Novembra sem se namreč udeležil predstavitve novega vlačilca scania super, nove generacije tega tovornjaka s 13-litrskim šestvaljnim vrstnim motorjem, ki prinaša vrsto novosti, o katerih lahko več preberete v poročilu s predstavitve.
Predstavitev je bila vozna, kar pri predstavitvah osebnih avtomobilov, ki se jih redno udeležujem, pomeni, da podpišem določene papirje, na katerih v glavnem obljubim, da bom vozil na lastno odgovornost, potem pa dobim v roke ključe, se usedem v avtomobil sam ali s kolegom, s katerim si deliva vožnjo in se po navodilih satelitske navigacije po testni trasi odpeljem do cilja. Vmes pa preskusim avtomobil.
Na predstavitvi Scaniinega tovornjaka je bilo načeloma tudi tako, le da nimam niti dovoljenja za vožnjo »navadnega« tovornjaka, kaj šele vlačilca. To na tovornjakarskih predstavitvah pomeni, da bom sedel na sovozniški sedež, »demo voznik« pa bo vozil in me spotoma opozarjal na novosti in zanimive podrobnosti novega tovornjaka.
Poligon dovoli izjeme
A največkrat del testnih voženj poteka tudi na demo poligonu, ki je urejen tako, da lahko tisti, ki preskušajo novo vozilo, laže kot med kratko vožnjo po na javni cesti preskusijo, kako se novosti odražajo med vožnjo. Na poligonu pa lahko vozijo tudi tisti, ki vozniškega dovoljenja za tovornjak nimajo ali pa imajo neustrezno kategorijo, saj zadostuje že popolnoma navaden vozniški izpit kategorije B. Tega pa imam že dobra tri desetletja.
Zadnje dvome o tem, če je zares pametno, da bo prvi tovornjak, ki ga bom kdajkoli vozil, dobrih petnajst metrov dolg in poltretji meter širok ter 40 ton težak vlačilec, oziroma če naj sploh sedem za volan tega velikana, so odpihnili izkušeni kolegi in tako sem se znašel pred demo voznikom, ki je po moji nervozni razlagi, da še nikoli nisem sedel za volanom tovornjaka, le mirno rekel: »Zlezi gor in se bova odpeljala.«
In tako sem nerodno preplezal tri strme stopnice in se znašel v nebesih iz otroških sanj, ki pa so kar naenkrat postala resnična. »Nastavi si sedež in volan in pripni se z varnostnim pasom!«, sem zaslišal s sovozniškega sedeža. Laže rečeno kot storjeno, saj je imel sedež cel kup vzvodov, med njimi tudi tistega za nastavitev trdote vzmetenja, volanski obroč pa je poleg višinske in vzdolžne nastavitve omogočal tudi nastavitev naklona. Nekako mu je uspelo in čeprav je bila nastavitev vsega skupaj daleč od idealne, sem si rekel: »Za krog ali dva bo že dobro.«
»Zdaj pa vžgi motor in prestavi v prvo in gremo.« »Kako pa?« »Tako kot v osebnem avtomobilu. Obrni ključ.« Obrnem ključ in pod mano gromoglasno zagr … no, ne ravno zagrmi, ampak bolj prijetno zabrni motor. Današnji tovornjaki pač niso več to, kar so bili in njihove kabine so učinkovito izolirane pred hrupom. »Zdaj pa daj v D in spelji.« Scania ima tako kot večina tekmecev danes pač samodejni menjalnik. In tako prestavim, pritisnem plin, ko motor zares zagrmi, in kolos se previdno premakne.
Prvi vtis: »Saj to je kot da bi vozil navaden avto. Samo veliko večje je!« No ne ravno, saj me sovoznik hitro prebudi iz sanj: »Zapelji bolj na levo, ker si skoraj zapeljal čez rob!« »Aha, tale zadeva je res široka«, si mislim in postanem bolj previden. Sledi postanek na klancu in ponovno speljevanje, ko se pokaže, da kombinacija novega motorja, menjalnika in druge tehnike solidno opravi tudi s takšno zahtevo.
In že sem pred prvim ostrim ovinkom. »Vzemi si dovolj prostora, da z zadnjimi kolesi ne boš šel čez rob.«, pove inštruktor. Zapeljem čisto na levi rob (vsaj meni se tako zdi, saj je prostora še veliko) in z lahkoto obrnem skozi oster ovinek. Vsaj tako se mi zdi, glede na to, da je inštruktor modro tiho. Ob tem naj dodam, da vam nadzorovanje desnega roba tovornjaka in zadnjih koles hitro pride v navado, če ste kdaj vozili velik kombi, kje zadnja kolesa tudi ubirajo drugačno krožnico od sprednjih. Le še precej večje je vse skupaj.
Zavira pa kar sam
»Zdaj pa po klancu navzdol in ne zaviraj s pedalom.« Temu je namreč namenjena ročica ob volanu, ki z več stopnjami aktivira motorno zavoro ali retarder ali pa oboje, odvisno od tega s čim je opremljen tovornjak. Občutek, ko takšen kolos po klancu navzdol sam učinkovito vzdržuje hitrost, je nepopisno dober. A tisti, ki kdaj vozimo tudi električne avtomobile, ga vsaj načeloma poznamo, saj je podoben tistemu med zaviranjem s polno mero rekuperacije, torej brez zavornega pedala. »Škoda le,« pomislim, »da retarderja nimajo tudi osebni avtomobili.«
In tako sem prevozil še en krog poligona in postajal bolj samozavesten, potem pa je spet sledila streznitev. Zadnji preskus je bila namreč vožnja skozi krožišče srednje velikosti. Če sem se še tako trudil, mi nikakor ni uspelo, da bi notranja kolesa priklopnika obdržal na voznem pasu. Vedno so namreč čez črto »ušla« na notranji pas. Ko sem inštruktorja v zadnjem tovornjaku, ki sem ga vozil, vprašal, če je krog možno prevoziti, ne da bi prevozil črto, se je samo prizanesljivo nasmehnil in povedal: »Seveda. Morda se ti zdi, da prostora ni več, ampak na moji strani ga je še veliko.« Veliko bolj kot v osebnem avtomobilu je torej treba poznati dimenzije tovornjaka, imeti občutek, do kod lahko gre in izkoristiti prostor, ki je na razpolago.
In tu se pokaže, da je vožnja velikega tovornjaka še vse kaj drugega kot to, kar sem počel sam. Na poligonu namreč vozite v idealnih razmerah in pravzaprav na najlepši način doživite to, o čemer gotovo sanja vsak mladenič, ki ima v krvi kaj dizla: prostost na široki cesti in občutek, da ste »king of the road«. Resničnost pa je seveda precej drugačna.
Idealne razmere
Na poligonu sem imel namreč na voljo vseh pet metrov širine ceste, saj mi ni nihče pripeljal nasproti, kar se običajno zgodi prav na najbolj zoprnem odseku. Prav tako pa me tudi ni nikoli nihče divje prehitel in potem pred mano nenadoma zavrl, kar razni razboriteži v osebnih avtomobilih radi storijo. Če bi vozniki osebnih avtomobilov vsaj enkrat poskusili, kaj pomeni hitro zaviranje 40 in več ton težkega kolosa, tega gotovo ne bi več počeli. Uspešni izid manevra namreč ni zagotovljen, posledice pa so lahko hude. Prav tako so bile vremenske razmere, če že ne idealne pa vsaj zelo dobre, tovornjaki pa so bili tudi novi, povsem brezhibni in z idealno razporeditvijo 40 ton mase. V cisterno so denimo namesto tekočine, ki bi lahko neprijetno pljusknila in podrla ravnovesje tovornjaka, natresli, kar pesek.
In ni mi bilo treba s tovornjakom na dolgo in naporno pot ter se preko vse Evrope ali še dlje cijaziti 80 kilometrov na uro, počivati na slabo urejenih parkiriščih ob avtocestah, paziti, da ne presežem dovoljenega časa vožnje pred počitkom, raztovarjati in natovarjati robe in podobno. Ali pa voziti po cestah, ki se mi zdijo ozke že za volanom mestnega malčka, kaj šele v tako velikem tovornjaku.
Seveda poligon ni narejen zato, da bi se nadebudni vozniki osebnih avtomobilov na njem zabavali z redko eksotiko, kakršna je bila zame vožnja vlačilca, ampak predvsem predstavitvi novega vozila. In šele po kratkih vožnjah na poligonu sem lahko razumel, kaj so kolegi mislili s tem, ko so novo scanio super hvalili kot velik napredek.
Po treh vožnjah različic novega tovornjaka sem namreč lahko sedel tudi v tovornjak odhajajoče generacije. Rečem lahko le, da je napredek ob prehodu generacij v gospodarskih vozilih veliko bolj očiten kot v osebnih avtomobilih, saj so intervali med prenovami tudi veliko daljši. Če se namreč med prvimi vožnjami generacijsko prenovljenih osebnih avtomobilov večkrat vprašam, kaj je na njihovih voznih lastnostih zares novega (pustimo za trenutek ob strani elektronske bisere), se mi tu ni bilo treba, saj je v novincu motor deloval občutno mirneje, menjalnik je prestavljal precej bolj gladko in tudi splošen občutek vodljivosti je bil boljši. In to ne glede na to, da so se pri Scanii odločili, da kabina in videz po načelu »ne popravljaj, če ni polomljeno« za zdaj ostajata bolj ali manj enaka.
