Daciia spring je namreč trenutno cenovno najbolj ugoden avtomobil na slovenskem trgu. Kot osnovni spring comfort je namreč za najmanj 18.590 evrov, in to še pred odštetjem morebitne subvencije, saj potem lahko cena pade v bližino 14.000 evrov, in tako za dobrih pet tisočakov prekaša celo električni renault twingo. Testni spring je sicer imel boljšo opremo comfort plus, za katero je treba odšteti dodatnih 1.400 evrov, imel pa je tudi možnost hitrega polnjenja, ki stane dodatnih 290 evrov, a tudi takšen je še vedno precej bolj dostopen od popvprečja.
Seveda so morali pri Dacii, da so to dosegli, sprejeti vrsto kompromisov. Kot prvo, dacia spring ni zares novi avtomobil, ampak so evropskim razmeram prilagodili renault kwid, avtomobil torej, ki je bil že leta 2015 zasnovan za manj zahtevne avtomobilske trge, kakršni sta Indija in Brazilija.
Tega je Renault sicer že leta 2019 predelal v električni avtomobil renault city K-ZE, ki ga prodajajo na Kitajskem, kjer nosi tudi imena venucia e30, dongfeng aeolus EX1, dongfeng fengxing T1 in dongfeng fengguang E1, lansko leto pa je kot dacia spring electric, kot se v celoti imenuje, končno pripeljal tudi v Evropo. Mimogrede, tudi springa izdelujejo na Kitajskem in ga vozijo v Evropo, saj vzpostavitev proizvodnje v Evropi naj ne bi bila smotrna.
Pred-evropska zgodovina dacie spring je torej precej dolga in kljub temu, da gre za avtomobil, ki so ga že pred sedmimi leti v osnovi zasnovali za tretje države, je njegova tehnična zasnova precej sodobna. Njegova platforma namreč nosi oznako CMF, torej enako kot platforma novega renaulta clia ali dacie sandera. A če sta slednja zasnovana na različnih specifikacijah platforme z dodatno črko B v oznaki, torej CMF-B, spring sloni na nižje specificirani platformi CMF-A, torej modularni platformi za majhne avtomobile. Oziroma bolj natančno na platformi CMFA-EV za majhne električne avtomobile.
Prilagojen za Evropo
Vendar pa je enaka le osnova, saj so Daciini inženirji springovo šasijo za evropske države precej izboljšali. Da bi dosegel evropske varnostne standarde so mu namreč precej okrepili elemente šasije in karoserije, mu dodali šest zračnih vreč in v opremo vključili tud več asistenčnih sistemov, ki jih izven Evrope nima. Avtomobila s petzvezdičnim rezultatom sicer s tem niso naredili, saj je spring na decembrskih preskusih trčenjih agencije EuroNCAP dosegel le eno zvezdico, vendar pa napredek glede na izvirnika je bil storjen.
Dacia sicer v Evropi nagovarja kupce, ki jim ni mar za »neuporabne dodatke«, vendar pa jih pri agenciji Euro NCAP opozarjajo, da so tokrat vendarle šli predaleč. Predstava na testnih trčenjih je bila namreč zelo problematična, saj med čelnim trčenjem obstaja visoko tveganje za nevarne poškodbe voznikovega prsnega koša ter glav potnikov na zadnji klopi. Tudi med bočnim trkom so prsni koši potnikov premočno obremenjeni. Slaba zaščita potnikov in pomanjkljive tehnologije za izogibanje trkom so privedle do tega, da je spring osvojil le eno zvezdico.
In to velja tudi, ko gre za vožnjo. Indokitajskega izvirnika seveda nisem imel priložnosti voziti, a za spring lahko rečem, da med vožnjo presega pričakovanja. Izven mestnih meja in na avtocesti sicer hitro ugotovite, da je vožnja pri višjih hitrostih lahko precej razburljivo početje, sploh če vreme ni najboljše, v okviru mestnih meja pa se ne bi meli pritoževati, saj podvozje precej solidno opravi z vožnjo in tudi volan je dovolj natančen in odziven. In za povsem zadostnega in morda celo poskočnega se v urbanem okolju izkaže tudi elektromotor, ki spredaj poganja sprednji kolesi.
Ta sicer na papirju razpolaga s skromno močjo 33 kilovatov in navorom 125 njutonmetrov in zagotavlja anemične pospeške do 100 kilometrov na uro v 19,1 sekunde. Bolj pomembno je, da pospeševanje do 50 kilometrov na uro traja le malce več kot pet sekund, in to je hitrostno območje, ki v mestu dejansko šteje. Na mestnih ulicah in tudi na ovinkastih podeželskih cestah lahko zato tudi razmeroma slabotno motorizirana dacia spring drži korak z drugimi avtomobili in vas ne spravlja v zadrego in občutek ogroženosti. In v tem primeru je načeloma bolj ali manj vseeno, če imate pogon v normalnem ali ECO načinu. Če pa se v ECO načinu odpeljete na avtocesto, hitro ugotovite, da avtomobili ne le bolj obotavljivo pospešuje, ampak tudi ne pospeši preko 90 kilometrov na uro. V normalnem načinu sicer spring doseže 125 kilometrov na uro, a doseganje največje hitrosti ni priporočljivo, saj se majhna baterija hitro izprazni.
Majhna masa
Daciini konstruktorji so solidne lastnosti dacie spring namreč dosegli tudi z zmanjševanjem mase. Avtomobil prazen tehta 970 kilogramov, torej manj kot tono, kar je dober dosežek že za bencinske avtomobile, še bolj pa za električnega. Majhno maso so med drugim dosegli tudi z vgradnjo majhne baterije, ki razpolaga s kapaciteto 27,4 kilovatne ure, malce večjo torej, kot jo ima marsikateri večji priključno hibridni avtomobil.
Baterija je torej majhna, a prav majhna masa avtomobila je omogočila tudi, da ima dacia spring deklariran doseg 230 kilometrov (WLTP), po mestu pa naj bi bilo mogoče doseči celo 300 kilometrov. A napovedi so eno, kruta zimska realnost pa drugo in v zimskih februarskih dneh je kazalec dosega tudi po polnjenju baterije do vrha redko napovedal več kot 150 kilometrov dosega. Če naj upoštevamo statistične ugotovitve, da večina voznikov na dan prevozi le dobrih 20 kilometrov, ostali pa tam do 50 kilometrov, bi moralo biti energije dovolj za nekaj dni. In napovedi, da bo avtomobil prevozil 150 kilometrov, je povsem mogoče tudi verjeti, saj se je redko zgodilo, da bi vas s prazno baterijo presenetil prej.
K temu moda pripomore tudi sistem za rekuperacijo zavorne energije, ki sicer ni najbolj učinkovit in tudi ne zavira prav učinkovito, a tudi malo tako pridobljene elektrike pride prav za nadaljnjo vožnjo. Spring je sicer serijsko opremljen z polnilnikom na enosmerni tok, ki odvisno od razpoložljivega priključka lahko deluje z močjo 2,3, 3,7 ali 7,4 kilovata, uradni časi polnjenja pa so približno trinajst ur in pol, osem ur in pol ali štiri ure in enainpetdeset minut. Za že omenjenih 270 evrov pa si lahko omislite tudi priključek za hitro polnjenje z izmeničnim tokom z močjo do 41 kilovatov, s katerim se baterija v idealnih okoliščinah do 80 odstotkov napolni v 56 minutah. A le v idealnih, saj nima toplotnega upravljanja in je precej odvisna od temperature. In v hladnih zimskih (ali vročih poletnih) dneh je polnjenje lahko precej daljše ali pa manj učinkovito.
Obvezni protokol
Še pred prvo uporabo avtomobila sem bil prijazno opozorjen tudi na poseben protokol, ki je potreben, da se ta premakne z mesta. Upravljanje poteka preko edinega regulatorja na osrednji konzoli, ki nima položaja P, torej med postankom avtomobil ni zablokiran in zategnjena mehanska ročna zavora je nujna. A ko spring na malce arhaičen način vžgete s ključem, morate pritisniti zavorni pedal, regulator prestaviti v D ali R, kamor pač želite peljati, spustiti ročno zavoro in speljati. In zaporednih korakov ne smete zgrešiti, saj je sicer postopek treba ponoviti.
Springu se pozna, da je nastal kot avtomobil za drugačne razmere, kot smo jih vajeni v Evropi. Oblika tako deluje privlačno, a nekoliko nerodno, kolesa so majhna, skromna pa je tudi notranjost. A s tem ne mislim prostornosti, ki je je za majhen mestni avtomobilček povsem dovolj. V mislih pa imam namreč trdo in poceni delujočo plastiko in trde preprosto oblikovane sedeže, ki precej spominjajo na klopce, pa čeprav so oblečeni v usnje. Tudi nastavitve prednjega sedeža s kratkim sedalom bodo bolj ustrezale tistim manjše rasti, volanski obroč pa sploh ni nastavljiv.
A če upoštevamo, da je dacia spring poceni majhen električni avtomobil za kratke vožnje in da se tudi njegovim ergonomskim slabostim razmeroma hitro privadimo, smo lahko ob tem tudi malce prizanesljivi. Navsezadnje je spring namenjen točno določeni vrsti voznikov, ki iščejo preprost a soliden poceni električni avtomobil za vsakdanje vožnje in lahko baterije polnijo doma. In tem bo gotovo zelo dobro služil.
Dacia spring comfort plus
Motor: električni
Največja moč: 33 kW
Največji navor: 125 Nm
Zmogljivosti: 125 km/h, 19,1 sekunde od 0 do 100 km/h
Dimenzija (D x Š x V v mm): 3,734 x 1.579 x 1.516, medosna razdalja 2.423
Baterija: li-ion, 27,4 kWh
Poraba: 13,9 kWh/100 km (kombinirani cikel WLTP), izpusti CO2: 0 g/km
Električni doseg (WLTP): 225 km
Čas polnjenja baterije: 13 h 32 min (AC 2,3 kW), 8h 28 min (AC 3,6 kW), 4 h 25 min (AC 7,4 kW), 51 min (DC 41 kW, do 80%).
Cena v evrih: 20.260
G. Novinar, dajte malo razčistiti osnovne pojme - hitro polnjenje, izmenični in enosmerni tok, AC, DC...
za mulce vozit v rtec bo. in še za kaj podobnega.. ampak mene počasi moti tisti varnostni test.. zakaj za …
Že evropski renoji in romunci so bolj tako, kaj šele Made in Chine. 14.000 eur za gajbico na kolesih, ne …