Vozili smo forda explorerja in sicer različico z veliko baterijo in dvojnim pogonom. Menda zmore slprak 600 kilometrov daleč. Želeli smo videti, kako uporaben je za vsakdanjo družinsko rabo.
Ford Explorer 79 kWh AWD premium je družinski SUV z veliko baterijo (87 kWh, neto 79 kWh) in 4x4 pogonom, ki obljublja do 600 km dosega z enim polnjenjem.
Je tehnično napreden in vizualno privlačen, vendar ima omejen prostor v prtljažniku. Njegova prilagodljiva notranjost in vozna dinamika ostajata ključni prednosti, zaradi katerih izstopa v segmentu električnih družinskih vozil.
Skupna moč motorjev je 250 kW (340 KM), kar pomeni vsega 5,3 sekunde z mesta do 100 km/h. Končna hitrost je 180 km/h.
Ford explorer je prvi povsem električni družinski model ameriškega proizvajalca. Seveda obstaja mustang mach-E, ki pa je tudi s ceno najprej "performance", šele nato namenjen vsakodnevnim sopotnikom. Ponovimo, da je explorer postavljen na ljudstvu namenjeno Volkswagnovo električno platformo MEB, na kateri najdemo tudi njegove morda glavna konkurenta VW ID.4 in škodo enyaq.
V širšo družbo tekmecev sodijo renault scenic E-techa, peugeot 3008/5008, opel grandland, hyundai kona, kia EV3, tudi novi škoda elroq. Na vse pa pada senca največjega in cenovno najbolj agresivnega med njimi tesla model Y.
Vpadljiv izgled
Tehnično sorodstvo z nemškim in češkim izdelkom bi vsaj na zunaj explorerju kaj težko očitali. Avti se še zmeraj prodajajo z očmi in Fordovi oblikovalci so naredili vpadljiv, mehkobno poln dizajn, podprt z zanimivimi kljukastimi svetili, visokimi boki in razmerona ozkimi stekli.
Kar presenetljiv je pogled v merske podatke. Explorer je krajši od 4,5 metra, kar je glede na ID.4 10 centimetrov, glede na enyaqa pa kar za 20 centimetrov manj. S tem nakazuje, da je vendarle lahko namenjen še drugim uporabnikom, ne le družinam, a nekje se mora manko centimetrov vendarle poznati.
Lastno identiteto je explorer skušal zgraditi v notranjosti. Tu in tam prepoznamo stikala in nekatere posamezne elemente iz skupine VAG, vseeno pa se ponaša tudi z nekaj originalnimi rešitvami. Na primer vpetje velikanskega, kar 15-palčnega sredinskega zaslona v sredinsko konzolo.
Po tirnici lahko zaslon dvigujemo bolj pokonci ali ga spustimo poševno navzdol, ko avto stoji in je čas za nekaj zabave. Hkrati s tem tudi odkrijemo ali skrijemo priročno odlagališče za zaslonom. Velikanska odprtina za nenavadno velike predmete se skriva tudi pod sredinskim naslonjalom, mogoče ga je tudi prilagajati z različnimi nosilci. Med sedežema sta tudi dve odprtini za telefone, v eni se brezžično polni.
Spredaj se sedi zelo dobro, visoko, v testnem avtu sta bila spredaj elektrificirana ergonomska sedeža. Preglednost predvsem skozi zadnje ozko steklo je okrnjeno, zanašanje na ogledala, kamero in parkirne senzorje je nujno. Ima pa explorer zanimivo rešitev "transparentnih" C stebričkov.
Informacijsko-zabavni sistem nosi Fordovo oznako, a gre za preoblečeno Volkswagnovo razporeditev menijev in bližnjic, kar načeloma ni slabo, vendar pa je fizičnih gumbov ostalo le malo.
Tudi glasnost audio naprave je treba uravnavati prek drsnika. In medtem ko Volkswagen že vrača prave fizične tipke na volan, so pri Fordu ostali pri precej manj natančnih haptičnih tipkah, prek katerih je med vožnjo občasno kar težko slepo upravljati z radarskim tempomatom ali nastavitvami audio naprave. Volkswagnova je tudi desna obvolanska ročica menjalnika, vse v zvezi z brisalci se je nagnetlo na levi ročki.
Explorer z drugo klopjo potrjuje družinsko naravnanost avta, s kar udobno klopjo za dva mlada potnika in raznimi triki, da jima bo udobneje med vožnjo. Odrasel potnik pa mora imeti dvignjena kolena.
Odprta prtljažna vrata razkrijejo eno od slabosti avta, če ga postavimo ob bok nekaterih glavnih konkurentov. Prtljažnik meri 470 litrov, kar je sicer na zunanje mere kar ugodno, a zaradi nazaj nagnjenih sedežnih naslonjal in oblike vrat težko pogoltne že nekoliko večje škatle.
Prtljažnik rešujeta dvojno dno, kamor lahko odložimo polnilni kabel, in odprtina za smuči. Zadnja naslonjala se sicer delijo v razmerju 1:2.
Na cesti kot originalni ford
Ford explorer je zelo vozen avto. Prevzel je koncept zagona brez gumba, vožnja v njem je zelo poenostavljena in lagodna. Pri nastavitvi podvozja so pri Fordu skušali pustiti lasten pečat. To pomeni, da lahko pri počasnejši vožnji prek neravnin začutimo kakšen udarec ali dva, po drugi strani pa je električni avto zelo zanesljiv pri vstopanju in izstopanju v hitre zavoje, blažilniki zelo dobro obvladujejo vzmeteno maso. Pedal za plin in volan sta premišljeno nastavljenja, zavore učinkovite.
Pospešek z mesta do 100 km/h je lahko zelo hiter, le malo nad šestimi sekundami. Zasluga gre 250 kW (340 KM) močnemu dvojnemu motorju, kot ga poznamo pri ID.4 GTX.
Kaj pa poraba?
Uradne številke pravijo, da zmore explorer z enim polnjenjem v različici AWD peljati do okoli 570 kilometrov.
Na našem testu v še zimskih razmerah se tem številkam nismo uspeli približati. Povprečna poraba je bila pri enakomerni porazdelitvi mesto-primestje-avtocesta 21 kWh/100 kilometrov, kar pomeni, da smo kabel iskali najkasneje po približno 400 kilometrih. Ob več avtocestne hitrosti še precej prej.
Od različice je odvisna največja polnilna moč. Pri AWD se baterija od 10 do 80 odstotkov v idealnih razmerah pri maksimalnih 185 kW napolni že po 26 minutah oziroma najhitreje med konkurenti, tako Ford. Pri RWD različici je največja polnilna moč nekoliko nižja, a v času to pomeni le dve minuti zaostanka za enake vrednosti.
Te številke pomenijo, da je mogoče z explorerjem početi tudi tisto, kar namiguje njegovo ime - raziskovati nove kraje. Vsaj v tisto smer, kjer je vzpostavljena primerna polnilna mreža na poti.
Cena na popuste
Cena dobro opremljenega testnega vozila z nekaj doplačili je znašala 61.370 €. Treba je vedeti, da od januarja veljajo nekoliko posodobljene cene, ki so explorerja približale konkurenci in trenutni stvarnosti glede prodaje električnih vozil.
Tako je mogoče tudi zelo dobro opremljeno različico premium, kot na testu, dobiti že za malo čez 50 tisoč evrov, dodatno je mogoče računati tudi na subvencijo Borzena v višini 4.500 evrov.
Pri različici RWD 77 kWh v osnovni opremi pa je mogoče računati že na 6.500 evrov subvencije, kar ceno za stranko lahko potisne pod 38 tisočakov.
V resnici bi iz opreme premium še najbolj pogrešal odlične matrične žarometov, morda bi doplačal za toplotno črpalko.
Pod črto še vedno zanimiva cena za tako zmogljiv in po potrebi tudi dolgoprogaški električni avto.
