Pravimo, da "manj je več." Pri Mazdi so reklo obrnili - za njih je zdaj več v resnici manj. In njihov izdelek je tehnično izjemen. 12 let pred "de facto" prepovedjo prodaje kakršnihkoli termičnih motorjev v EU so ustvarili pravo kamelo med motorji.
Ni veliko proizvajalcev na svetu, ki še razvijajo dizelske motorje, tehnologijo, na katero so bili predvsem evropski proizvajalci nekdaj sila ponosni. Nekateri so že glasno napovedali, da so z razvojem opravili. In še manj je takšnih, ki si le malo pred prihodom še precej ostrejšega okoljskega standarda euro 7 drznejo predstaviti povsem nov šestvaljni motor. Pri Mazdi so to naredili. Japonci so predstavili šestvaljnega dizla. Leta 2023 se to sliši kar noro.
Povabili so nas v bližino španske Girone, kjer smo ga smeli prvič preizkusiti v njihovem suvu CX-60, s katerim imajo premijske ambicije. Gre za 3,3 litrski vrstni šestvaljnik, ki prihaja v dveh različicah moči, s 147 kW (200 KM) in 187 kW (254 KM). In zdaj ključni podatek - ob izredno nizkih emisijah napoved porabe 5,0 litra na 100 kilometrov! Kako je to mogoče - pri šestvaljniku in dvotonskem suvu?
"Termični motor ima še veliko potenciala"
"Pri Mazdi podpiramo Evropsko unijo pri doseganju okoljskih ciljev," je takoj na začetku predstavitve dejal Daisuke Shimo, inženir in član Mazdine ekipe pri razvoju novega motorja. "A verjamemo, da to lahko dosežemo na več načinov in da takojšnji prehod na baterijska vozila v tem hipu še ne more biti pravi. Pri Mazdi trdno verjamemo, da ima motor z notranjim zgorevanjem še veliko možnosti za izboljšave na področju učinkovitosti in zmanjševanja emisij," je dodal.
Zato kljub postopnemu uvajanju elektrifikacije tudi v Mazdine pogonske sklope za zdaj ostajajo trdno zavezani načelu, da je najboljša, najcenejša in najhitrejša pot za celosto zmanjševanje ogljičnega odtisa pri novih avtih prav nadaljnji razvoj termičnega motorja. Da so lahko pri tem zelo uspešni, dokazuje druga generacija Skyactiv bencinskega motorja izpred nekaj let, ki zmore "srkati gorivo po kapljicah kot dizelski motor."
Zdaj so predstavili drugo generacijo dizelskega motorja Skyactiv-D. In šli glede znižanja porabe ter emisij dlje kot kdorkoli.
Ključni poudarki novega 3,3-litrskega Mazdinega šestvaljnika z osemstopenjskim menjalnikom in tehnologijo mehkega hibrida
- Vrstna postavitev, vzdolžna vgradnja,
- večja prostornina omogoča delovanje pri "revnejšem" vbrizgu,
- uporaba inovativne oblike valja z dvojno jajčasto komoro, ki omogoča učinkovitejše zgorevanje,
- v primerjavi z aktualno generacijo 2,2-litrskega štirivaljnega dizla s šeststopenjskim menjalnikom (v za 200 kg lažjem CX-5 CD 184) je poraba znižana za med 1,6 in 1,3 litra, navor povišan za med 5 in 145 Nm,
- nizki izpusti CO2, bistveni upad izpustov NOx tudi pri višjih vrtljajih.
Narobe svet: večja prostornina omogoča manjšo porabo
Pri razvoju motorja so imeli jasen cilj - čim nižja poraba in emisije. Da so to dosegli, so razmišljali povsem drugače, kot je običaj - povečali so prostornino motorja. To je namreč ena od dveh ključnih lastnosti varčnosti, saj je bila večja količino zraka v komorah pogoj za delovanje motorja pri revnejši "mešanici", oziroma manjši količini vbrizganega dizla. A so bili pri zasnovi in uporabljenih materialih tako dosledni, da je razlika v masi z dizelskim štirivaljnikom 2,2 v mazdi CX-5 minimalna. "Rightsizing" je beseda, ki jo pri Mazdi spet postavljajo v ospredje.
Drug ključni prijem pri motorju je proces zgorevanja. Že doslej je pri 2,2-litrskem motorju Mazda uporabljala bate v obliki ovala in s posebno jajčasto udrtino. Hkrati so uporabljali tehnologijo vbrizga PCI. Tehnična kratica na kratko pomeni, da gorivo vbrizgava usmerjeno večfazno. Glavnino šoba usmeri v udrtino, del pa ga hip kasneje razporedi še po drugem področju valja.
Natančni Mazdini inženirji pa so ugotovili, da pri PCI prihaja do neželenega mešanja zračnih tokov v valju, ki zmanjšuje učinkovitost izgorevanja. Novi bati imajo zato jajčasto udrtino razdeljeno na dva dela, z vmesnim robom. Vbrizg je prilagojen tako, da gorivo večfazno vbrizga v eno in drugo komoro bata, ter še v ostali prostor valja.
Razlike v batih prejšnje prve in nove druge generacije Skyactiv-D so jasno razvidne s spodnjih fotogarij.
Rezultat je precej bolj učinkovito in popolnejše izgorevanje goriva, saj ne prihaja do mikromešanja zračnih tokov. Pri manjših obremenitvah dizel lahko dosega celo več kot 40-odstotno termično učinkovitost, trdi inženir Shimo. Koncept novega vbrizga si je zaslužil novo kratico - zdaj jo imenujejo DCPI. Kako deluje, prikazuje zgornji video.
Sliši se noro malo. In tudi je!
3,3-litrski motor ima odvisno od različice za med 22 do 30 odstotkov višji navor (450 in 550 Nm od 1.400 oziroma 1.500 vrtljajev). Šest valjev je sposobno precej ugodneje razporejati navor tudi pri višjih vrtljajih, zato to vpliva na dodatno zmanjšanje izpustov NOx pri večjih obremenitvah in hitrostih. Torej manj škodljivih emisij.
Ključni podatek za uporabnika pa je poraba. Pri 147-kilovatni različici z zadnjim pogonom znaša po tovarniških podatkih 5,0 litra! Pri močnejši 187-kilovatni različici, ki ima serijski štirikolesni pogon, pa je poraba 5,2 oz. na 20-palčnih kolesih 5,3 litra. Torej manj emisij CO2.
Tovarniške obljube so bile impresivne, a kaj je povedala naša vožnja z enim in drugim?
Tako eno kot drugo različico smo zapeljali po Costa Bravi med Barcelono in Girono. Imeli smo vse, od počasnega mestnega prometa, do podeželja in avtoceste. Po pritisku na gumb za zagon se motor odločno zavrti in pri mirovanju z značilnim mrmranjem opozarja na svojo prezenco. Ob dodanem plinu pa pride do izraza njegova močna narava. Pojavi se tipični šestvaljni zvok, ki mu vrtljaje vzporedno pomaga nabirati zdrav navor.
Z maso okoli dveh ton, kolikor tehta avto z voznikom in potnikom, je speljevanje lahkotno, vmesni pospeški pa dovolj hitri in podprti s pravo zvočno kuliso. 3,3-litrski šestvaljni motor z močjo 187 kilovatov je na testni poti "letel," a ostajal resnično varčen.
V režimu varčnejšega pritiskanja na plin, a še vedno dinamične vožnje, je merilnik kazal med 5,1 in 5,3 litra na sto kilometrov. Tudi pri prehodu v bolj odzivno vožnjo, ki jo je mogoče spodbuditi tudi s športno nastavitvijo delovanja prek tipke pri ročici menjalnika, je 4,7 metrski suv porabil le za deci do dva dizla več. Pospešek do 100 km/h je sicer hitrih 7,4 sekunde, kombinirane emisije CO2 do 139 gramov na prevožen kilometer.
Pri šibkejši različici s 147-kilovatnim motorjem je bil rezultat podoben. Avto je nekoliko lažji, saj je pogon speljan le na zadnji kolesni par. Čeprav sem glede na podatke o moči v praksi pričakoval večji razkorak, pa je tudi z njim mogoče peljati dinamično, a varčno. Pospešek je sicer za sekundo podaljšan in navora je manj, a šestvaljnik ohranja dober vlek ob podobni zvočni kulisi.
Bolj kot še nekoliko nižja poraba bo odločitev za to izpeljanko odvisna od cene, saj je precej ugodnejša od močnejšega motorja, tudi zaradi prenosa moči le na zadnji kolesni par.
Konkretnejše meritve bo omogočil bodoči test mazde CX-60 na slovenskih cestah.
"A to še ni vse ..."
Prvič pri dizlu je Mazda začela uporabljati tehnologijo mehkega hibrida s pomočjo starter generatorja. 0,33 kWh litij-ionska baterija je vgrajena v dnu podvozja, uporabljeni tokokrog ima napetost 44 V.
Sistem z 12,4 kW in 150 Nm navora pomaga pri lažjem speljevanju in pri jadranju avta, kar dodatno pomaga zniževati porabo. Baterija se polni z rekuperacijo pri ustavljanju in zaviranju. Zaradi dodatnega hibridnega sklopa je zato nova generacija tehnologije imenovana e-Skyactiv. Dodana je črka D, ki je pri močnejši različici rdeča.
Tako kot že pri priključnem hibridu tudi v dizelskem CX-60 za prenos moči skrbi novi osemstopenjski menjalnik, ki namesto klasičnega pretvornika navora uporablja dve "mokri" sklopki. Razvili so ga kar sami, kar je še ena nenavadna odločitev za tako majhno znamko. A si prav z lastnim razvojem Mazda omogoča največjo možno prilagajanje za obstoječe in prihodnje komponente.
Šestvaljnik v srednje velikem suvu za manj kot 47 tisočakov
Mazdin šestvaljni motor je zelo prijetna novost, po kateri bo gotovo posegla velika večina prihodnjih kupcev CX-60 pri nas. Za razliko od sicer močnejšega priključnega hibrida omogoča pravi dizelski doseg, lepše sodelovanje med motorjem in menjalnikom, pravi šestvaljni občutek in ohranja odlične sposobnosti glede vleke prikolic s skupno maso vse do 2,5 tone.
Šibkejši dizelski motor na ceniku starta za 46.490 evrov (mazda CX-60 D200/AT/prime-line). Primerljivo opremljena različica D254 s štirikolesnim pogonom je dražja za dobre 3,5 tisočake. Cenejšega šestvaljnika v avtu s takšnimi zmogljivostmi ne boste našli. Za informacijo, bencinski priključni hibrid z 240 kW (347 KM) stane od 54 tisočakov naprej.
Čeprav naj bi čez 12 let v EU praktično prepovedali kakršnokoli prodajo termičnih motorjev, Mazda dokazuje, da ima dobro znana in preizkušena tehnologija termičnega motorja še ogromno neizkoriščenih možnosti za čistejše delovanje. Ob vključitvi izpustov v celotnem življenjskem ciklu avta (izdelava, uporaba, izgradnja) bi bil zaradi manjše porabe materialov zelo konkurenčen primerljivimim baterijskim vozilom. Le da baterijska vozila za takšno ceno niti v sanjah ne morejo zagotaviti tolikšne vsakdanje uporabnosti.
Ko bodo Japonci začeli množično proizvajat EV-je, verjetno na osnovi neke nove tehnologije baterij, podjetij kot je Tesla ne bo več.
@Toma-nimaš pojma...pa razloži,za kaj ta 6-valjnik "ščije" večino 4-valjnih dieselov....pa upoštevaj kak avto ta Mazdin Diesel vleče! Kar je pri motorjih Honda bila v 80"ih je Mazda sedaj! Pa ne mešati bencincev in diesel-ov...in tudi pr bencinarjih si pozabil povedati,da-male… ...prikaži več kubature+turbo=10L+ poraba pri realni vožnji...pa primerjaj z 2.0L Skyactiv-X brez turboja...
ja no fantje vse lepo inprav. ampak ta reč ima eno veliko napako. dragi moji nismo vsi plačani kot CR7. in spet bogati še bolj bogatijo. kako bo revež si tole kupil in varčeval pri gorivu. ja tist ki ima… ...prikaži veča podpalcem bo pa še šparal lahko. naredite prosim mazda mazdo 2 s temle motorjem in ceno10k€ pa ste zmagal. res zmagal. odleti lajdnova kot knof od gat .