Igor Velov ni običajen državni uradnik oziroma funkcionar. O tem priča že pomirjujoča glasba, ki prihaja iz zvočnikov njegove pisarne na Kotnikovi. Na čelo Agencije za varnost prometa (AVP) se je nekdanji lastnik šole vožnje relativno mlad povzpel iz kranjske občinske politike in zato v takratnem medstrankarskem političnem boju za položaje požel pikre pripombe in dvome, ali je sposoben agencijo dvigniti nad nivo klasične porabnice proračunskega denarja, ki v zameno proizvaja zgolj meglo, daje pa le malo otipljivih rezultatov. Za njim se je v preteklosti kdaj tudi kadilo, tako kot se za vsakim hitrim konjem. Vmes pa se mu je zgodilo še odkritje najhujše afere na področju ponarejanja in goljufij pri izpitnih vožnjah in delavnicah za povratnike, v katere so bile vpletene tudi številne znane osebe in celo zaposleni na agenciji.
Tri vlade kasneje je Velov še vedno na čelu AVP in tudi marsikateri začetni dvomljivec danes priznava, da mu je uspelo s sodelavci v tem času močno preobraziti ne le agencijo, temveč tudi sistem izobraževanja in šol voženj, tehničnih pregledov in dela z nevladnimi organizacijami, s tem pa skrb za prometno varnost v državi dvigniti na raven, ki daje merljive rezultate. In ki ljudem postaja vse pomembnejša vrednota. Smo na dobri poti, da bo v Sloveniji letos sploh prvič umrlo manj kot sto ljudi, celo manj, kot je to pred leti ambiciozno načrtoval obdobni državni načrt razvoja prometne varnosti. A že eden mrtev je preveč, ni zadovoljen Velov, ki je v intervjuju napovedal nekaj svežih ukrepov, kot jih v Sloveniji doslej še nismo videli.
V času, ko ni direktor AVP, je še državni in občinski svetnik. Politične veščine obvlada, saj se izogiba neposredni kritiki dela drugih institucij, od katerih je skrb za prometno varnost na državnem nivoju prav tako zelo odvisna. Pričakuje pa, da bodo opravili svoj del naloge. V svoje načrte je močno vpletel tudi sodelovanje z nevladnimi organizacijami in mediji, česar doslej od državnih ustanov nismo bili vajeni.
Vas je danes na poti v službo kaj, kar ste videli, razkurilo (pogovor je potekal med delovnikom pred prazniki, op. a.)?
Pravzaprav nič posebnega. Gneča je bila tudi na avtocesti. In ko sem del kolone, se moram tako tudi obnašati. Očitno pa bo treba spremeniti navade, da se bomo v avtu vozili vsaj po dva ali trije.
Leto se zaključuje, kako bi ga na kratko ocenili glede razvoja prometne varnosti?
Z izjemo tistega nesrečnega septembra se stanje prometne varnosti izboljšuje in upam, da se bo končalo z nižjo številko smrtnih žrtev od lanskoletne. Na splošno pa lahko ocenim, da je zavedanje o pomenu prometne varnosti večje tudi pri institucijah, torej pri tistih, ki smo zanjo zadolženi, od nadzora, do upravljavcev cest, zakonodajalca, različnih ministrstev - za zdravje, pravosodje, šolstvo. Vsaj pri nas na agenciji čutimo, da se občutek te odgovornosti širi, za kar pa gre seveda zasluga številnim organizacijam, od na lokalnem nivoju svetov za preventivo do nevladnih organizacij, kjer jim pri AVP lahko nudimo vedno boljše pogoje za sodelovanje.
Na drugi strani pa opažam, da se o tem več govori tudi med ljudmi in da se prometna kultura izboljšuje. Seveda nas čaka še veliko dela do cilja, ki smo si ga zastavili. Obstaja pa določen odstotek ljudi, ki se jih ne bo nič dotaknilo in ki bodo vedno odstopali. Kot direktorja AVP me veseli, da je ta skupina vedno manjša. Recimo pri divjanju na cesti.
Katere odklone v primerjavi z leti poprej ugotavljate v letošnjem letu?
Česar si letos skozi dogodke in statistiko še posebej ne znamo razložiti, je bilo dogajanje v septembru. Leta 2017 smo imeli septembra eno smrtno žrtev na cestah in v tem smislu je bil to mesec z rekordno dobro prometno varnostjo v zadnjih 50 ali 60 letih.
Letošnjega septembra pa je umrlo kar 21 ljudi. V enem mesecu smo imeli več kot 20 odstotkov vseh najhujših nesreč v letu. Bolj ko gledaš podatke o različnih udeležencih in okoliščinah, bolj prihajaš do zaključka, da se enostavno zgodi tudi takšen mesec. Ne moreš ga predvideti, ne moreš ga niti povsem razumeti.
Je pa v Sloveniji ta moment slučaja pri vplivu na statistiku še toliko bolj močan kot pa pri državah z večjimi populacijami. Ne glede na to pa se stanje varnosti pri vseh skupinah udeležencev izboljšuje. Še posebej me veseli, da se to vidi tudi pri pešcih in motoristih, saj smo se tema dvema skupinama udeležencev letos pri agenciji še posebej posvečali.
Se torej ljudje bolj zavedamo vpliva, ki ga imamo na lastno varnost?
Tako je, vsak od nas mora nekaj doprinesti v ta mozaik. Prometno varni bomo takrat, ko bomo sami spremenili razmišljanje. Mislim, da smo prvi korak že naredili. Praktično ni več človeka, ki ne bi vedel, da ne sme pijan za volan, brez čelade na motor ali neosvetljen kot pešec na cesto. Zdaj pa nas čaka drugi korak, kjer moramo spremeniti mišljenje, ko ne le, da vemo, temveč da začnemo tudi tako ravnati.
Ampak marsikdo še kar ne razume pomena dva evra vrednega odsevnika na rokavu, alkohol in volan sta v marsikaterem okolju sprejemljiva sopotnika, policisti pa so samo "bad guysi" …
Inštitut za varovanje zdravja je pred časom objavil podatek, da je v Sloveniji od alkohola odvisnih 250 tisoč ljudi. To je več kot 10 odstotkov prebivalcev. Pri alkoholu gre torej za splošni družbeni problem, promet je le eno od področij, kjer se odraža. Mi tega problema ne moremo rešiti, lahko ga z obveščanjem in nadzorom le omejimo.
Glede pešcev in njihove lastne skrbi je ugotovitev prava, treba je delati na odgovornejšem obnašanju. Na agenciji se zato povezujemo z različnimi organizacijami, od društev upokojencev do Karitasa, Rdečega križa, o tesnem sodelovanju se dogovarjamo tudi z gasilsko zvezo. Skušamo torej do ljudi priti po kar največ kanalih, pa ne le tako, da mednje razdelimo na desettisoče kresničk in odsevnih trakov, temveč da jim tudi povemo, zakaj in kako jih pravilno uporabljati. Počasi se premika.
Ko beremo komentarje pod spletno novico o smrtni nesreči, se med njimi hitro pojavijo takšni, ki krivdo za nesrečo valijo na policijo, na slabo cesto, morda celo na AVP in vas osebno. Kaj pravite na takšne očitke?
Mislim da kazanje s prstom na druge ne rešuje problema. Sam kot direktor agencije ne bežim pred odgovornostjo, a sem prepričan, da izvedemo vse, kar nam je naloženo s programom dela, z nacionalnim programom in obdobnim načrtom. Ampak mi smo le en del v tem segmentu. Ljudje bodo morali razumeti, da mi vključno s policisti lahko le poskusimo vplivati na ravnanje ljudi, vsak posameznik pa se moral sam odločiti, kako se bo obnašal.
Kar se tiče infrastrukture se seveda strinjam, da mora biti kar najboljša. Tudi če voznik naredi napako, ga mora biti sposobna rešiti in preprečiti hude posledice. Ampak vseeno, ovinek ali vozilo še nista nujno nevarna, to postaneta šele, ko vključimo voznika. Iskanje krivca je slovenski nacionalni šport, ki pa ne pelje nikamor.
"Ovinek ali vozilo še nista nujno nevarna, to postaneta šele, ko vključimo voznika."
Vseeno so nesreče, na katere poleg ravnanja voznika lahko bistveno vplivajo zunanje okoliščine. Pred kratkim je bil primer voznika, ki je umrl, ker je treščil v nepravilno parkiran tovornjak na avtocestnem postajališču. In takšni tovornjaki so večerna vsakdanjost na naših avtocestah. Gotovo je za takšne primere treba iskati neke sistematične rešitve.
Se strinjam. To je bil eden od razlogov, da smo pri agenciji pred tremi leti pričeli z uvajanjem presojevalcev cestne infrastrukture, ki analizirajo posamezne prometne nesreče. Na tej podlagi je bilo ugotovljenih kar nekaj pomanjkljivosti in upravljavcem naložene izboljšave. A vse to terja čas in denar. Lahko pa rečem, da se je v zadnjih dveh letih spet začelo več vlagati v cestno infrastrukturo in spodbudno je, da ti zneski v naslednjih letih ne bodo nič manjši. Je pa dejstvo, da smo v zadnjih letih, ko je bilo denarja premalo, veliko zamudili. Če bi bile ceste in signalizacija boljše, bi bila gotovo tudi kakšna nesreča manj.
Pa je termin "odpuščajoča cesta" že prišel v glave upravljavcev in projektantov?
Takšne so tudi evropske smernice. Projektanti in še posebej presojevalci, ki sodijo pod naše okrilje, to dobro poznajo in pri presoji prometne varnosti upoštevajo in vključijo v predloge rešitev.
Višanje kazni in strožji nadzor ne bosta odpravila težav v prometu. Imate za prihodnje leto v mislih kakšne posebne načrte?
Naslednji obdobni načrt, ki pokriva leti 2019 in 2020, bo znotraj obstoječega desetletnega nacionalnega programa kot zadnji še imel vpliv na izpolnjevanje zastavljenih ciljev države glede prometne varnosti. Vsi, ki imamo vpliv nanjo, bomo morali storiti vse, kar je v naši moči, prenašanje neizvedenih ukrepov v prihodnost ne bo več mogoče.
"Ljudje pa se bodo morali enostavno zavedati, da gre za pri tem hud prekršek in da bodo sledile kazenske točke."
Kot enega ključnih ukrepov vidim uvedbo sistema sekcijskega merjenja hitrosti, ker to ni le stvar nadzora temveč tudi stvar vzgoje. Ljudje se, ko se vozimo po avtocestah, navadimo vožnje po omejitvah, s tem pa obstaja velika verjetnost, da bomo tako vozili tudi na drugih cestah. Policija se bo morala kadrovsko na prometnem področju okrepiti, to je dejstvo. Agencija bo morala še okrepiti delovanje in sodelovanje z različnimi organizacijami, od svetov za preventivo do obveščanja prek medijev. Še več bo treba narediti pri infrastrukturi glede obnove in uvajanja odpuščajočih rešitev.
Treba pa bo nekaj narediti tudi pri udeležencih. Poleg alkohola osebno vidim velik problem tudi pri mobilnih telefonih in starejših voznikih. Leta 2019 se bomo v sodelovanju s podjetjem iz področja nevroznanosti lotili projekta, s katerim želimo narediti simulator, ki bo pri starejših voznikih omogočal pravočasno prepoznavanje demence in drugih znakov, ki slabijo sposobnost vožnje.
Pri mobilnih telefonih je vedno večji problem. Zavzemamo se za zaostritev sankcij, ljudje pa se bodo morali enostavno zavedati, da gre za pri tem hud prekršek in da bodo sledile kazenske točke. Na kratek način bo nadzor pomagal, ampak vzporedno mora slediti vzgoja.
Med vožnjo se vam gotovo velikokrat oglasi telefon. Kaj naredite vi?
Priznam, da telefon, ko se peljem, odlagam na zadnje sedeže. S tem samega sebe obranim in preprečim skušnjavo, da bi pogledal nanj, ko se oglasi zaradi novega sporočila. Če me kdo kliče, se pač javim, ker imam brezžično povezavo, medtem ko SMS-i počakajo.
"Omenjeni simulator bo objektivno in neodvisno od zdravnika in morebitnih čustvenih povezav dal neke signale o tem, kako varna je takšna oseba še lahko na cesti."
Omenili ste problematiko starejših voznikov, od katerih pa ima velika večina pravico do vožnje vsaj do 80. leta, ko šele sledi prvi zdravniški pregled. Bodo potrebne spremembe?
Težko posegam v stroko in ocenjujem, zakaj se je takrat tako odločila. Se povsem strinjam, da morajo biti tudi starejši vozniki samostojni in mobilni, a le do tiste mere, ko so lahko v prometu še vedno varni, zase in za druge. Ni nujno, da se nekomu popolnoma prepove vožnja, lahko se mu le omeji na bližino bivališča ali da ne vozi ponoči in po avtocesti, kjer že zaradi vpliva narave morda nima več refleksov, ki dovoljujejo varno vključevanje in izključevanje. V to smer bo treba iti. Omenjeni simulator bo objektivno in neodvisno od zdravnika in morebitnih čustvenih povezav dal neke signale o tem, kako varna je takšna oseba še lahko na cesti. Sprva je simulator mišljen kot test, ki pa bi ga kasneje vključili v redno uporabo pri zdravniškem podaljševanju izpita.
AVP je na čelu medresorske skupine, ki želi presekati pravni gordijski vozel in naj bi za potrebe sekcijskega merjenja hitrosti prilagodila zakonodajo. Kako daleč ste?
V Sloveniji imamo zelo zakompliciran proces obdelave prekrškov, dokazovanje se lahko vleče celo več mesecev, medtem ko marsikje v tujini obvestilo na A4 formatu prejmete v nekaj dneh. Vodimo to delovno skupino, v kateri so še policija, ministrstvo za pravosodje, za infrastrukturo in zunanji strokovnjaki s pravne fakultete. Prišli smo do točke, ko smo uskladili rešitev. Potrebno bo delno spremeniti dva zakona, pričakujem, da bo šlo skozi vladno in parlamentarno proceduro čim prej v novem letu. To bo omogočilo, da bo policija enostavno obdelovala vse te podatke. Ker če tega ne bi sprejeli, policija po sedanji zakonodaji vseh kršitev na odsekih sekcijskega merjenja ne bi mogla niti obdelati.
Gredo spremembe torej v smeri, da bo, če ne bo šlo drugače, odgovarjal lastnik, če bo njegovo vozilo ujeto med kršitvijo omejitev?
Tako je. Pa še nekaj tehničnih stvari v smeri lažjega dokazovanja in hitrejšega postopka. Če hočemo, da nadzor zaleže, mora čim prej slediti kazen.
Vsako človeško življenje, ki ga izgubimo na naših cestah, statistično dokazano pomeni za državo 1,6 milijona evrov izgube, velikanski stroški so tudi pri vsaki poškodovani osebi. Slovenija zgolj na ta način letno izgubi več kot 1,2 milijarde evrov v BDP. To so podatki, ki bi morali ganiti tudi ljudi na ministrstvu za finance. So jih že?
Izguba vsakega življenja je še posebej za svojce nepopravljiva in neocenljiva škoda. Res pa je ima vsaka prometna nesreča tudi družbenoekonomski učinek, mislim da skupno to znese okoli 2,2 odstotka slovenskega BDP. To bi gotovo moral biti signal, da je vlaganje v prometno varnost investicija, ne pa strošek.
Ste se z novo ministrico za infrastrukturo Alenko Bratušek že sestali?
Z ministrstvom komuniciramo na dnevnem nivoju, v kratkem pa je načrtovan tudi sestanek v njenem kabinetu.
Imate že kakšna zagotovila za prihodnje delovanje agencije?
Predvsem si želim, da nam omogočajo pogoje glede kadrov in financ, pri čemer ne pričakujem težav. Druga pomembna stvar pa so ustrezne in čim hitrejše spremembe zakonodaje.
"Leta 2013 je imel AVP okoli osem tisoč evrov sredstev iz lastne dejavnosti, danes pa z istim številom zaposlenih ustvarimo 1,3 milijona evrov lastnih sredstev."
Kakšen je sploh letni proračun AVP?
Zgodili so se veliki premiki naprej, saj smo uredili svoje financiranje, da je postalo preglednejše, uvedli smo tarife. Danes imamo kar nekaj lastnih sredstev. Naj dam primerjavo - leta 2013 je imel AVP okoli osem tisoč evrov sredstev iz lastne dejavnosti, danes pa z istim številom zaposlenih ustvarimo 1,3 milijona evrov lastnih sredstev. Torej poleg tistega, kar dobimo iz državnega proračuna, ta sredstva so v zadnjih petih letih ostala praktično nespremenjena. Tako pa imamo danes na AVP dvakrat večji proračun kot pred petimi leti. In zato lahko seveda precej več damo.
"Imamo kar nekaj idej. Tudi v luči tragičnega dogodka v Kopru ..."
Kaj pa policija? Glede na pretekle zgodbe se zdi, da v njihovih vrstah za boljšo učinkovitost niso nujno omejeni le s kadri in zakoni, temveč da je lahko težava tudi pri samoiniciativnosti in vprašljivih odločitvah glede nabave tehničnih pripomočkov. Kot primer, v Veliki Britaniji za nadzor mobilnih telefonov uporabljajo teleobjektive, v Franciji in Španiji voznika na vsakih nekaj kilometrov čaka radarska škatla, na trgu so že zelo zmogljivi merilniki … Pri nas pa kot da ne bi vedeli, kaj vse danes za ne prevelike vložke že omogoča tehnologija ...
Težko bi komentiral, to je stvar policije. Sam mislim, da volja in razumevanje pri policiji sta prisotni, vendar se velikokrat srečamo z omejitvami v obliki zakonov in varovanju dostopa do osebnih podatkov, zato pričakujem od vlade in DZ, da ustrezno prilagodita potrebno zakonodajo.
Ali AVP policiji še vedno dobavlja hitre teste za droge?
Še vedno. Vsako leto tisoč.
Pa ni to skregano z normalno urejeno državo, da policija nima dovolj lastnih sredstev?
Glejte, na AVP smo se že pred nekaj leti zavedli, da so poleg alkohola v prometu velikanski problem tudi droge. Zato smo takrat pristopili k policiji in jim ponudili dodatno količino testerjev poleg tistih, ki jih nabavijo sami. In policija jih uporablja. Kako pereč je problem drog, priča podatek, da okoli 40 odstotkov voznikov, ki jih obravnavajo policisti zaradi suma vpliva pod drogami, odkloni test in s tem praktično priznajo. Res je sicer, da policija zelo usmerjeno nadzira voznike na droge, torej da so patrulje tam, kjer pričakuje več takšnih voznikov. Če smo torej s temi tisoč testerji spravili s ceste določeno število voznikov na drogah, smo zagotovo opravili dobro delo in verjetno obvarovali marsikatero zdravje in življenje.
Na izboljšanje prometne varnosti v zadnjih desetih letih sta brez dvoma zelo vplivala dva dejavnika - uvedba vinjet in vse varnejši avtomobili. Kaj menite o načrtu Evropske komisije, ki je obstoj vinjetnega sistema v prihodnosti postavila pod velik vprašaj?
Za mene ni dvoma - moramo imeti sistem, ki bo ljudi spodbujal, da bodo uporabljali avtoceste, in to so vinjete. Avtoceste so še vedno najbolj varne ceste. Na AVP zato podpiramo, da vinjete ostanejo.
Kako spodbuditi ljudi, da bodo pri svojem naslednjem nakupu avta njegovo varnost postavili na prvo mesto?
To je eden od izzivov, s katerim se bomo v 2019 veliko ukvarjali. Želimo biti bolj dejavni pri promociji nakupa varnih avtov. Ko danes ljudje kupujejo avto, jih zanima barva, sedeži ali platišča, bolj malo pa govorijo o opremi. Imamo kar nekaj idej. Tudi v luči tragičnega dogodka v Kopru, ko starejši gospod pri svojem novem vozilu ni znal prestaviti niti vzvratno in se je na koncu zgodila nesreča, za posledicami katere je moški umrl. Opažamo torej, da imajo ljudje v avtih sicer razna pomagala, ampak jih velikokrat sploh ne znajo uporabljati. Načrtujemo sodelovanje z zavarovalnicami, prodajalci, tehničnimi pregledi, skratka vsemi, ki so kakorkoli vpleteni v življenjski krog avtomobilov.
"Svoje otroke učim, da so policisti dobri fantje, ne pa tisti, ki se jih morajo bati. "
Kaj je mogoče še izboljšati pri sodelovanju z nevladnimi organizacijami?
Na AVP se dobro zavedamo, da so nevladne organizacije zelo dober in hvaležen partner. Zato smo že pred leti začeli z razpisi v pomoč njihovemu delu in se praktično sredstva v ta namen iz leta v leta podvojujejo. Če so se še pred nekaj leti na naš razpis prijavile tri organizacije, letos z nevladniki zaključujemo že 25 projektov, prijavilo pa se je več kot 30 organizacij. Poleg finančnih sredstev jim skušamo pomagati tudi po strokovni plati in s tem bomo nadaljevali.
Sami imate veliko družino, kmalu pričakujete še enega člana. Kako osebno poskrbite za prevoz vaših otrok?
Osnova je, da so otroci v vozilu pravilno pripeti. Poleg tega pa skušam s svojim zgledom otroke spodbuditi k pozitivnemu razmišljanju. Svoje otroke tako učim, da so policisti dobri fantje, ne pa tisti, ki se jih morajo bati. Otroci morajo razumeti, da to kar počnejo, recimo pri varnostnem pasu, naredijo zase, ne ker jih bo sicer nekdo kaznoval. Isto, ko gremo peš. Sam moram biti že zaradi funkcije previden, kako se obnašam v prometu, poleg otrok pa sem seveda še bolj pozoren.
Snemanje vozil na tehničnih pregledih že deluje?
Ne še, pred kratkim smo z informacijsko pooblaščenko še uskladili zadnja vprašanja. Leta 2019 bo sprejet pravilnik, ki bo natančno določal, kako bo potekala sledljivost. Trenutno gre v smeri, da bo vsako vozilo na tehničnem pregledu dokumentirano od vstopa do izhoda steze z več fotografijami.
Šola vožnje na Roški cesti v Ljubljani.
Širša javnost je zelo kritična, ko pride do podražitev vozniških izpitov ali cen ure za šolo vožnje. Kako argumentirate?
Izhajam iz drugačnega stališča. Če nas zares skrbi prometna varnost, potem si moramo prizadevati, da imamo strokovne šole vožnje. Da pa to dosežemo, nek ekonomski izračun hitro pokaže minimalno ceno, ki je za to potrebna. Ta številka in cena je le posledica zahtev iz programa. Na AVP opravljamo redne nadzore in menimo, da se je stanje pri šolah vožnje močno izboljšalo. Če je bilo še eno leto nazaj pri nas 205 šol, jih je zdaj okoli 140. Tistih, ki so delale brez ustreznih pogojev in slabo, ni več, so pa zelo vplivale na ceno. Mislim, da trg pri nas še vedno deluje.
"Ali je 100 evrov res tako veliko, če enkrat v življenju delamo izpit?"
Ljudje, predvsem pa starši, pa se bodo morali odločiti, ali iščejo storitev po liniji najmanjšega odpora, tako da bodo na videz privarčevali kakšen evro, ali pa si želijo takšno storitev, da bodo imeli jutri na cesti varnega in zanesljivega otroka. Če nekdo za izpit potrebuje 35 ali 40 ur in je razlika v ceni neke ure dva evra, se sprašujem, ali je 100 evrov res tako veliko, če enkrat v življenju delamo izpit?
Kakšno je torej stanje pri avtošolah danes, v primerjavi izpred petih let v času najhujše afere?
Zagotovo se je izboljšalo. Boljša je kakovost izobraževanja, pa tudi delavnic. Ravno smo zaključili razpis, na katerem smo izbrali 10 pooblaščenih organizacij, ki morajo zadostiti ostrim pogojem za opravljanje dejavnosti delavnic za mlade voznike ali za povratnike. Še šest ali sedem let nazaj smo imeli 40 takšnih organizacij in vemo, kaj vse se je dogajalo. Prepričan sem, da so danes ta tveganja na minimumu.
Pred kratkim smo bili priča zanimivemu testu, ko sta RTV in Dars v sodelovanju en teden še posebej opozarjala voznike na avtocesti na ustrezno varnostno razdaljo. Rezultati so bili merljivi, varnost se je izboljšala, ampak en teden je bil premalo. Kako bi voznike na prijazen način spodbujali, da jim to ostane v glavah?
Da, prava smer se mi zdi, da voznike ves čas spodbujamo k pravilnemu obnašanju, samo strašenje in kazni ne bodo učinkovali. Takšne pozitivne zgodbe so tisto, kar počnemo tudi pri AVP - na razumljiv in življenjski način povedati ljudem, kako lahko sami izboljšajo varnost. So pa takšne akcije potrebne ves čas. Neka naša raziskava je pokazala, da traja 14 dni, preden se neko sporočilo iz neke akcije res dotakne človeka.
V zadnjih letih je veliko govora o trajnostni mobilnosti, ki pa prinaša s seboj tudi nove izzive - več se bo kolesarilo, električna vozila so manj slišna in zato potencialno nevarnejša … Kako vidite tovrstni razvoj v naslednjih 10 letih?
Gotovo je, da se bodo morale naše potovalne navade spremeniti. O tem bo že zaradi okoliščin in gneče prisiljen razmišljati vsak od nas. Druga stvar pa je, da nam morajo biti dostopne alternative, najsi bodo to kolesa, električna kolesa, javni potniški promet … Tu pa je Slovenija v primerjavi z nekaterimi drugimi državami zelo zaspala. Pri nas je praktično nemogoče se v službo z vlakom voziti v Ljubljano iz Maribora ali Kopra. Ampak stvari se vseeno izboljšujejo, recimo pozitivno uvajanje sistemov P+R.
Kdaj boste svojemu najstarejšemu sinu kupili prvi motor?
Ko bo dovolj star.
Pri petnajstih ali šestnajstih letih (razlika med kategorijo AM in A1, op. a.)?
Pri petnajstih. Sem pristaš tega, da je potrebno otroke čim prej vključiti v promet, da dobijo izkušnje, ne pa da jih samo varujemo pred nevarnostmi. Tako da bo takrat dobil moped. To bo sin vesel, če bo prebral ta intervju.
andrej.leban@zurnal24.si
In še nekaj,za mobilne telefone bom povedal samo eno,jaz sem si kupil telefonsko slušalko,ki jo ko grem od doma dam v uho in ne uporabljam telefona med vožnjo.Bom drugače povedal,oziroma (mi gre na smeh),kaj bi se zgodilo,če bi prišlo do… ...prikaži več internetnega mrka,koliko mladine bi bilo ................
Imam sosedo,ki ima 69 let in ne zna dati v (rikverc) po domače in je rekla,da njo niso učili voziti nazaj avtomobil in se raje skregava,kakor da bi priznala da ne zna.Zmeraj ko opravljam PSIHO TESTE vsakih 10 let, sem… ...prikaži več namreč poklicni voznik,ki jih moram tudi opraviti,se mi smeji,en češ da sem (zabit) in ji povem tudi nazaj,da bi morali VSI starejši in mladi začetniki opravljati PSIHO TESTE in bi bilo verjetno manj poškodb,kakor da dobijo vozniški izpit za dobo do 80 leta,se pravi dokler ne umre.
"Če hočemo, da nadzor zaleže, mora čim prej slediti kazen." Kazen je lahko tudi opozorilo! Policijski sindikat prodaja oglasni prostor v brošuri za otroke, katere še nikoli nisem videl, na tak načun zlorablja svoj položaj za svoje finančne koristi. Za… ...prikaži veča vsako opozorilo, ki mi bodo policisti napisali za prekršek, bom nakazal cel znesek, (brez 50% popusta) za otroke, ki si ne morejo privoščiti šole v naravi. Policijsti pa naj preganjajo tudi preprodajalce drog tako vestno, kot voznike!