Toyota supra je nekaj najboljšega, kar se je zgodilo avtomobilskemu svetu v lanskem letu. Avto, ob katerem v hipu pozabiš na WLTP, predkoronsko popoldansko prometno gnečo na severni obvoznici in vse suve ter križance, ki izvajajo okupacijo cest. In avto, ob katerem moraš (če tega še nisi prej) Toyoti priznati, da znajo narediti ne le izjemno vpadljiv, ampak tudi preklemano dirkaški avto.
Ni treba ponavljati, da je bila supra narejena v sodelovanju z BMW. Morda bo kdo od "poznavalcev" na forumu zaradi tega vihal nos, češ, le kaj pozitivnega za svet je že prišlo iz nemško-japonske "španovije"? A lahko stvar pogledamo tudi drugače - peta generacije supre je predhodnici sledila šele po skoraj 20 letih in tudi nova generacija BMW Z4 bi verjetno ostala le še ideja, če ne bi avtomobilska velikana združila moči in predvsem denarja. Neizpodbitno dejstvo je namreč, da so današnji časi za športne dvosede izjemno neprijazni. In vse manj jih bo.
Tako pa sta nastala kar dva avta, ki si sicer resda marsikaj delita, a sta si karakterno zelo različna.
Res je, v supri grmi BMW-jev cenjeni vrstni turbošestvaljnik, ki spravi na zadnji kolesni par 250 kilovatov (340 KM). In tudi v supri je enak 8-stopenjski ZF menjalnik. In ročica menjalnika v toyoti je oh-tako-BMW, ne ravno lično nasajen sredinski zaslon skupaj z HMI vmesnikom in drugimi tipkami na armaturki ter opozorilnimi zvoki je tudi tipični nemški izdelek.
Celo volan so za supro našli v BMW skladišču, a očitno v nekem pozabljenem kontejnerju, o čemer poleg izgleda priča nič kaj športno ozek oprijem iz kakšnega "ženskega" avta in z izgledom stikal izpred desetletja. Ob pogledu v notranjost BMW Z4, v katerem najdemo najnovejši luksuzni bavarski dizajn in precej boljši infozabavni sistem aktualne generacije, pa še volan je pravšnji, se zazdi, kot da so v Münchnu Japoncem le podtaknili svoj avto iz številnih starih rezervnih delov.
A verjeti takšnemu vtisu bi bila velika napaka. Na supro je treba namreč gledati kot na avto, ki mu je BMW posodil kosti, koža in predvsem mišice pa so originalno japonske. Pri Toyoti so vozniško zares vrhunsko uravnovesili avto. Razmerje mase je 50:50, karoserija s trdno streho (BMW Z4 te opcije nima!) pa je izjemno toga. Avto tehta manj kot 1.500 kilogramov in je lažji od Z4. Oblika avta pa ni namenjena le paši za oči, temveč tudi rezanju zraka in njegovo izkoriščanje za ustvarjanje podtlaka.
Kaj se zgodi, ko plane med ovinke
Kaj bi razglabljal, raje sem se skobacal v sedež iz alkantare z izvrstnim oprijemom in pritisnil gumb. Avto vžge v slogu najboljših. Nameščen Akrapovičev izpuh in hipni visoki vrtljaji poskrbijo za daleč slišno kombinacijo, nato se spustijo v brbot, v katerem avto voljno čaka na nadaljne korake. Ne, s tem avtom ni mogoče odpeljati neopazno. Če bi si to sploh želel ...
Najboljša testna steza za tak avto je seveda lahko le dirkališče. Le tam je mogoče varno preizkusiti vso inženirsko mojstrstvo pri filigranskem nastavljenemu športnem podvozju, ki me je med vsakdanjo vožnjo pravzaprav prijetno presenetilo, kako udobno je.
Pritisnil sem na tipko sport, poiskal ovinke, ki bi bili primerni tudi za kakšno gorsko etapo, ter planil mednje. V tistih hitrih minutah sem se lahko vsaj delno prepričal, kako lekarniško natančen je volan in kako zanesljiv ter hkrati vodljiv je dolg nos skozi ovinke in šikane. Nizko in nazaj potisnjeno sedenje pa daje občutek naravne povezanosti s strojem pod seboj, medtem ko vzročna korelacija med zasukom volana in hkratnim pritiskom plina rezultira v zlahka nadzirajočem spodnašanju zadnjice. Zavore poprijemajo bliskovito in zanesljivo, brez občutka, da jim vročina ne prija.
Ko ovinki niso ravno pri roki, je s supro mogoče uživati v speljevanju. Vžig, premik vzvoda ZF menjalnika in pritisk na plin rezultirajo v več kot konkretnem potisku notranjih organov v smeri proti zadnjim markantnim lučem. Med gromenjem šestvaljnika in skokovitimi nizanji prestav je stotica pokrita v le 4,5 sekundah. Ni veliko avtov tega cenovnega razreda, ki zmorejo vse to.
In tudi ko supra pohlevno drsi po cesti, ni dolgočasna. Premore vse potrebne moderne dodatke, vključno z zmogljivim ozvočenjem in sodobno povezljivostjo, da je vožnja lahko udobna. Kot že omenjeno, je povsem vsakdanje prijazno tudi podvozje. Predvsem pa je supra zelo opazna. Kot voznik sem se počutil kot na rdeči preprogi, toliko pogledov je bilo ves čas uprtih v avto in skoraj prav toliko telefonov/aparatov je bilo na delu. Pa ne le moških lastnikov! Voznik športnega audija je sredi krožišča odobravajoče stegnil palec skozi okno, ko je peljal mimo.
Supra zmore torej veliko več, kot je dovoljeno in primerno početi na običajnih cestah in že nekaj klikov na Youtubu razkriva, kako konkurenčna je lahko proti na papirju močnejšim tekmecem. Je tako na pogled kot po tehniki in vožnji tipični avto strasti, nekaj, na kar smo v uniformiranem pristopu k udobju in "visokemu sedenju" že skoraj pozabili. Da, kobacanje na sedež in z njega pri supri ni ravno prijazno, a v katerega športnika je že bilo?
Je 72.900 evrov, kolikor najmanj zahtevajo za šestvaljno supro, preveč? Takšne zmogljivosti niso poceni in supra je na nek način tudi prestižen avto, ki ne prikriva, da ima v vizirju takšnega tekmeca kot je porsche 718 cayman. Sicer pa je za tiste, ki se s supro želijo predvsem peljati, ne pa dirkati, že na voljo tudi za okoli 20 tisočakov cenejša štirivaljna različica s 190 kilovati.
Podatki o vozilu (toyota supra GR 3.0)
Motor: 2.998 cm3, bencinski
Moč: 250 kW (340 KM) pri 6.500 vrt./min
Navor: 500 Nm pri 1.600 vrt./min
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.379 × 1.292 × 1.845, medosna razdalja 2.470
Prtljažnik (v litrih): 290
Poraba na testu: 10,2 litra/100 km (mešani cikel), WLTP CO2: 170 g/km
Zmogljivosti: 250 km/h, 4,3 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena v evrih: od 72.900
Konkurenti: BMW Z4, porsche cayman
PLUSI: izgled, zmogljivosti, lega, zavore, zvok, zlitje digitalnega in mehanskega.
MINUSI: izstopanje iz avta, BMW vložki.
