Pobliže smo imeli priložnost spoznati in se zapeljati s hibridnim tovornjakom znamke Scania. Namenjen je medmestnim in mestnim dostavnim službam, ki so zaradi zakonodaje o emisijah ali pa zaradi lastnega zelenega imidža - ta je tudi lahko dobičkonosen - že pripravljene napraviti korak od klasičnega dizla proti elektrifikaciji flote.
Povsem baterijski pogon pri tovornjakih je še nekoliko bolj oddaljen kot v primeru avtomobilov, a ga nekateri proizvajalci že napovedujejo, tudi Scania. Hibridni pogon pa naj bi v vmesnem času služil kot nekakšen most med obema tehnologijama, ki bi se uporabnikom že danes lahko izplačal. Nenazadnje je prihranek goriva pri hibridnem tovornjaku lahko okoli 15-odstoten, stroški servisiranja pa so kvečjemu manjši. Potem pa so tu še prednosti udobnejše vožnje za voznika in možnost uporabe tovornjaka tam, kjer emisije izpušnih plinov ali zvočno onesnaženje nista dovoljena.
Hibrid ali priključni hibrid
Testni tovornjak Scanie je bil serije P z oznako 320. To pomeni, da je imel vgrajen petvaljnik z 235 kW (320 KM). Ta oznaka pa ni dajala namiga, da tovornjak pomaga poganjati še električni motor s skupno močjo 130 kW in lastnim navorom 1.050 Nm. Da ima vgrajeno hibridno tehnologijo, so razkrivali šele dodatni napisi po kabini.
Scania ponuja kupcem dve opciji, odvisno od potreb. Lahko izberejo klasičnega hibrida, pri katerem je delovanje v celoti zaprtega tipa kot pri na primer pri Toyotinih hibridih. Baterija se polni samostojno med zaviranjem, glavnemu motorju pa odvisno od izbranega programa vožnje pomaga pri speljevanju ali težjih obremenitvah. V tem primeru ima baterija 30 kWh in lahko samostojno poganja tovornjak do 17 kilometrov daleč, kar je za mestno dostavo še vedno veliko.
Druga možnost pa je priključni hibrid z istimi specifikacijami elektromotorja. Ima pa v tem primeru baterija 90 kWh in je sestavljena iz treh delov ter nameščena na oba boka tovornjaka zaradi boljše razporeditve mase. Na levi ali desni strani, povsem odvisno od želje stranke, je tudi vtičnica za priklop na Typ 2 ali CCS različico polnilnice. Na primerno močni postaji se baterija napolni najhitreje že po 45 minutah, zelo močna pa je tudi regeneracija med vožnjo. Povsem napolnjena baterija priključnega hibrida zmore tovornjak brezemisijsko in z minimalnim hrupom poganjati po mestnih ulicah in vpadnicah konkretnih 60 kilometrov daleč. Če bi jo v podjetju polnili vsako noč, bi torej tipični dostavnik pretežen del poti lahko opravil brez emisij in dodatnih stroškov za gorivo.
Električni motor je vgrajen kot dodaten modul med sklopko in povsem klasičen menjalnik z 12 prestavami. Gre za zelo vitko zasnovo, zato posebne prilagoditve niso potrebne. Hibridni sklop seveda pomeni dodatno maso, a to na največjo dovoljeno skupno težo ne vpliva, saj je v skladu s pravili za hibride dovoljen enakovreden pribitek.
Hibridno tehnologijo Scania lahko poleg serije P vgrajuje tudi v serijo L in v konfiguracijah šasije 4x2, 6x2 in 6x2*4. Veliko služb, na primer smetarske, zanima tudi funkcija PTO za delovanje nadgradenj, ki jo v tem primeru lahko poganja ali dizel ali pa električni pogon.
Na testni tovornjak je bil naložen tovor v obliki betona v železnih okvirih, tako da je skupna masa dosegala 18 ton. Ko je demonstracijski voznik Xavier Arnou obrnil ključ, se ni zgodilo nič, a je bil tovornjak že pripravljen za odhod. Takoj pri speljevanju v avtomatskem programu vožnje je hibrid pokazal enega svojih adutov, saj je krenil brez vsakršnega hrupa in odločno. Odvisno od napolnjenosti baterije in terena lahko tovornjak ostaja zgolj na elektriki vse do 55 kilometrov na uro.
Skuter poleg naju bolj onesnaževal s hrupom in emisijami
Vožnja skozi središče Ljubljane je bila nenavadna. Skoraj desetmetrski polno naloženi tovornjak se je po vpadnicah in ulicah premikal tišje od vsakega skuterja na vzporedni kolesarski progi, kaj šele od ostalih avtomobilov. S pravilnim predvidevanjem je Xavier pravočasno popuščal "plin", da je inercija opravila svoje in je pred semaforji "požel" nazaj v baterijo maksimalno količino zavorne energije. Tovornjak nima klasičnega retarderja, ker namesto njega učinkovito zavira kar elektromotor, voznik le z obvolansko ročico nastavlja stopnjo. V najmočnejši stopnji se vklopi še dizel in z motorno zavoro pripomore k učinkovitejšemu ustavljanju.
Speljevanje izpred semaforjev je minevalo enostavno in gladko, kljub polni masi je vse lahko opravil elektromotor, menjalnik je povsem običajno prestavljal po zobnikih navzgor. Voznik ima na razpolago tudi več dodatnih tipk, s katerimi lahko "prisili" tovornjak k ohranjanju baterije za kasnejši čas, na primer za vožnjo skozi strogo središče, ali pa da nasprotno spodbuja maksimalno vožnjo tovornjaka v režimu EV. Še ena dobrodošla tipka pa je utišala "piskača" med vzvratno vožnjo, kar je kot nalašč ne le za brezemisijsko, temveč tudi za tiho dostavo v zgodnjih jutranjih ali nočnih urah. Naročniki prevozniških storitev, na primer kavarne ali trgovine v strogih središčih, bi skupek takšnih sposobnosti modernega tovornjaka morali ceniti in jim pri izbiri izvajalcev dajati prednost.
Zanimiva posebnost je možnost programiranja con. Glede na lokacijo stranke ali pot do nje je mogoče tovornjak na daljavo sprogramirati tako, da v nekem območju omeji najvišjo hitrost vozila, spet drugje pa avtomatsko preklopi v samo električni način. Tako ne pride do "glasnih" presenečenj med nočno dostavo.
Iz Ljubljane je sledila vožnja po trzinski obvoznici do Domžal. Tovornjak je ves čas in neodvisno od voznika preklapljal zdaj med enim zdaj med drugim pogonom in tako skrbel za visoko učinkovitost. Xavier je vozil čim bolj enakomerno in predvidljivo, tako da je v nekem trenutku po levi strani štiripasovnice nestrpno planil mimo naju gradbeni vlačilec. Čez nekaj kilometrov vožnje smo se znova srečali pred rdečo lučjo na semaforju. "Če bi njegov šef vedel, koliko goriva je v tem času šlo v nič …," je pripomnil moj šofer. Za volanom sedi že od zgodnjih 90. let in je po dolgem in počez prepotoval večino evropskega prometnega ožilja, preden se ni za stalno zaposlil v Scaniji oziroma njenem centru v mestu Södertälje kot vodja in inštruktor za demonstracijske vožnje.
Sama kabina Scanijine P serije je prostorna in pregledna. Odvisno od želja kupcev je mogoče številne lastnosti prilagoditi, tako kot tudi razmerja prenosov. Za večjo varnost in bolj spočitega voznika se izplača vgraditi zadnje zračno vzmetenje, saj je zaradi tega tovornjak precej bolj vodljiv in umirjen, tudi kabina na blazinah nudi občutno več udobja.
Iz Domžal sva zavila na avtocesto in se odpeljala do Vrhnike, od tam pa po stari cesti nazaj v prestolnico, kar bi zadoščalo tipičnemu krogu marsikaterega dostavnega tovornjaka. Vmes sem lahko spremljal tudi delovanje različnih pomagal, ki vozniku pomagajo pri vožnji, na primer opozarjanje na mrtve kote za kolesarje in pešce.
Na koncu vožnje me je presenetilo, kako veliko sva prevozila na elektriko, pa je baterija še vedno imela veliko naboja. To je dokazovalo zmogljivost rekuperacije v rokah in nogah izkušenega voznika.
Alternativa je tu in deluje
Hibridni tovornjak, kot je scania P 320, se zdi marsikateremu tradicionalistu nepotrebna smer razvoja prevozov. A ni tako. Krepitev zavedanje, kako pomembno je ohranjati čist zrak še posebej v mestnih središčih in kako pomembna je zaščita pred hrupom, v prehodnem obdobju kar kličejo po hibridnih tovornjakih. Hkrati je prihranek goriva in ostalih stroškov ob hkratnem povečanju udobja za šoferja močan vzgib za flotne kupce.
Tako naročniki dostave kot izvajalci torej potrebujejo hibridne tovornjake. Le da tega zaradi mlačnih spodbud in ozke ponudbe mogoče doslej sploh niso vedeli. Scanija jim prihaja naproti.
Skuter je vedno bil precej smrdljiv in glasen tako da ne vem zakaj je potrebno kar koli primerjati s skuterjem???