Če bi poznavalce vozil vprašali, kaj je tisto, kar najprej pomislijo pri CItroënu, sta to tri stvari - oblika, udobje in inovacije. V zadnjih 100 letih je s proizvodnih trakov prišlo kar nekaj legendarnih modelov, na primer DS, ami in drugi, vsaj tako znane pa so Citroënove inovacije za udobje, od vzmetenja do sedežev. Citroën je od nekdaj uvajal inovacije, ki potniški prostor izolirajo od cestišča.
Ob nastanku avtomobilske industrije je avtomobilom primanjkovalo udobja. Citroën je z type A leta 1919 ponudil vozilo, ki je ponujalo več tudi za bolj zahtevne voznike, na primer zaganjalnik, oblazinjene sedeže in električne luči. Type A je bil opremljen še z revolucionarnim sistemom vzmetenja na osnovi obrnjenih eliptičnih vzmeti, ki so na podlagi svojih nastavitev usklajeno delovale ena glede na drugo, tako da blažilniki niso bili potrebni.
Že pred 100 leti nagovarjali ženske voznice
Še več udobja je prinesel type C, ki so ga predstavili tri leta kasneje. André Citroën je želel, da bi potniki enostavno sedli v svoja vozila in se namestili na udobnih sedežih, ne pa da morajo splezati na trd sedež. Razmišljal je tudi o ženskih voznicah. Slednjim je namenil enostavno in mehko krmiljenje volana. Že v tistih časih so Citroënove reklame nagovarjale tudi ženske voznice.
V 20. letih prejšnjega stoletja je Citroën proizvajal vozila s karoserijo iz jekla, kot na primer B10, ki je imelo močnejšo zgradbo in bolj učinkovito izolacijo potniškega prostora pred cesto in dogajanjem v okolici. Model B14 iz leta 1926 je bil opremljen z zavorami s servoojačevalnikom, to je bila takrat izjemna inovacija, s katero je vozilo bolj enostavno upočasnilo.
André Citroën je bil prepričan, da je več udobja ključ do uspeha. Leta 1928 je lansiral luksuzni seriji AC4 in AC6. Leta 1929 se jima je pridružila limuzina C6 s pestro paleto sistemov za pomoč pri vožnji.
Francoski proizvajalec je bil prvi v Evropi, ki je svoje motorje vgradil na bloke iz gumijastega materiala, s čimer je zmanjšal vibracije v notranjosti potniškega prostora, in s tem ustvaril "motor na nihajnih nosilcih". Ta postopek je bil nemudoma povzet pri modelih C4, C6 in Rosalie, André Citroën pa se je s svojo genialno marketinško žilico odločil vse svoje motorje z nihajnimi nosilci opremiti z značko laboda, ki je simbol za brezskrbnost.
Revolucija: serijsko pogon spredaj in enodelna karoserija
A prava revolucija je sledila šele leta 1934, ko so lansirali model traction avant. Zakaj revolucija in zakaj je ta model tako poseben za avtomobilsko zgodovnino? Z njim je Citroën ustvaril prvo družinsko vozilo serijske proizvodnje s pogonom na prednji kolesi in enodelno karoserijo. Bolj vzdržljiva, varnejša in revolucionarna enodelna karoserija vozila iz varjenega jekla je udobje v vožnji in lego na cesti popeljala do novih dimenzij. Vpeljala je nove standarde glede torzijske togosti pri zasnovi karoserije, ki so privedli do občutno izboljšane kakovosti vožnje, saj je bil motor bolj učinkovito izoliran od potniškega prostora po zaslugi manjšega hrupa in vibracij.
Traction avant je bil opremljen z neodvisnim prednjim vzmetenjem, naprednim zadnjim vzmetenjem in hidravličnimi zavorami. Potniški prostor je bil opremljen z novimi sedeži, zaradi ravnega poda in odsotnosti tunela za prenos pa je ponujal še več prostora in sprostitve za potnika na prednjih sedežih.
Posebne pnevmatike
Skupaj s tem modelom so bile prvič na voljo nove pnevmatike "Pilote" znamke Michelin z ojačanimi bočnicami za še več udobja v vožnji. Leta 1937 so to bile prve nizkoprofilne pnevmatike na svetu, katerih višina bočnice je znašala 80 % skupne širine njene tekalne ploskve, kljub temu pa so zagotavljale več udobja v vožnji in bolj stabilno lego na cesti.
Traction Avant so proizvajali več kot dvajset let. Na začetku leta 1950 je Traction Avant 15H premierno predstavil prvo verzijo novega tipa vzmetenja, to je bilo hidropnevmatsko vzmetenje. Model Traction Avant je nadomestil legendarni DS 19.
Hidropnevmatsko vzmetenje
DS 19 je ponujal revolucionarno karoserijo aerodinamične oblike, ki je omogočila nižjo porabo goriva in manj motečih hrupov, hkrati pa je izboljšala stabilnost. Pravi tehnološki napredek pa je predstavljal sistem hidro pnevmatskega vzmetenja, ki je bil za tiste čase nekaj povsem novega, saj je ponujal udobje v vožnji leteče preproge zahvaljujoč absorpciji nepravilnosti tudi na najbolj poškodovanih delih cestišča.
Hidro pnevmatsko vzmetenje je ustvarilo "zračno blazino", po kateri se je vozilo premikalo. Vzmetenje, ki ga je zasnoval Paul Magès, je vsebovalo črpalko s pogonom prek motorja, ki je pod visokim tlakom dovajala mineralno olje v krogle, napolnjene z internim plinom, in pa vzmetne noge s samodejno nastavitvijo nivoja na vsakem posameznem kolesu. Ker je sistem deloval brez vzmeti, v vozilu ni bilo občutiti trdote zaradi drgnjenja kovine ob kovino. Isti sistem je sprožil zavore in volan ter še spreminjal prestave. S hidro pnevmatskim vzmetenjem je lahko voznik poleg tega po želji povišal in znižal višino karoserije, saj je lahko vozil po neutrjenih poteh, blatu, snegu in poledici. V primeru predrte pnevmatike je DS lahko celo sam sebe "dvignil na dvigalko.
Vzmetenje je zagotavljalo tudi stalno višino podvozja: poskrbelo je za manj nagibanja vozila v ovinkih in stalno ohranjalo aerodinamično ravnovesje. Citroënu so sledili tudi drugi avtomobilski proizvajalci, zlasti Rolls-Royce in Mercedes-Benz, ki sta po njegovem zgledu začela svoje avtomobile opremljati s pnevmatskim vzmetenjem nekaj let kasneje v 20. stoletju.
Udobje združili z dinamiko
Med letoma 1970 in 1975 so proizvajali dvovratni kupe SM, ki je bil opremljen s hidro pnevmatskim vzmetenjem. To je bilo ustrezno prilagojeno tudi za izvedenko GT, da je bila med vožnjo bolj trda in se je manj nagibala, kljub temu pa je ponujala izjemno udobje.
Model GS, ki je bil leta 1971 izbran za evropski avto leta, so novinarji pohvalili zaradi udobja v vožnji, ki je bilo podobno "limuzini": novinarji tistega časa so ga primerjali neposredno z najbolj udobnimi vozili na svetu. Citroën je svoje vzmetenje vgradil tudi v model CX, ki je bil leta 1975 proglašen za avto leta. V izboru vozil so bili na voljo usločena izvedenka "Pallas", športni izvedenki GTi in Turbo ter model "Prestige" s podaljšano medosno razdaljo, ki so ga uporabljali predsedniki, pomembneži in slavne osebe širom celega sveta.
Hidro pnevmatski sistem je svoj vrhunec dosegel v 90. letih prejšnjega stoletja ob razširitvi elektronike. Z vzmetenjem "Hydractive II" modela XM je bil uveden elektronski nadzor nad udobjem v vožnji, ki je bil kasneje izpopolnjen za vozilo Xantia Activa in je v popolnosti odpravilo nagibanje karoserije. V prvem desetletju tega tisočletja pa sta bila vzmetenja Hydractive III+ deležna modela C5 in C6.
Kaj pa danes?
Citroën na inovacije stavi tudi pri najnovejših modelih znamke, kot so križanci in športni terenci C5 aircross in C4 cactus. Vzmetenje s progresivnimi hidravličnimi omejevalniki (Progressive Hydraulic Cushions®) se ponaša z izboljšano kakovostjo blaženja in udobjem v vožnji. Medtem ko klasično vzmetenje sestavljajo amortizer, vzmet in mehanski omejevalnik, ima vzmetenje s progresivnim hidravličnim omejevalnikom še dodatna dva hidravlična omejevalnika, enega za raztezanje in drugega za kompresijo.
Vendar pa so lahko inženirji po zaslugi teh omejevalnikov zagotovili vozilu bolj neoviran hod vzmetenja, kar daje po zagotovilih francoskega proizvajalca vozil občutek lebdenja na «leteči preprogi». Poleg tega pa pri močnejši kompresiji in močnejšem raztezanju hidravlični omejevalniki absorbirajo in razpršijo energijo, in s tem preprečijo nagle zaustavitve in odskoke.
