Slovenec, ki je razvil elektromotor z najboljšim izkoristkom

Roman Sušnik je podjetnik, ki se ni pridružil inovativnim podjetjem v tehnološkem parku v Ljubljani, ampak ima v podjetju Emrax d.o.o. v Kamniku majhno pisarno in delavnico. "Tehnološki park je za start-up podjetja,“ pravi Sušnik, po izobrazbi strojnik, ki je v poslovnih vodah že dolga leta. Zato ni nič čudnega, da ga poznajo po vsem svetu. Niso ga spregledali niti pri Googlu in ameriški vesoljski agenciji Nasi.

Zadnjih nekaj intervjujev z inovativnimi podjetji, ki se ukvarjajo predvsem z razvojem elektromotorjev, sem naredil v tehnološkem parku v Ljubljani. Vas sem našel v delavnici v Kamniku.
Tehnološki park je za start-up podjetja. Sam raje delam samostojno. Ne rečem, da ni dobro delati v ekipi. Vendar pa sem med razvojem produktov raje samostojen. Zamisli, ki mi pridejo na pamet, skiciram že "v glavi". Predstavljam si, kako zadeve delujejo. Po tej poti pridem do prototipnega izdelka, ga testiram in ko vem, da deluje, sledijo nadaljnji koraki, vključno s proizvodnjo.

S čim ste se ukvarjali v preteklosti in kaj počnete danes?
Danes se ukvarjam izključno z mobilnostjo. V preteklosti pa sem se ukvarjal z najrazličnejšimi posli, z lesno-obdelovalnimi stroji, tudi scenami … 22 let sem bil na RTV Slovenija vodja energetike. Za kar nekaj gledališč v Sloveniji sem postavil posebne scene.

Po izobrazbi ste strojnik?
Ja. Šola je dobra za postavljanje nekih temeljev, izhodišč. Če pa želiš zadevo dobro in kakovostno izpeljati, moraš imeti tudi znanje in občutek, kaj se dogaja v elektromotorju, da iz njega iztržiš največ, kar je možno. Meni je uspelo. Marsikdo mi je rekel, 'Roman, to niti ni pomembno, tega ti ni treba razvijati še naprej.' Vendar sem vztrajal in elektromotorje izpilil do popolnosti. Izkoristki mojega elektromotorja so do 98 odstotkov, kar je tri do pet odstotkov več kot pri katerikoli konkurenci na svetu.

Izkoristek je torej vaša konkurenčna prednost?
Tako je. Motor 268, ki smo ga testirali v Letriki, je dosegel 98-odstotni izkoristek pri 36 kilovatih. Motor tehta vsega 20 kilogramov. Delamo sicer manjše in večje elektromotorje, vse do 300 kilovatov moči. V tem primeru lahko pokrijemo najbolj zahtevne kupce. Moč stroja je definirana z navorom in vrtljaji motorja. Ravno tu smo zadeve izboljšali, kakor se je le dalo. Zmanjšati je bilo treba vrtinčne tokove, ki grejejo motor in slabšajo njegov izkoristek predvsem pri višjih vrtljajih. Izvesti pa je bilo treba navitje, ki ima zadosti ovojev, da pri manjšem toku zagotovi, kar se da velik navor. Istočasno pa mora biti upornost navitja čim manjša. Torej, gre za motorje, ki lahko direktno ženejo sistem. To pomeni, da ne potrebujemo visokih vrtljajev. Za letala lahko propeler namestimo direktno na gred motorja. Pri višjih vrtljajih in maksimalnem navoru je specifična kratkotrajna moč motorja zelo velika in sega do 9kW/kg. Kar pomeni, da recimo iz motorja EMRAX 228 z maso 12 kilogramov iztržimo 100 kW kratkotrajne moči. Trajna moč je polovico manjša.

Omenili ste letala. Sodelujete z Ivom Boscarolom iz Pipistrela? Na kakšen način?
Že pred 11 leti sem kot prvi Slovenec poletel z elektromotornim enosedežnim letalom APIS EA1. To je opazil Ivo Boscarol. Hitro me je povabil med svoje ljudi. Takrat je bil to zame izziv. Ivo mi je dal svoje dvosedežno letalo Taurus, ki sem ga predelal na elektromotorni pogon. Takrat še z drugim motorjem, moj še ni bil dovolj razvit. Ivo Boscarol je prvi poletel s tem letalom. To je bilo prvo slovensko in svetovno dvosedežno letalo, ki je poletelo z elektromotorjem. Za tisti čas so bili to veliki koraki. Ko je led prebit, je lažje ujeti ribo. To se je razvedelo prek spleta. V večjih ekipah, podjetjih, so dejali, če je to uspelo Romanu Sušniku, zakaj ne bi nam, ki smo večji, imamo računalniško podporo, več ljudi? Meni je všeč, da gre razvoj naprej. Sam pa sem še vedno dva koraka pred njimi. S tem ohranjam zalet. Delamo tudi na patentih, vendar pa razvoj ni nikoli končana zgodba. Neumno je, da bi patentiral nekaj, kar je zastarelo, sam pa vidim, da lahko naredim bolje.

Kdo še uporablja vaše elektromotorje?
Za potrebe letalstva sem prodal le okoli 15 odstotkov elektromotorjev. To je niša, ne predstavlja tako velik trg, a je vendar najbolj zahteven. Največ elektromotorjev prodamo za avtomobile, motorna kolesa, čolne, vetrne elektrarne. Po vsem svetu. Letrika-Mahle je testirala moje elektromotorje, kjer so opravili tudi EMC meritve, SIQ pa je izdal homologacijski dokument o skladnosti proizvoda. Veliko je tudi stikov za naprej. Na primer z Matejem Rimcom, Hrvatom, ki je naredil enega najhitrejših električnih avtomobilov na svetu. Navdušen je bil nad mojimi motorji. Rekel je, da mu je žal, da se nismo spoznali že prej. Pri podjetju Rimac Automobili se zanimajo za 300 kilovatni elektromotor in ga želijo preizkusiti, testirati in morda vgraditi v svoj avtomobil.

Obiskal vas je tudi Koenigsegg?
Tako je. Lani sem bil deležen obiska Christiana von Koenigsegga, ki je leta 2015 predstavil superšportno vozilo regera, ki je zasenčil vse druge športne avtomobile na avtosalonu v Ženevi. Koenigsegg sodeluje z Akrapovičem in Rimcem. Gre za majhen krog, med seboj smo v stikih. Koenigsegg je bil pri meni v Kamniku na letalskem pikniku. Bil je navdušen nad videnim.

Ste torej bolj zanimivi za nišne proizvajalce ali tudi masovne?
Ponavadi se vedno začne pri nišnih zadevah, pri majhnih podjetjih, ki so prilagodljiva. Ponavadi celo v malih garažah, delavnicah. Tako se začne. Ravno pred kratkim sem bil v podjetju Domel. Pogovarjali smo se o proizvodnji večjih količin elektromotorjev. Gre za količine nekaj tisoč elektromotorjev na leto ali celo še več. V tem primeru se je treba povezati z drugimi. Tisti, ki bo naročil tisoč elektromotorjev ali več, bo tudi želel nižati cene. Moram poudariti, da imamo konkurenčne cene kljub temu, da imamo manjše in zmogljivejše motorje. Mi smo iz motorja, ki tehta 12 kilogramov, že pred štirimi leti iztržili 100 kilovatov mehanske moči. To je naravnost noro. Ljudje, ki so v Siemensu to testirali, niso mogli verjeti. Tudi v Letriki-Mahle smo testirali motorje. Tam so nekajkrat umerili (kalibrirali) testni stroj, da so verjeli, da je vse OK.

Omenili ste že večji izkoristek elektromotorja. Kaj to točno pomeni? Kje so prednosti?
Poleg večje moči in navora je boljši izkoristek povezan z večjim dosegom električnega vozila. S tem, da se motorji ne vrtijo na 11 tisoč ali 15 tisoč vrtljajih, da dobijo moč pri majhnem navoru. Moji motorji se vrtijo med 3.000 in 5.000 vrtljaji, kratkotrajno tudi več zaradi pospeškov in končne hitrosti pri avtomobilu. Višji vrtljaji pomenijo večjo obremenitev ležajev, segrevanje …, to pa pomeni krajšo življenjsko dobo elektromotorja.

Kako gledate na afero Dieselgate, torej prirejanje izpustov emisij pri turbodizelskih TDI motorjih skupine Volkswagen? Zaradi te afere je VW v podjetju naredil čistko in popolnoma obrnil svojo poslovno strategijo. Napovedali so ofenzivo električnih avtomobilov. Na sploh so si strokovnjaki edini, da se motorji na notranje zgorevanje počasi umikajo električni tehnologiji.
Sem za napredne zadeve. Obdobje hibridov je prehodno. Istočasno pa se energijska gostota baterij izboljšuje. Zdaj so na voljo baterije z energijsko gostoto 300 watnih ur na kilogram, kar pomeni večji doseg. Čez leto dni bodo na voljo baterije z energijsko gostoto 500 watnih ur na kilogram. Težava večje gostote je trenutno manjše število ciklov polnjenja. Baterije bodo vse boljše. Bojim pa se, kaj bo z njimi po desetih letih, ko jih bo treba reciklirati? Kam jih bomo dali? Na srečo naj bi na Kitajskem zakonsko zahtevali, da ne bodo smeli proizvajati baterij, ki bodo imele manjšo gostoto od 200 watnih ur na kilogram.

Strinjate se torej, da bo avtomobilska prihodnost električna?
To zagotovo. Izvor energije bo baterijski. Sam pa mislim, da je prava zadeva vodik. Treba ga je le pridobiti na pravi način.

Kakšno priložnost vidite v električnih avtomobilih za svoje podjetje in še številna druga manjša in srednje velika slovenska podjetja, ki se ukvarjajo z izdelavo komponent za električna vozila?
Slovenija ima zares veliko inovativnih podjetij. Na žalost dela vsak po svoje. Nikakor se ne znamo povezati. Vsi želijo čim prej pobegniti v tujino. Če imaš dober izdelek, s katerim je treba zadovoljiti potrebe svetovnega trga, to ni enostavno. V tem primeru je treba ustanoviti koncern. Ko izdeluješ na milijone motorjev, je potrebna ogromna tovarna. Na srečo so naši izdelki neprimerno boljši od konkurence, kar zadeva samo delovanje, zanesljivost, kot tudi življenjsko dobo. Na žalost pa je problem tudi ta, da kitajski nizkocenovni in slabi izdelki nižajo ceno našim dobrim izdelkom. Sčasoma bodo tudi ti postali dobri, vendar bodo še vedno kar se da poceni. V tem primeru bo treba res izkoristiti vse možnosti in prodajati naše izdelke po konkurenčni ceni.

Sodelujete z Naso in Googlom, kje so vas našli?
Mi si ne delamo prav nobene reklame. Veliko elektromotorjev smo prodali s prenašanjem novic od ust do ust. Veliko smo jih prodali za tekmovanja Formula Student. Na ta tekmovanja pridejo ljudje iz številnih podjetij. Vidijo delovanje v praksi, se pozanimajo o kompomentah in te najdejo.

Kaj ste naredili za Naso in kaj za Google?
Za Google smo že dve leti nazaj naredili dva elektromotorja.

Za samodejne avtomobile, ki jih testirajo v Kaliforniji?
Za avtomobil, ne vem pa, za kakšne potrebe. Pipistrel, ki je veliko delal za Naso, je v ZDA razširil novico o naših elektromotorjih. Za Naso smo zagotovili elektromotorje, ki generirajo električno energijo letečih kajtov zelo visoko v zraku, nekaj sto metrov nad zemeljsko površino. Kajti delujejo po principu vetrnih elektraren. Kajt je v zraku, na njem so motorji, ki generirajo elektirčni tok.

Predelujete električni audi TT ...
To je razvojni projekt, na katerem se kaj naučimo. Trenutno ga imajo v podjetju Emsiso v Mariboru, kjer proizvajajo odlične krmilnike. Ko smo to ugotovili, smo se vprašali, zakaj ne bi imeli slovenski proizvod - motor in krmilnik? V tem avtomobilu sem imel nemški krmilnik, zdaj pa smo se odločili za slovenski krmilnik. Računamo, da bo ta izkjučno električni audi TT hiter kot z bencinskim motorjem, na elektriko pa bo doseg do 250 kilometrov. Naredili bomo homologacijo in ga registrirali.

Kakšni so vaši cilji za prihodnost?
Če se osredotočim na svoje področje, to je razvoj - razvoj ni nikoli končana zgodba. Delovanje lahko še pocenimo in poenostavimo. Druga stvar so novi viri energij – vodik, pa tudi baterije. V stiku sem z Dr. Robertom Dominkom s Kemijskega inštituta v Ljubljani. Njegov življenjski cilj je razvoj novih baterij za električne avtomobile. Upam, da mu bo uspelo.

grega.prebil@zurnal24.si