Leto 1994 je bilo eno prelomnih v avtomobilski industriji v zadnjih 25 letih. Takrat je Toyota predstavila prvo generacijo športnega terenca RAV4, ki je veljal za enega od začetnikov oziroma utemeljiteljev razreda vozil, ki jih poznamo pod kratico SUV, oziroma v prevodu športni terenci.
V četrt stoletja so se SUV vozila močno prilagodila namembnosti rabe. RAV4, kratica pomeni Recreation Active Vehicle, torej vozilo namenjeno aktivnemu preživljanju prostega časa, ki je ponujal tudi sistem štirikolesnega pogona, je nemudoma postal uspešnica, zaradi česar je v letih, ki so sledila dobil mnoge posnemovalce.
Toyota je v 25 letih po vsem svetu prodala več kot 8,5 milijona vozila RAV4, ki je bil leta 2017 globalno gledano najbolje prodajan SUV in četrti najbolje prodajan model nasploh. Zaradi vozil, kot je RAV4, so s trga skorajda izginili enoprostorci in limuzine, danes pa praktično ni več znamke, ki v svoji ponudbi ne bi imela križanca ali športnega terenca.
Tudi RAV4 ni bil imun na spremembe. Da je ostal originalen, so ga pri Toyoti čez štiri generacije stalno spreminjali in prilagajali potrebam uporabnikov, zato se je njegova prodaja stalno povečevala. Na začetku sta bila v ospredju tehnična naprednost in pogon, ki mu je omogočal vožnjo tam, kjer limuzine in kombilimuzine niso mogle peljati, uporabnost pa ni bila prioriteta. Imel je le tri vrata. Že v drugi generaciji so ga močno povečali in ukrojili bolj po meri družin, dodali so mu tudi dodaten par vrat. Druga prelomnica je prišla s hibridnim pogonskim sklopom v četrti generaciji, zaradi česar je bil edinstven. Hibridni RAV4 je v zadnjih letih doživel tako pozitiven odziv pri kupcih, da so se pri Toyoti odločili, da dizelskega motorja sploh ne ponudijo več. S peto generacijo RAV4, ki smo ga preizkusili po cestah Barcelone in v njenem hribovitem zaledju, ki ponuja tudi veliko možnosti za preizkus povsem na novo zasnovanega električnega štirikolesnega pogonskega sklopa, so pri Toyoti na tretji prelomnici za RAV4 v njegovi zgodovini. RAV4 ima poslanstvo zadovoljiti tudi voznike z dinamičnim slogom vožnje.
Pri Toyoti namreč že vse od prihoda novega priusa, ki je bil prvi model narejen na novi prilagodljiv Toyotini platformi TNGA, poudarjajo, da so njihova vozila dinamična in oblikovana atraktivno. "Ne bomo več izdelovali dolgočasnih vozil," je ukaz zaposlenih čisto iz vrha, neposredno od direktorja Toyote Akia Toyode, ki sam, preden gre vozilo v proizvodno, preizkusi vsak model novega avtomobila.
Razvijalci pa so dobili tudi ukaz, da mora biti RAV4 hkrati tudi terensko zmogljivo vozilo, kar mu v četrti generaciji s t. i. električnimi štirikolesnim pogonom z malim elektromotorjem na zadnji osi, ni povsem uspelo. Na zadnji kolesni par se je preneslo premalo navora, da bi se kosal s klasičnim štirikolesnim pogonom. "RAV4 je zdaj most med našim dinamičnim športnim terencem CH-R in klenim terencem land cruiserjem" so nam hiteli pojasnjevati Toyotini inženirji.
Že prvi pogled na parkirano vozilo z oglato obliko, visokim nosom in črnimi obrobami okoli koles nas je spomnil na izvirnika. Ali pa na robustnega 4runnerja, ki ga čislajo ljubitelji off-roada. Kakorkoli, Toyota se je odločila, da ne bo več sledila nemški poti "evolucije" dizajna. Novinec je na voljo tudi z dvobarvno zunanjostjo, ki je pri kupcih vse bolj priljubljena - v našem primeru bela biserna barva in črna streha.
Ko govorimo o tretji prelomnici, pa je bistvo vsega TNGA platforma, na kateri poleg omenjenega priusa, CH-R in RAV4, temeljijo tudi vsa ostala vozila, ki prihajajo kmalu: nova corolla, camry, prihodnje leto yaris. Nova arhitektura je omogočila, da se Toyote peljejo bolj dinamično, kar je še posebej pomembna novica za evropske in slovenske voznike, ki med prioritetami pri nakupu vozila poudarjajo dinamično vozno plat.
Bistveno je, da je težišče avtomobila zdaj nižje, dosegli pa so skoraj idealno razporeditev teže (51/49 spredaj: zadaj, prej 58/42), zaradi česar se ob za kar 57 odstotkov bolj togi karoseriji SUV pelje veliko bolj športno, z manj nagibanja, kot ga poznamo pri večini športnih terencev. Nova platforma je omogočila tudi drugačno nastavitev sedeža in volana, kar pomeni, da se sedi vozniško športno. Moj novinarski kolega, nekdanji košarkar in sopotnik na prvi vožnji, je dejal, da zdaj sploh prvič lahko v RAV4 sedi normalno, hkrati udobno in s pregledom naprej in športno. Pri Toyoti so nam pojasnjevali, da je bil cilj narediti spodnji del po vzoru na SUV vozila in zgornji na limuzine.
Nastal je iz nepopisanega lista papirja in je zdaj nekoliko širši, malenkost krajši in nižji, vseeno pa znotraj prostornejši, kar gre zasluga za tri centimetre podaljšanemu medosju. Več je prostora na zadnji klopi, ki je deljiva v razmerju 60/40, družinsko uporabnost pa povečuje poglobljen prtljažnik, do katerega se lahko dostopa skozi električno dvižna prtljažna vrata, ki jih lahko po novem odpiramo tudi z migljajem noge pod zadnji odbijač. Prtljažnik so povečali za 79 litrov na skupno 580 litrov, uporabnost pa mu povečali z dvojim dnom in mrežicami ter kljukicami za bolj organizirano zlaganje in shranjevanje prtljage in predmetov.
RAV4 je naredil precejšen skok glede ergonomije in kakovosti. Kot celota deluje robustneje in bolj kompaktno, lebdeči zaslon na dotik na sredinski konzoli, ki meri 7- oziroma 8-palcev, pa zagotavlja sodoben videz. Povsem nov je tudi vmesnik multimedijske naprave, ki je združljiv s sistemoma Apple Carplay in Amazon Alexa. Na zaslonu se lahko prikazuje slika kamere s 360-stopinjskim pogledom na okolico vozila ali pa podatki navigacijskega sistema.
Prepričali so nas mehki materiali vključno z gumijastimi obrobami na velikih in majhnih stikali za upravljanje s klimatskim sistemom ali avtoradijem. Slednji ponuja kakovostnejšo reprodukcijo zvoka preko devetih zvočnikov in subvoferja v prtljažniku pod katerega se podpisujejo pri JBL. Zdaj je kabini veliko več predalčkov in odlagališč, na konzoli med prednjima sedežema spredaj tudi za plastenke, večji je predal pred sopotnikom, tudi predal za brezžično polnjenje pametnih telefonov je prilagojen vse večjim telefonom. Tako spredaj kot zadaj ne bo težav s polnjenjem telefona.
Kljub nižjemu težišču nastavljiva sedeža spredaj omogočata visok položaj sedenja in boljšo preglednost tako na cesto kot digitalne TFT merilnike.
Standardno ima RAV4 veliko opreme, med drugim radarski tempomat in širok nabor asistenčnih sistemov zapakiranih v drugo generacijo sistema Toyota Safety Sense. To pomeni, da zaznava možnost trka in tudi zavira v primeru nevarnosti, tako pred ustavljenim vozilo kot kolesarji in pešci. S pomočjo aktivnega radarskega tempomata zna slediti vozilom na nastavljeni varnostni razdalji znotraj voznega pasu. Že serijsko uravnava svetlobni snop žarometov, ki so v osnovni opremi Bi-LED tehnologije, prepoznava prometne znake …
Za pogon je zadolžen 2,5-litrskim štirivaljni bencinar, ki je povezan s hibridnim pogonom. Isto kombinacijo je imel že zdajšnji RAV4, naziva moč je bila 145 kW (197 KM), vendar pa so zdaj moč konkretno povečali. V kombinaciji s pogonom na prednji kolesni par in s samodejnim CVT menjalnikom razvije moč 160 kilovatov (218 KM), z novim štirikolesnim pogonom i-AWD in samodejnim CVT menjalnikom pa 163 kilovatov moči (222 KM). V obeh primerih je najvišji navor 221 Nm.
Med večje novosti sodi še izboljšanje štirikolesnega pogona, imenujejo ga AWD-i, kar pomeni, da ima na zadnji osi dodan elektromotor, ki pomaga pri zagotavljanju moči in navora na zadnji kolesi, ko je to potrebno. Izboljšuje stabilnost na cesti in oprijem na spolzkem cestišču, pri Toyoti pa so nam tudi s pomočjo terenske vožnje želeli pokazati, da lahko zdaj z njihovim hibridnim športnim terencem premagate zahtevne ovire na off-roadu poligonu ali brezpotju, tudi, ko je eno od zadnjih koles v zraku. Zdaj se na zadnji kolesi prenese za 30 odstotkov navora več oziroma toliko kot pri klasičnem štirikolesnem pogonu, ki ga pozna bencinsko gnani RAV4. Pri četrti generaciji hibrida s štirikolesnim pogonom se je na zadnjo os preneslo zgolj 60 odstotkov moči, po novem pa kar 80 odstotkov.
Zanimivo je, da je pospešek štirikolesno gnanega RAV4 (od 0 do 100 km/ je 8,1 sekunde) ob manjši porabi goriva in manjših emisijah (le 100 gramov CO2 na kilometer po ciklu NEDC) celo 0,3 sekunde boljši od dvokolesno gnanega modela, medtem ko je največja hitrost pri obeh 180 km/h.
Pri Toyoti praktično v celoti računajo računajo, da bo prodaja slonela na hibridni izvedenki. Na izbiro je sicer tudi dvolitrski bencinski motor s pogonom spredaj ali na vsa štiri kolesa ter močjo 129 kilovatov (175 KM) in 208 Nm navora. Dizla ne bo. Direktor Toyote Slovenija Primož Tiringar nam je povedal, da so slovenski kupci odločitev, da ne bo več dizla, sprejeli zelo dobro že pri predhodniku, saj je bil že v četrti generaciji hibridni RAV4 prva izbira. Zdaj pa računajo, da bodo hibridni RAV4 zanimivi tudi za kupce, ki so želeli pravi štirikolesni pogon ali pa tiste, ki vozilo uporabljajo za vleko prikolice (ima tudi poseben režim vožnje v primeri vleke prikolice), za seboj pa lahko vleče prikolico z maso do 1650 kilogramov.
Vtisi iz prve vožnje
RAV4 bi znal biti eno od presenečenj letošnjega leta. Ohranja originalen videz, samopolnilni hibridni sklop in zmogljiv štirikolesni pogon, ki poleg terenskih sposobnosti ob nižjih emisijah omogoča boljši pospešek. Predvsem pa je bil velik korak naprej narejen na področju vozne dinamike, vgrajenih materialov in družinske uporabnosti. Na zadnji klopi sicer ni treh ločenih sedežev, a je zdaj prtljažnik končno dovolj velik tudi za otroške vozičke ali prevoz zimskih sani. Prepričajo materiali, kot je mehko usnje in gumijaste obrobe stikal, ki nudijo dober občutek pod prsti in namigujejo na terensko orientiranost vozila. Pričakovanja pred prvo vožnjo so bila toliko večja že zaradi vtisa, ki ga je na nas naredil manjši športni terenec CH-R. Če so bile toyote še pred nekaj leti okorne, v ovinkih smo bili vajeni nagibanja, v njih je bilo precej robustne plastike, so zdaj med vozniško najbolj zanimivimi vozili. Volan je zelo direkten, položaj sedenja na dobrih sedežih je športno nizek, podvozje pa dovolj čvrsto, da omogoča bolj dinamično vožnjo tudi med ovinki. CVT menjalnik ima še vedno svoje omejitve pri športni vožnji in odločnejšem pospeševanju, kjer na področju udobja in hrupa ni povsem na ravni klasičnih samodejnih menjalnikov. O realni porabi goriva pa bomo morali soditi po tem, ko bomo vozilo preizkusili na daljšem testu.
Hibridni RAV4 s pogonom spredaj in vstopno opremo comfort (BI-led žarometi, zaslon na dotik, TSS sistem za varnost in asistenco, 17-palčna platišča …) stane 33.300 evrov. Za dodatnih 1.300 evrov kupec dobi paket limited, v katerem je še vzvratna kamera, senzorji, 7-palčni TFT zaslon, 8-palčni zaslon na dotik na armaturni plošči. Sledijo še štirje bogatejši paketi opreme, ki ponujajo tudi dobršno mero individualizacije. Štirikolesni pogon nakup podraži za 3.000 evrov.
Toyota na navedene cene ponuja še svoj popust v obliki eko subvencije (1.500 evrov), bon za dodatno opremo za varnost v višini 400 evrov in kasko obvezno zavarovanje za simbolično ceno 1 evro. Leta 2020 prihaja RAV4 še v različici priključnega hibrida.
V kabini je se vedno spartanski design,me zanima kako se bo na,daljsi voznji obnasal
nič ne piše o realni porabi goriva? pri cca 1800 kg teže dizla gotovo ne premaga...