"A to je tisti ta električni BMW?"

Takoj na začetku naj bo jasno – modela i3 BMW v Sloveniji za zdaj še ne bo ponujal, kdaj pa ga bo, je odvisno od premika, ki se bo slej ali prej moral zgoditi tako v glavah uradnikov kot tudi voznikov. Vse, kar ne diši po bencinu ali dizlu, je namreč na sončni strani Alp še vedno skorajda heretično, temu je prilagojena zakonodaja in infrastruktura, ki v času, ko ponosno spremljamo poskusni zagon zloglasnega TEŠ 6, očitno še ni odkritosrčno usmerjena v trajnostno pridobivanje energije.

Res je, da pri nas pač ni metropol, kjer bi električni avtomobili lahko pokazali vse svoje prednosti, a na drugi strani je i3 dokaz, da je tehnologija že izredno napredovala, kompromisov zaradi pogona pa ni ostalo veliko, tako da drugi avto pri hiši odslej zlahka poganja elektrika. Če namreč primerjam i3 s trojčkom ion, i-miev in c-zero izpred nekaj let, je vzporednic zelo malo. Kompromis iskanja čim nižje mase se je zaradi takrat uporabljenih bolj kot ne klasičnih materialih izražal v nenavadno ozki, a še vedno razmeroma pretirano težki in zato nestabilni pojavi ter uporabi cenenih materialov v notranjosti in zelo ozkemu naboru kakršnihkoli dodatkov, ki niso bili nujno povezani na vožnjo. Naprednost brez premium občutka, ki je nujen za prodor takšnih vozil na trgu. In glej no glej, cena tržno neuspešne male trojke je bila zelo podobna tisti, po kateri je danes na voljo i3, čeprav je vmes zazeval pravi prepad.

Drugačne rešitve

Pri BMW so se vstopa v električni svet vozil, ki bo že v ducatu let ali še malo čez gotovo hočeš nočeš enakovredno stopil vštric konvencionalnim, lotili zelo načrtno. Najprej so njihove stranke po vsem svetu s testnima modeloma električnega minija in serije 1 po svetu prevozile kakih 20 milijonov kilometrov, šele na podlagi vsakdanjih izkušenj in pričakovanj so šli v izdelavo čisto pravega električnega vozila. I3 je zato drugačen že zaradi uporabljenih materialov, saj je potniška celica izdelana iz s karbonskimi vlakni ojačane plastične mase. Pnevmatike so zelo ozke in nataknjene na 19- ali celo 20-palčna platišča, vse v prid nižjemu uporu. Spredaj sta pnevmatiki širine 155/70, zadaj pa 175/70. O zunanji podobi ne bi in naj bo stvar osebne presoje, nekaterim takoj potegne, drugi predvsem od zadaj, kjer kraljuje steklo, razmišljajo, kaj točno so želeli povedati Bavarci.

I3 pa preseneti predvsem z notranjo prostornostjo, saj je centimetrov za potnike v milimeter manj kot štiri metre dolgemu in 1,77 metra širokemu vozilu resnično precej. Ker je motor vgrajen neposredno nad zadnji pogonski par koles, ni potrebe po "tunelu" med sedeži, tako da je tudi za zadnja potnika sedenje presenetljivo dobro in prostorno. Ni B-stebrička, tako da je dostop prek "samomorilskega" zadnjega para vratc na zadnjo klop razmeroma enostaven. Prtljažnik ponuja osnovnih 260 litrov prostora, za prvo silo je mogoče nekaj drobnarij spraviti tudi v manjšo luknjo pod prednjim "motornim" pokrovom.

Povsod je vidna lahka gradnja – pri zelo tankih sedežih, pri uporabljenih materialih, ki nikakor niso ceneni, a na otip predvsem tistih na mestih izven neposrednega dosega rok votlo donijo. Voznik pred seboj nima klasičnih merilnikov, temveč ekran, na katerem se izpisujejo vsi podatki glede hitrosti, dosega in ostalega. Drug, še večji ekran, je nasajen na sredinski konzoli, po njem je mogoč klasično sprehajanje skozi lične BMW-jeve infotainment menije, dodanih je še nekaj podpoglavij, namenjenih električni vožnji, kot je denimo iskanje električnih polnilnic, spremljanje podatkov o porabi in podobno.

Vsega, kar zna in zmore i3, je preveč za ta zapis. Velja pa omeniti možnost bogate dodatne opreme, kot se pritiče premium znamki. Omenim naj mehko delujoči radarski tempomat s funkcijo stop&go, samodejno parkiranje, opozarjanje na nevarnost in zaviranje v sili, tudi pomočnika za vožnjo v gneči je imel testnik, čeprav deluje le, če zapeljete v zastoj na avtocesti, medtem ko v mestu ne deluje (kje se avto trenutno nahaja, računalniku sporoča navigacija).

In kako se pelje? 

Še besedo ali dve o vožnji – kot pri vseh električnih vozilih tudi pri i3 pospešek riše nasmešek na obraz, do prve stotice je potrebnih le dobrih sedem sekund, med 80 in 120 km/h avto potrebuje le slabih pet sekund, kar priča o izjemni prožnosti. V mestni gneči se avto obnaša izjemno udobno in lahkotno za uporabo, čeprav rajdni krog pri slabih 9,9 metra ni nič posebnega. Na testni vožnji po avtocesti pa i3 ni mogel skriti slabosti ozkih in visokih pnevmatik, več je bilo bočnega premikanja. Avtomobil ima sicer končno hitrost 150 km/h, a je nevidna meja za voznika postavljena precej nižje, celo nižje od zakonsko dovoljene hitrosti.

Kar všečen torej, tale i3. Kako čist je v resnici, pa ni toliko odvisno od njega, saj je samo brezemisijsko vozilo v največji meri narejeno za skoraj popolno reciklažo, temveč od načina, kako se pridobiva energija zanj. Pa smo spet pri TEŠ 6. Problem, s katerim se bodo spopadali tudi električni golf in drugi modeli ob odločnejšem prihodu k nam.