Juke je Nissanova zgodba o uspehu. Ko so prvo generacijo predstavili leta 2010, si verjetno nihče ni upal napovedati, kako močno bo s svojim značajem vplival na razvoj trga. Bil je eden od začetnikov podsegmenta B-križancev, ki danes predstavljajo velikanski tržni delež in praktično ni več klasične avtomobilske znamke brez svojega predstavnika v razredu.
V vsem tem času so v Evropi prodali skoraj milijon vozil. Napihnjena karoserija nenavadne zasnove, z velikimi okroglimi žarometi, visokim pokrovom motorja in višjim odmikom od tal je desetletje kljubovala novim in novim konkurenčnim modelom na trgu. Avto je bil kljub letom še vedno privlačen, a tehnološko je že capljal za novinci na trgu.
Pri Nissanu zdaj obljubljajo, da bo juke druge generacije poskrbel za drugo revolucijo. Vmes se je namreč na področju udobja, asistenčnih sistemov in povezljivosti zgodilo ogromno novega, pri Nissanu pa na vseh teh področjih vedno zelo dejavni. Kaj bi lahko danes očitali staremu juku in so morali v novi generaciji popraviti: poceni notranjost, utesnjeno kabino, moderno turbo motorizacijo in pomanjkanje naprednih sistemov.
Prav zato je bil že prvi vtis, da je novinec veliko, veliko boljši od originala, pa čeprav je oblikovalcem uspelo zadržati poteze originala, le da so ga trendovsko iz SUV spremenili v CUV, kar pomeni, da ima »kupejevsko« padajočo streho.
Prostornost. Zelena kljukica. Stari juke se ni mogel ravno pohvaliti s prostornostjo na zadnji klopi, kjer je bil občutek zaradi masivnih bokov in majhnih steklenih površin zelo klavstrofobičen. Tudi spredaj se ni sedelo preveč razkošno, medtem, ko prtljažnik ni ponujal presežkov v primerjavi z novimi modeli, ki so ponudili veliko več družinske uporabnosti.
Zdaj je juke praktičen avtomobil, ki bo primeren tudi za družinsko uporabo. Prtljažnik je večji kar za petino in ponuja za 422 litrov prostora. Še bolj mi je všeč, ker je narejen pametno. Visok nakladalni rob sicer ostaja, kar vsem ne bo všeč, je pa odprtina zasnovana uporabno, predvsem pa je globoka, predelana v dva nivoja in ločena s trdo polico, tako, da lahko brez težav vanj spravimo tudi otroški voziček.
Še bolj prepriča sedenje na zadnji klopi? »Kaj, toliko je prostora zadaj, mi je rekel znanec, ki je sicer lastnik starega juka. Natančno za 5,8 centimetra več je prostora za noge na zadnji klopi, kar se bolj kot v teoriji odraža v praksi. V starem juku sem imel vseskozi umazano hrbtišče sedeža med prevažanjem otrok. Čeprav sta otroka v času od zadnjega testa prve generacije juka zrasla, je bilo pri novem juku hrbtišče sedeža čudežno skoraj nedotaknjeno. Na zadnji klopi je zdaj prostora za šest nog in ne več štiri.
Druga točka, ki smo se je bolj podrobno lotili, je bilo vprašanje kakovost in vsebina notranjosti. Tudi na tem področju je hipno opaziti bistveno izboljšanje v primerjavi s precej plastično in nerodno oblikovano notranjostjo predhodnika. A plastike, tudi svetleče in trde, še vedno nekaj ostaja. Tudi gumbi še vedno delujejo manj kompaktni in premijski kot smo to vajeni pri najnovejših koncernskih sorodnik renaultih. Je pa zdaj veliko tudi mehkih površin.
Volan je športno odebeljen in spodaj odrezan, kot smo vajeni v modelu qashqai. Tudi instrumentalna plošča je modernejša, a ne v popolnosti digitalizirana, kar bi se nam zdelo še bolje. Zaslon na dotik, nameščen na vrh armaturne plošče, je dovolj velik, pregleden in enostaven za uporabo z velikimi ikonami. Nerazumno, še vedno ni na voljo v slovenskem jeziku. Nerazumno zato, ker je Renault že davno uvedel slovenski jezik. Kamera za vzvratno vožnjo v suhem vremenu ponuja zelo kakovostno sliko, v temi in dežju, pa se je treba dodatno zanašati na tipala in piskanje. Na osempalčnem zaslonu se prikazuje zelo dobra Tom Tomova navigacija, lahko je tudi dostopna točka za brezžično povezljivost.
Izboljšana je bila vidljivost, saj je avto dobil večje steklene površine, tudi voznikov in sopotnikov sedež delujeta lažja, manj masivna, a hkrati bolj udobna. Med vožnjo ponujata tudi dovolj oprijema.
Odlagalni prostorov je dovolj. Tako med sedežema, kjer ni klasične ročne zavore, pač pa elektronska, sta dve odlagališči za pijačo in telefon oziroma denarnico in en USB priključek. Slednji je na voljo tudi potnikom na zadnji klopi. Na mostu med sedežema se najde tudi gumb za preklapljanje med različnimi režimi vožnje (eco, normal in sport – ki elektronsko v hipu spremeni nekatere nastavitve v odzivnosti stopalke za plin za bolj športno ali ekonomično vožnjo). Predal pod sredinskim zaslonom ni največji, zato pa je prostora dovolj v žepih vrat.
Tretja, pomembna stvar pri novem juku, je motorizacija. Nissan se z 1,6 litrskim bencinskim motorjem s 115 konjskimi moči (83 kilovatov) ni mogel kosati z zmogljivejšimi novimi turbo trivaljniki. Prav takega zdaj najdete pod motornim pokrovom z oznako 1.0 DIG-T. Kljub veliko manjši prostornini zmore 117 KM (86 kilovatov) in 180 Nm navora, ki se na prednji kolesi v našem primeru prenaša s pomočjo novega šeststopenjskega ročnega menjalnika. V primerjavi s predhodnim večjim bencincem je v vsakem primeru »win-win-win« situacija: hitrejši, varčnejši in – ponuja veliko več karakterja.
Glede na preizkušeno, zaradi prožnosti bencinskega motorja, oglašanje dizla v večini primerov nismo pogrešali. Moči in navora je na prednjih kolesih dovolj v večini primerov, je pa res, da bo, tako kot je to značilno za trivaljnike, poraba bencina močno naraščala pri zelo športni vožnji ali hitri vožnji po avtocesti. Pri normalni vožnji pa je lahko tudi šparovček. Menjalnik zelo dobro sodeluje s trivaljnikom, saj lahko z natančnim in pravočasnim pretikanjem in doziranjem plina pokaže tudi športno plat. Na relacijski vožnji zagotavlja udobno križarjenje s porabo malo nad petimi litri, v mestih računajte na 7,5 litra porabe, na avtocesti pa ob vožnji po omejitvah pol litra manj. V povprečju je testni juke porabil 6,5 litra bencina na 100 prevoženih kilometrov, kar je zelo dober rezultat.
Podvozje je prej udobno kot športno, kar pomeni nekaj nepotrebnega nagibanja v ovinkih. Je pa avto zdaj veliko bolje zatesnjen. To boste opazili že po zvoku zapiranja katerihkoli vrat, vključno s prtljažnimi. Zvok je bolj kompakten in ne odmeva. Vrata so težja in se lepše zapirajo. Med vožnjo pa boste opazili, da je poslušanje radijskih postaj pri avtocestnih hitrosti veliko bolj prijetno, v kabino se bistveno ne prebije niti neprijeten piš vetra, zaradi katerega smo pri predhodniku povečevali glasnost radija.
Juke je zelo moderen tudi na področju asistenčnih sistemov. Ponuja napredne pomočnike za varno vožnjo, tudi v počasnem prometu, kar v praksi razbremenjuje vožnjo. Avto se namreč samodejno prilagaja hitrosti in toku ostalega prometa. Testni juke je imel tudi druge napredne sisteme, kot je zaznavanje pešcev in kolesarjev ali prometnih znakov, pa opozorilo na prečni promet, asistenta za vožnjo po voznem pasu in kot prvo Nissanovo vozilo tega velikostnega ranga tudi asistenta za mrtve kote. Edina zamera med testiranjem je bila, da je sistem za samodejno zaznavo nevarnosti trka zelo občutljiv. Če boste malo prehitri, vam bo glasno in tudi vizualno hitro opozoril na to, med testom pa se nam je, tudi nepotrebno, zgodilo, da je avto »sam pohodil zavoro«.
Testni juke 1.0 DIG-T 117 N-connecta stane evrov z vključenimi opcijami in kovinsko barvo, brez popustov, stane 21.660 evrov.
Podatki o vozilu: Nissan juke 1.0 DIG-T 2WD (N-Connecta)
Motor: 999 cm3, turbobencinski, trivaljni, 86 kW (117 KM) pri 4.000 vrt/min.
Navor: 180 Nm pri 4.000 vrt./min.
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.210 × 1.595 × 1.827, medosna razdalja 2.636.
Prtljažnik (v litrih): 422
Poraba na testu: 6,5 litra/100 km (mešani cikel), izpust 112 g CO2/km.
Zmogljivosti: 180 km/h, 10,4 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena: 17.550 (osnovni), 21.000 (testni), 21.660 /testni z dodatki), 19.160 evrov (s popustom in financiranjem)
Plusi: Videz, motor in menjalnik, prostornost;
Minusi: Občutljiv sistem za zaznavo trčenja, deloma plastika, multimedija ne vključuje slovenskih menijev;
