Testni tovornjak, v katerem me je po gorenjskih cestah vozil Scaniin testni voznik Hakan Lilja, se uradno imenuje scania 500 S A4X2NA, v tovarni so mu nadeli krstno ime Cassiopeia, po motorju pa se imenuje tudi scania super.
In zakaj sem imel občutek, da se vozim v garsonjeri na kolesih? Testni tovornjak je namreč iz serije S, ki ima največjo kabino med vsemi scaniami. Na zunaj boste serijo prepoznali po štirih stopnicah in ker je velikanska, znotraj pa predvsem po tem, ker lahko tudi visokorasli moški v njej na povsem zravnanem dnu lahko stoji povsem zravnan.
A to kabine same po sebi gotovo ne bi kvalificiralo kot stanovanja. Bolj pomembno je, kaj se skriva za na videz povsem običajnimi plastičnimi paneli. Predvsem veliko uporabne praznine. Za njimi je namreč vrsta takšnih in drugačnih omaric, poleg tega pa so vozniku na voljo tudi hladilnik in štedilnik ter vrsta priključkov.
Hakan je izpostavil da gre v primeru testnega tovornjaka za konfiguracijo za enega voznika, zato je bila kabina opremljena le z eno posteljo, tam, kjer bi bil v primeru konfiguracije za dva voznika, pa je še vrsta visečih omaric za zares veliko potrebščin. Hakan je dodal, da je takšna konfiguracija kabine v Evropi tudi najbolj pogosta, saj se zelo redko zgodi, da bi en tovornjak vozila dva voznika, ki bi se na poti izmenjavala.
Najpogostejša vrsta motorja
A kabina v bistvu ni tisto, kar bi bilo zares treba izpostaviti na testnem tovornjaku, saj je v bistvu ostala enaka kot doslej. V svetu tovornjakov namreč ni želje po velikih spremembah upravljanja in zato se proizvajalci bolj držijo načela »ne popravljaj, če dobro deluje« in se sprememb lotijo le tedaj, ko je to najbolj nujno. Bolj zanimiva je seveda vozna tehnika, ki je, glede na to, da gre za novo generacijo Scaniinega tovornjaka s šestvaljnim motorjem, polna novosti. In te so zelo konkretne.
Testno scanio super je namreč poganjal motor »super«. To je namreč vrsta motorja, za katerega se po Hakanovih besedah najpogosteje odločajo lastniki tovornjakov vlačilcev, saj ponuja soliden kompromis med zmogljivostmi in ekonomiko in dobro ustreza tudi evropskemu cestnemu omrežju. In ta motor je povsem nov, saj je precej drugačen od šestvaljnikov, ki so scanie poganjali doslej.
Super motor ima uradno oznako DC13, gre pa za šestvaljni vrstni motor z delovno prostornino 12,74 litra. Med novostmi v nasprotju s predhodnikom je gotovo vredno izpostaviti enotno motorno glavo namesto individualnih, sistem DOHC, izboljšano hlajenje motorja, novi turbopolnilnik v kombinaciji z izboljšanimi izpušnimi in sesalnimi vodi, izboljšan sistem za vbrizgavanje goriva v valje in optimizacijo trenja in mehanskih izgub.
Zanimivo je, da Scaniini novi šestvaljnik za okoljsko prijaznost ne potrebuje povratnega toka izpušnih plinov. Po eni strani k temu pripomore boljše zgorevanje goriva zaradi zgoraj opisanih prijemov, po drugi pa učinkovit sistem naknadnega čiščenje izpušnih plinov s selektivno katalizo. Gre seveda za postopek, pri katerem v izpuh vbrizgavate tekočino AdBlue. Večina tekočine se namreč v izpušni sistem vbrizga takoj za turbo polnilnikom. V bližini motorja imajo plini višjo temperaturo, ki se razvije hitreje po zagonu motorja, zato je postopek lahko bolj učinkovit. In če v izpuhu kljub temu ostane nekaj škodljivih plinov, zanje poskrbi drugi vbrizg tekočine v dušilnik izpuha.
Konstruktorjem je s temi prijemi uspelo, da so toplotno učinkovitost dizelskega motorja dvignili na 50 odstotkov, kar je zelo visoko. Zgodovinsko so namreč pri dizelskih motorjih dosegali 40- do 45-odstoten toplotni izkoristek, 50-odstotni pa se je zdel skoraj nemogoč. Izboljšali so tudi trdoživost motorja, ki maksimalni navor dosega že pri nizkih 900 vrtljajih na minuto.
Križarjenje z 800 vrtljaji
Za učinkovitost sistema ni dovolj le učinkovitost motorja, zato so tega združili tudi z novim menjalnikom in pogonsko premo. S pomočjo 14 prestav, med katerimi je ena namenjena startu s težkimi tovori, ena pa opravlja funkcijo »overdrive« za gospodarno vožnjo z nizkimi vrtljaji, lahko zato scania super po eni strani precej laže spelje v prvi in drugi prestavi, po drugi strani pa lahko pri potovalni hitrosti križari v nizkih vrtljajih. K učinkovitosti celotnega sklopa pa precej pripomore tudi pogonska prema s prilagodljivimi razmerji, ki jo lahko podjetja uskladijo s svojimi potrebami.
In kako se to izkaže v praksi? Testni tovornjak je bil konfiguriran tako, da je ustrezal večini potreb na evropskih avtocestah z večinoma blagimi vzponi in spusti. Seveda je prvi občutek vedno speljevanje, in tega je testna scania kljub 40 tonam tovora na prikolici opravila zelo suvereno in gladko in na semaforjih res ni bilo razloga za razburjanje voznikov za tovornjakom. Tudi na avtocesti je vožnja zelo gladka in Hakan mi je v trenutku vožnje po gorenjski cesti mimo Šmarne gore pokazal, da vozi v »overdrive« prestavi in da števec kaže pičlih 800 vrtljajev na minuto, kar je povsem dovolj za vzdrževanje hitrosti 80 kilometrov na uro. Med pojemki, ko je sistem motor odklopil od pogonskih koles, pa se je ta v prostem teku vrtel celo z vsega 500 vrtljaji na minuto.
Testni tovornjak je bil sicer opremljen s srednjo različico motorja, ki razpolaga z močjo 368 kilovatov, torej natanko 500 'konjev', ki jih doseže že pri 1.800 vrtljajih na minuto. Bolj zanimiv je morda podatek, da največji navor 900 njutonmetrov doseže že pri 900 vrtljajih na minuto, kar mu v kombinaciji z učinkovitima menjalnikom in pogonsko premo tudi omogoča križarjenje pri zelo nizkih vrtljajih in nizko porabo.
Manj kot liter na tono
Hakan mi je po koncu vožnje po cestah med Scaniinim slovenskim centrom na ljubljanskem Viču in Komendo izročil tudi poročilo o vožnji, ki je pokazalo, da je na dobrih šestdesetih kilometrih tovornjak porabil malce več kot 20 litrov goriva, torej je poraba znašala 31,17 litra dizla na sto kilometrov. Morda se to v absolutnem smislu v primerjavi z osebnimi avtomobili zdi veliko, vendar je treba upoštevati, da gre za avtomobil, ki tehta krepkih 40 ton in se vozi na desetih velikih kolesih. Če bi to primerjali s poldrugi tono težkim dizelskim avtomobilom, to pomeni, da bi moral porabiti 1,17 litra dizla na sto kilometrov, vendar pa vemo, da ga dejansko porabi veliko več. Tovornjaki so torej topogledno v veliki prednosti pred osebnimi avtomobili.
Do podatkov o vožnji smo prišli tako, da je Hakan tablico priklopil na vmesnik CAN, ki pa seveda tovornjaku oziroma njegovemu vozniku in lastniku omogoča veliko več. Po eni strani namreč operaterju omogoča nadzor nad delovanje tovornjaka in vožnjo, na podlagi česar lahko vozniku svetujejo, kako naj vožnjo prilagodi večjemu izkoristku, po drugi strani pa tovornjaku omogoča tudi, da se prilagaja razmeram na cestaqh, da denimo zmanjša plin, če bo zaradi konfiguracije terena potrebno zmanjševanje hitrosti in podobno.
Današnji tovornjaki so tudi sicer opremljeni z vrsto asistenčnih sistemov, ki precej olajšajo vožnjo in so v marsičem tudi bolj izpopolnjeni od sistemov v osebnih avtomobilih. Hakan, ki je pred tridesetletno kariero pri stockholmskih gasilcih v osemdesetih letih nekaj časa opravljal službo voznika tovornjaka, pravi, da so se v tem času tovornjaki zares zelo spremenili. Tedaj so namreč bili opremljeni z ročnimi menjalniki, motorji niso bili tako učinkoviti, tudi kabina, čeprav je za tiste čase veljala za udobno, pa tudi ni bila blizu današnjim. Najbolj pa se razvoj pozna pri vrsti elektronskih sistemov za pomoč vozniku, ki jih tedaj seveda ni bilo.
Nekompatibilnost slovenskih avtocest
Glede na to, da je pred obiskom Slovenije s testnim tovornjakom prevozil praktično vso zahodno Evropo, me je zanimalo tudi, kakšne so izkušnje s prometom v različnih državah. Pravi, da velikih razlik v vožnji ni, se pa pozna razlika v gostoti prometa. Če se v Nemčiji in Avstriji tovornjaki bolj ali manj vozijo v strnjenih kolonah, je v Franciji ali Italiji prometa na avtocestah še vedno manj in se lahko kot voznik bolj sprosti.
Je pa opozoril na težavo z našim sistemom cestninjenja. Vozniki tovornjakov si namreč pri plačilu cestnina v večini držav Evropske unije lahko pomagajo z univerzalnimi napravami, kakršna je Uta One, ki mi jo je pokazal. Ta namreč omogoča shranitev konfiguracij različnih sistemov za plačevanje cestnine po Evropi in je tudi prenosljiva med različnimi tovornjaki. Slovenija pa je ena od izjem, kjer to ni mogoče. Pri vstopu v Slovenijo je zato moral za vožnjo po avtocesti kupiti oddajnik DarsGo, ki je bil poleg tega uporaben le za ta obisk. Ne le, da ni kompatibilen z drugimi sistemi oziroma univerzalnimi elektronskimi napravami, ampak je namenjen le točno določenemu tovornjaku in ga, denimo ob naslednjem obisku Slovenije, ne bi mogel uporabiti na drugem testnem tovornjaku.
Ko je Hakan odprl predal, v katerem je bila shranjena napravica, sem v njem zagledal še vrsto drugih pripomočkov, ki so specifični za posamezne države. O enotnosti sistemov v Evropski uniji bi torej žal težko govorili, saj se povsod najde kakšna specifika. Ali poznate denimo francoske nalepke »mrtvi koti«?
Štiri tone vode
Zanimiva je še ena izjema. Po koncu vožnja mi je Hakan pokazal tudi prikolico, ki je bila naložena z velikimi betonskimi ploščami. Te namreč zagotavljajo 40 ton obremenitve, saj so testni tovornjaki vedno obremenjeni z največjo možno maso tovora. Na vrhu betonskih plošč pa sem videl tudi cisterne za vodo. Zanimalo me je, čemu služijo. Hakan je pojasnil, da so namenjene vožnji po Italiji. Tam so namreč lahko tovornjaki izjemoma težki 44 ton. In te zagotovijo z vodo, ki jo natočijo v cisterne. Si predstavljate, kako dolgo traja, da v cisterne natočite 4.000 litrov vode? In da jo iz njih na koncu spet iztočite?
Scania je z novo generacijo tovornjaka in motorja predstavila tudi novo sredstvo za učinkovito ustavljanje takšne mase. Testni tovornjak namreč ni imel običajnega retarderja, ampak le motorno zavoro. Ampak ne običajne. Zavora CRB, ki se upravlja z enako ročico kot retarder, je namreč nekakšen podaljšek motorne zavore. Ta namreč deluje, ko avtomobil za upočasnjevanje uporablja kompresijski takt motorja, torej tedaj, ko sicer poteka stiskanje zraka pred vbrizgom in vžigom gorivne zmesi, do katerega seveda ne pride.
Pri Scanii so izpušni ventil opremili še z dodatnim ventilčkom, ki se odpre tedaj, ko je bat na vrhu, in iz cilindra izpusti stisnjeni zrak, torej motorju vzame energijo, ki bi mu sicer olajšala spust bata. Izpuščeni zrak poleg tega požene turbo polnilnik, ki poveča tlak zraka, ki ga bat vsesa skozi sesalni ventil, zato mora za stiskanje notranjosti valja porabiti še več energije in še učinkoviteje zaustavlja vozilo.
In to je dovolj, da na povprečni evropski avtocesti lahko z njo uspešno zavira tudi 40-tonski vlačilec.
To ni nobena 'garsonjera' na kolesih!!!! Gardonjero na kolesih imajo ameriški,avstralski, tovornjski kjer zadaj za voznikovo kabino je še ena …