremljal samo slovenske medije, bi hitro dobil občutek, da bodo v pol leta zaprli tovarne vseh evropskih proizvajalcev avtomobilov. Vendar pa so poslovni rezultati evropskih proizvajalcev vozil v prvi polovici leta relativno dobri. Je pa res, da bodo potrebna v prihodnosti velika vlaganja. Iskati bo treba dodatne stroškovne rezerve. Ni skrivnost, da poskušajo evropski proizvajalci razviti en do dva povsem električna volumenska modela, ki bosta namenjena kupcem, ki si do sedaj niso mogli privoščiti nakupa električnega vozila. Množični prehod na električno mobilnost se bo zgodil s cenejšimi avtomobili. Vsi proizvajalci pa bodo morali poiskati notranje rezerve in se vprašati, ali si lahko privoščijo proizvodnjo na najdražjih lokacijah. Ta vprašanja niso prijetna, so pa nujna, sploh zdaj, ko so podjetja še v dobri finančni kondiciji in še imajo čas, da se pripravijo na konkurenco, ki prihaja in je močna.
Ste lahko bolj konkretni glede sprememb? Omenja se tudi številna odpuščanja. Električni avtomobili potrebujejo veliko manj sestavnih delov, servis je enostavnejši.
Zagotovo bo prišlo do velikih sprememb. Gospod Seljak je navajal dobavne verige. Vsi udeleženci bodo morali biti prilagodljivi. Karte se na novo mešajo. V primerjavi z nekaterimi drugimi regijami imamo v Evropi velike izzive, saj smo manj naklonjeni večjim spremembam. Strinjam se, da se v Evropi kolesje premika počasi, interesi pa se razlikujejo od države do države. Zato je zelo pomembno, da se odločimo za eno smer in pri tem vztrajamo.
Glede na statistiko prodaje električnih vozil v Evropi in Sloveniji bi sklepal, da kupci še niso pripravljeni na prehod? Tudi avtomobilski proizvajalci vse bolj poudarjajo pomen hibridov.
Ena od rešitev za prehodno obdobje je zagotovo tehnologija, ki ste jo navedli. Priključni hibridi od voznikov ne zahtevajo tako velikih prilagoditev. Lahko nagovorijo kupce, ki imajo določene zadržke in strahove, da spoznajo način polnjenja in prednosti električne vožnje. V Sloveniji bi bilo smiselno razmisliti o vnovičnih finančnih podporah za priključne hibride. S tem bi električno mobilnost lahko približali širšemu krogu kupcev.
Očitek, ki leti na priključne hibride, je, da lastniki ne polnijo pogosto baterij in se večino časa vozijo na bencin ali dizel.
To je zelo pogost očitek, ampak ta ne temelji na dejstvih. Vsaj ne za »slovenski« način vožnje, kjer premagujemo krajše razdalje. Težko si predstavljam, da bi nekdo kupil dražji priključni hibrid samo zato, da bi se še naprej vozil na fosilna goriva in ne bi izkoristil vseh prednosti, ki jih tovrstna vozila nudijo. Krajše vožnje lahko naredimo le na elektriko, relativno redke daljše pa alternativno z motorjem na notranje zgorevanje.
Kupna moč Slovencev še vedno ni taka, da bi lahko množično posegali po priključnih hibridih. Vidimo, da kljub izdatnim subvencijam prodaja električnih vozil še vedno ni taka, kot si jo želijo prodajalci. Kje se je zataknilo?
Drži, prodaja električnih vozil zagotovo ni taka, kot bi si jo želeli, a kljub temu v zadnjem času zaznavamo večje povpraševanje po teh avtomobilih. Veliko je k temu pripomogla tudi odločitev Borzena, ki je področje spodbujanja električne mobilnosti letos poleti prevzel od Eko sklada, da poviša subvencije. Nasploh ocenjujemo, da se Borzen dobro zaveda pomena električne mobilnosti ter da se je svojih novih nalog lotil odločno in z veliko energije, a hkrati tudi s temeljitim premislekom. Zlasti kar zadeva digitalizacijo in poenostavitve postopkov. Kar zadeva priključne hibride pa smo v Sekciji dali pobudo, da se razmisli tudi o ponovni uvedbi finančnih spodbud za priključne hibride.
V pripravi pa so še ostali razpisi za področje polnilne infrastrukture. Spodbujali ne bodo le javne, ampak tudi zasebno polnilno infrastrukturo, kar je pomembno, če vemo, da se večina polnjenj baterijskih vozil opravi doma ali v podjetjih.
Dolgoročno bodo vse te subvencije dobro vplivale na razvoj električne mobilnosti, skupen cilj pa seveda mora biti, da v prihodnosti ne bodo več potrebne.
Krivulja prodaje električnih je v primerjavi z enakim obdobjem lani vseeno zanihala za 30 odstotkov navzdol. Ste uvozniki in prodajalci naredili kakšno napako? Predvsem cenovno? Trg je pokazal, da se lahko nov električni avto čez noč poceni za tretjino.
Vsi smo v situaciji, ko si želimo čim bolj cenovno ugodna električna vozila, da bo prehod uspešen. Vsakič, ko se določeno vozilo poceni, to negativno vpliva na preostanek vrednosti obstoječih vozil. Zato v preteklosti spremembe niso bile velike. Trenutno pa je, verjetno po spletu okoliščin, prišlo do precejšnje zadržanosti pri kupcih električnih vozil v celotni Evropi. Pri tem bi izpostavil zlasti veliko spremembo v Nemčiji, ki je na hitro ukinila subvencije, kar je za seboj potegnilo cel kup vprašanj in negotovosti pri kupcih v različnih državah. Ustvaril se je občutek, da se je prodaja ustavila. Če gledamo na daljših rok, je prodaja podobna kot lani. V določenih državah pa je upad večji. V Sloveniji je prodaja manjša, upad je resen. Smo pa optimistični, saj se vzpostavljajo cene, ki so atraktivne. K temu je pripomogla tudi nova shema subvencij, ki je vezana na ceno vozila. To se je izkazalo za učinkovito.
Zanimivo se mi zdi, da so se prodajalci vozil hitro prilagodili mejnim cenam, ki so potrebne za pridobitev subvencije. Tisti, ki so se prilagodili, so tudi hitro prodali svoja vozila.
Tudi uvozniki smo se na ta način s proizvajalci lažje dogovorili za nižje cene, ki ustrezajo slovenskim zahtevam za pridobitev subvencije. Lažje smo tovarni razložili, da potrebujemo nižje cene za določene modele, a gre seveda za omejene količine. Mi kot uvozniki in trgovci za pravo ceno naredimo vse, kar je v naši moči, tudi z nižanjem naših zaslužkov. Ko je cena vozila prava, vidimo, da dobimo res veliko za vložen denar.
Ko smo pregledovali cene, smo opazili, da je danes nek zmogljiv in odlično opremljen električni avtomobil z upoštevano subvencijo že mogoče dobiti za ceno okoli 27.000 evrov in je v primerjavi s klasičnim konkurenčnim modelom z motorjem na notranje zgorevanje lahko celo veliko cenejši.
Raziskave kažejo, da se kupci težko odločijo za prvi nakup električnega avtomobila, ko pa si pridobijo več izkušenj z njim, si težko predstavljajo, da bi vozili še kaj drugega kot električno vozilo. Zato se mi zdi, da je glede na subvencije in primerljive cene zdaj najboljši čas za nakup električnega vozila. Če upoštevamo še prihranke pri energiji za polnjenje vozila in tudi nižje stroške servisiranja ter z domačo sončno elektrarno, je lahko že danes nakup električnega avtomobila zelo ugoden.
Ugotovila sva, da mora biti cena prava, da se kupec odloči za električni avto. Kaj pa tisti kupci, ki so vozilo kupili po polni ceni, danes pa je ta precej cenejši? Ali zaznavate med njimi kaj jeze zaradi tega?
Gre res za omejene količine vozil. Zagotovo pa si znam predstavljati nezadovoljstvo kupcev, ki se jim je to zgodilo. Tudi sam bi bil nezadovoljen. Dejstvo pa je, da če želimo, da pride do preboja, morajo električni avtomobili postati bolj dostopni kot so. Po drugi strani pa je Slovenija zaradi majhnih razdalj, krajših voženj in velikega deleža enostanovanjskih hiš, ki precej olajšajo postavitev domačih polnilnic, zagotovo idealna za tovrstna vozila.
Če se postaviva v kožo nekega Slovenca, ki ima povprečno plačo, je danes 25.000 evrov še vedno veliko za električno vozilo. Pod 20 tisoč evrov imamo trenutno na trgu dva modela.
Drži. Ravno zato si vsi proizvajalci prizadevajo razviti avto za 25 tisoč evrov, nekateri tudi v rangu 20 tisoč evrov. Na trgu je tudi vse več rabljenih električnih avtomobilov, ponudba se iz leta v leto povečuje. Električna vozila so v primerjavi s ponudbo pred enim letom, tudi cenovno, zanimiva za vse širši krog ljudi.
Odprl bi temo drugačnega pristopa do lastnikov vozil. Pogled Tesle in tudi kitajskih proizvajalcev je povsem drugačen, kot ga poznamo v Evropi. Naj povem primer znanca, ki vozi Teslo. V štirih letih mu avta ni bilo treba odpeljati na redni servis, saj Tesla tega ne zahteva od njega. Imel je neko napako, ki so mu jo odpravili na daljavo. Na drugi strani bo tudi njegov drugi družinski avto električen. Ogleduje si tudi evropske EV modele in je začuden, zakaj mora vsako leto peljati avto na servis in ga plačati?
Na daljavo je mogoče popraviti programsko opremo, težko pa si predstavljam, da bi popravil fizične zadeve. Kar zadeva redni servis, bo čas pokazal, kateri pristop je pravi. Kaj to pomeni na dolgi rok in vrednosti rabljenega vozila? Dokler ne gre nič narobe, je vse odlično. Kljub temu gre za dražji izdelek. Od pravilnega delovanja tega izdelka je nenazadnje odvisna naša varnost in varnost naših bližnjih. S tehničnega vidika tovrstno strategijo težko komentiram, a sem sam pri tem bolj zadržan.
Naš pogled iz Evrope je na marsikaterem področju drugačen kot v ZDA ali na Kitajskem. Prav zato Iztok Seljak namiguje, da imajo Kitajci oziroma njihova industrija pet do sedem let prednosti. Se strinjate?
Razvoj električnih vozil gre hitro naprej in tudi v Evropi je napredek na področju električnih vozil ogromen. Razvijajo nove baterije, platforme. Delajo na povsem novih materialih, ki naj bi v baterijah nadomestili redke in drage materiale kot je litij. Nove baterijske tehnologije obljubljajo lažje baterije z višjo energijsko gostoto, kar bo prineslo nižjo porabo zaradi manjše teže ter hkrati večjo kapaciteto baterij, oboje pa se bo izrazilo v bistveno večjem dosegu električnih vozil. Tako se kaj hitro lahko zgodi, da tudi velike zaloge litija ne bodo več velika strateška prednost. Skratka, v igri je več različnih tehnologij in trenutno je praktično nemogoče napovedati, katera bo prinesla odločilni preboj in kdaj se bo to zgodilo. Jasno je le to, da se razmerja moči spreminjajo. Kljub temu ali pa ravno zato je zdaj čas, da evropska avtomobilska industrija odločno stopi na pot prenove. Poti nazaj zagotovo ni več.
Vendar pa je Italija že postavila pod vprašaj leto 2035 kot dokončen datum, ko bo mogoče v Evropi kupiti le nova vozila, ki ne ustvarjajo emisij. Tudi nekateri proizvajalci so naredili korak nazaj pri napovedih, kdaj bodo ukinili modele z motorji na notranje zgorevanje.
Nekatere države bodo na leto 2035 zanesljivo pripravljene. Nekatere zagotovo ne. V tem kontekstu se čudim ideji Slovenije iz lanske pomladi, da bi predčasno sprejela tovrstno odločitev. Predčasna prepoved prodaje novih neelektričnih vozil se je znašla v osnutku Nacionalnega energetskega in podnebnega načrta, a je bila tudi hitro umaknjena. To je dokaz, da se države prehoda lotevajo različno. Močna je skušnjava, da bi zadeve enostavno reševali s prepovedmi. V Sekciji smo prepričani, da preden karkoli prepovemo, moramo seveda poskrbeti, da imajo vsi možnost uporabe električnih vozil. Treba je poskrbeti za infrastrukturo in tudi, da bodo ta vozila cenovno dostopna. Poleg tega pa ne gre le za tehnično izvedbo, ampak je treba ljudi na to pripraviti. Zato ne smemo ničesar vsiljevati, saj bi s tem dosegli ravno nasprotno, kot bi želeli. Mi prodajalci pa moramo poskrbeti, da bo ponudba električnih vozil dovolj privlačna in tudi predstavljena na ustrezen način, da se bodo ljudje sami odločili za nakup.
Nedavno smo zasledili odmevno raziskavo podjetja Here, ki se ukvarja s kartografijo, o razvitosti infrastrukture za električna vozila v Evropi. Slovenija je bila uvrščena podpovprečno, tudi za Hrvaško in Bolgarijo, ki je bila umeščena presenetljivo visoko, predvsem zaradi hitrega razvoja polnilnega omrežja za tranzitna vozila. Čeprav tam prodajo izjemno malo električnih vozil.
Moram povedati, da sem prebral raziskavo in je zanimiva, je pa zanimiva oziroma nenavadna tudi metodologija. Bolgarijo so umestili tako visoko, in sicer kar na šesto mesto v Evropi, zato, ker imajo dovolj polnilnic večjih moči in ker praktično nimajo električnih vozil. Zato imajo računsko najboljše razmerje med vozili in polnilnicami. Podobno je na tej lestvici pred Slovenijo tudi Hrvaška, ki ima prav tako relativno razvito polnilno infrastrukturo za namene turizma, ki pa je malo obremenjena s strani domačih lastnikov električnih vozil. Indeks razvitosti električne mobilnosti, ki ga uporabljajo, je zagotovo zanimiv, a pove več o presežku polnilne infrastrukture za potrebe domačih električnih vozil kot o splošni pripravljenosti na električno mobilnost.
Vseeno, kako v Sekciji za osebna motorna vozila ocenjujete polnilno infrastrukturo v Sloveniji in recimo Hrvaškem, kamor se številni Slovenci vozijo? Na PRIMA testu, kjer smo moči združili različni slovenski mediji, smo pred časom ugotovili, da moraš za polnjenje na poti plačevati s kreditno kartico, na telefonu moraš imeti nameščene različne aplikacije, če se kaj zalomi, je pomoč dosegljiva le na daljavo, polnilnice niso pod streho itd.
Strinjal bi se, da so potrebna dodatna vlaganja v infrastrukturo. Od časa, ko je bilo treba potovati z 10 karticami v denarnici in enakim številom različnih aplikacij na telefonu, smo naredili velik napredek. Vse več je pogodb o gostovanju. Računamo, da bi moralo biti v nekaj letih zaradi evropske in lokalne zakonodaje zelo enostavno uporabljati polnilno infrastrukturo. Jo bo pa treba še nekaj časa spodbujati. Smo v klasični situaciji jajca in kokoši. Infrastrukture brez električnih avtomobilov ne bo. Infrastruktura mora biti, tudi če je nezasedena. Čeprav 80 odstotkov časa polnimo doma ali v službi, nam ta infrastruktura zagotavlja dodatno varnost za polnjenje.
Kdaj bo mogoče plačevati z debetnimi karticami?
Tukaj je bil odločilni zakonodajni korak že narejen. Vse nove polnilne postaje moči 50 kW in več morajo biti opremljene s POS terminalom, starejše polnilnice in polnilnice pa večinoma omogočajo plačevanje z uporabo aplikacij. Tudi vse več ponudnikov storitev polnjenja se medsebojno povezuje in omogoča gostovanje, a tu zagotovo še nismo tam, kjer bi želeli biti. Cilj mora biti tako enostavno gostovanje, kot je pri mobilnih telefonih, kjer se pri prehodu meje ne sprašujemo več, pri katerem ponudniku gostujemo in ali ima naš ponudnik z njimi sklenjeno pogodbo.
Januarja prihodnje leto bo v veljavo stopil dodaten ukrep za zniževanje izpustov ogljikovega dioksida za avtomobilske proizvajalce. Kaj to konkretno pomeni za vas, uvoznike in na drugi strani kupce vozil? Videli smo, kaj se je zgodilo z ukrepom EU o obveznih asistenčnih sistemih. Avtomobili so se podražili.
Na žalost to prinaša dodatne stroške, tako razvoja kot vgradnje novih sistemov. ACEA kot predstavnik evropskih avtomobilskih proizvajalcev si je močno prizadeval, da ne bi prišlo do te spremembe prav v luči zviševanja standardov. Njihov argument je bil, da sedanji standardi dovolj in preverljivo omejujejo emisije in da napredek z višjim standardom ne bi upravičeval vseh stroškov za vozila, ki bodo na trg prišla za relativno kratek čas do prepovedi prodaje po letu 2035. Poudarjali so, da bi bilo bistveno bolj smiselno omejena sredstva nameniti razvoju novih, električnih tehnologij prihodnosti.
Kako bo to vplivalo na ceno vozila, če izpostavim najbolj razširjen razred B SUV vozil, ki danes stane 20 tisoč evrov? Govorimo o nekaj sto evrih višji ceni po novem letu?
Narejene so bile simulacije. Po navedbah evropskega združenja avtomobilskih proizvajalcev ACEA bi bile cene lahko višje tudi za več kot tisočaka. Je pa možno, da bodo iskali notranje rezerve ali pa bodo poskušali na drugačen način deloma ublažiti dvig cen. Vseeno pa lahko rečemo, da bodo avtomobili ne le bolj čisti, ampak tudi dražji.
Kje vi vidite dodatne možnost povečanja rasti prodaje električnih vozil?
Pomembno bi bilo, da bi ponovno premislili in subvencije ponudili vsem podjetjem. Trenutno lahko subvencije, ki so sicer višje, izkoristi relativno malo število podjetij. Med drugim manjši s.p., ki so zunaj sistema DDV, od ostalih podjetij pa tista, ki se ukvarjajo z renta-a-carjem, taksi službe in pogrebne službe. Na tem področju zaostajamo za nacionalnimi cilji, zato bi bilo smiselno razmisliti, da se subvencija ponudi vsem. Sredstva v okviru Načrta za okrevanje in odpornost so in jih je treba porabiti do leta 2026, v nasprotnem jih lahko izgubimo.
Subvencije so za številne sporne. Zakaj bi nekomu, ki ima denar za 30 ali 40 tisoč evrov vredno vozilo, subvencionirali nakup? Ali ne bi bilo smiselno, da nekdo umazano 15 let staro vozilo zamenja za poceni nov ali novejši rabljen bencinski avto za 15 tisoč evrov?
Pomembno je, da veljajo subvencije tudi za rabljena električna vozila. Če pa bi menjali staro klasično vozilo za novejše, bi sicer naredili veliko glede onesnaževanja, zelo malo pa na področju izpustov ogljikovega dioksida. Še ena stvar, o kateri se moramo pogovarjati in o kateri ne poteka veliko strokovnih razprav, je, da v Evropi uvajajo emisijske kupone za področje prometa. Vsak liter bencina oziroma dizla, ki se bo prodal v Sloveniji bo moral biti pokrit z emisijskim kuponom. Teh emisijskih kuponov bo vsako leto pet odstotkov manj, kar pomeni, da se bo moralo gorivo toliko podražiti, da bo prodaja vsako leto pet odstotkov manjša.
Torej lahko pričakujemo znatno rast cene goriv v prihodnjih letih? Bo na dolgi rok nek bencinski avtomobil predrag, tudi ko govorimo o točenju goriva, in bo na ta način prišlo do menjave za električnega?
Zagotovo se bo to zgodilo in to je namen tega sistema. Gorivo bo s časom postalo tako drago, da bo padlo povpraševanje po klasičnih avtomobilih. Tudi z vidika tistih, ki vozijo vozilo na bencin in dizel, je v interesu, da je na cestah več električnih vozil, tudi zato imajo subvencije smisel. Še eno stvar bi izpostavil, in sicer, da so finančne spodbude za nakup električnih vozil v primerjavi z vsemi ostalimi ukrepi predvidenimi v NEPN na področju prometa izredno učinkovite, če primerjamo finančni vložek in izplen v smislu zmanjšanja emisij ogljikovega dioksida, zmanjšanja porabe goriva in odvisnosti od fosilnih goriv.
Gre za to, da bodo v prihodnjih desetletjih potrebni milijardni vložki v železnice in javni promet, kljub temu, da bo že zaradi načina poselitve in drugih danosti njihov učinek relativno omejen. V primeru subvencij za električna vozila pa večino investicije opravijo posamezniki sami, saj sami kupijo vozilo, subvencije pa so samo dodatna spodbuda, ki pomaga prevesiti nakupno odločitev na pravo stran, zato na vložen evro zagotovo prinašajo največje učinke. Seveda pa s tem ne želim reči, da po desetletjih nevlaganja v železniško infrastrukturo investicije niso potrebne.
Pod črto, lahko v prihodnje pričakujemo dražja vozila z motorji na notranje zgorevanje in cenejša električna vozila?
Zagotovo. Vse gre v tej smeri. Možno je, da bo prišlo do določenega zamika v povezavi z letom 2035, a prehoda na električna vozila ni več mogoče ustaviti, zato se je pametno na to čim bolje pripraviti.
Dokler se bo energija v Evropi dražila, gospodarskega razcveta ne bo. Evropska ekonomija, podobno kot vse razvite ekonomije, temelji na poceni energentih. "Zeleni nateg" pa kot kaže, ne prinaša znižanj energije ampak v nasprotju s pričakovanji gospodarsko nazadovanje, to pa… ...prikaži več še večje socialne razlike, trenja v družbi in revščino.
Takšno nakladanje brez vedenja, da bo to le še povečalo socialno stisko večine ljudi, še posebej tistih na podeželju, kaže na ljudi s polnimi ritmi. Temu gospodu bi svetoval, da si na ksiht namontira vzratna ogledala...zakaj pa naj razmisli.
še enkrat vas spomnim, katere energije je največ na zemlji ? vodika! H2O. in če tudi se porabi nekaj energije za proizvodnjo vodika, se ga lahko pridela z prej proizvedenim vodikom. in "kurjenje" vodika ne da nobenih stranskih učinkov razenda… ...prikaži več dobimo spet" surovino. mal se zamislite zakaj se tega nihče ne loti. ker je osnovna surovina ZASTONJ. tisti hip, ko voda bo olastinjena in bo last kaste, bo takoj na voljo čista energija, samo ne bo čisto nič zastonj.