Eno zanimivejših novosti v zadnjih mesecih je pripravila Mazda s svojim povsem novim modelom CX-60. Gre za srednje velik suv, ki se želi z vsebino, uporabnostjo in tehnologijo postaviti ob bok premijskim modelom, kot so BMW X3, mercedes-benz GLC ali audi Q5.
Da bi podkrepili svojo namero, so motorji v CX-60 vgrajeni "po premijsko" - vzdolžno, za prednjim kolesnim parom. To posledično omogoča boljšo okretnost volana, hkrati pa vpliva na težišče avta in povzroča manj vibracij. Oboje je plus za udobnejšo vožnjo. Tako pri bencinskih kot dizelskih šestvaljnih motorjev Mazda poudarja njihovo poenostavljeno, a visokoučinkovito zasnovo, medtem ko večja prostornina odpravlja številne izzive, s katerimi se pri tako velikih avtih soočajo manjši motorji.
CX-60 PHEV je najmočnejša serijska mazda doslej
Sami smo preizkusili učinkovitost različice s priključnim hibridom E-Skyactiv PHEV, ki je sploh prvi model Mazde s to tehnologijo. Kmalu bo CX-60 pri nas na voljo še z dizelskim 3,3-litrskim šestvaljnikom in bencinskim 3,0-litrskim šestvaljnikom.
Priključni hibrid ima štirivaljni bencinski motor Skyactiv-G z delovno prostornino 2,5 litra, ki ga izven Evrope že dobro poznajo. Poleg pa so mu dodali še elektromotor z močjo 100 kW, ki deluje pri napetosti 355 voltov. Energijo zanj zagotavlja litij-ionska baterija s kapaciteto 17,8 kWh. Baterija je bistroumno vgrajena v dno avta na levi in desni strani, zato prtljažnik pri priključnem hibridu ohranja vseh 570 litrov prostora, prav tako s tem ni podrto težišče avta, temveč ga celo izboljšuje. CX-60 ima pod zadnjim desnim pokrovčkom klasičen Typ2 priklop, medtem ko levi pokrovček prekriva luknjo za točenje bencina.
Bencinski motor razvije največjo moč 141 kW pri 6.000 vrtljajih na minuto in 261 Nm navora. Električni motor poleg omenjenih 100 kW moči zagotavlja še 250 Nm navora in to že od nič vrtljajev. Kombinirana sistemska moč je kar 241 kilovatov (327 KM) in 500 Nm navora, zato gre za sploh najmočnejši serijski avto, kar jih je Mazda izdelala. Še posebej so se inženirji posvetili polju vrtljajev med 1.500 in 3.000, da avto v tem območju lahko hitro in udobno pospešuje. CX-60 sicer pospeši z mesta do 100 km/h že v 5,8 sekunde, najvišja hitrost je 200 km/h. Normna poraba po WLTP naj bi bila 1,5 litra bencina na 100 kilometrov, seveda skupaj z energijo iz baterije.
Zgolj na elektriko naj bi avto lahko prepeljal do 62 kilometrov daleč, piše v promocijskem besedilu. In prav ta del nas je najbolj zanimal, torej kako učinkovit je CX-60 na vsakdanjih poteh. Je dobra izbira za nekoga, ki večino dnevnih poti opravi v kombinaciji voženj po mestu, medkrajevno, pa tudi z nekaj avtoceste? In ima seveda resen namen, da do konca izkoristi tehnologijo s tem, da baterijo redno polni na domačem kablu?
Test 1: iz spalnega naselja v službo in nazaj
Najprej smo CX-60 preizkusili na relaciji z veliko avtoceste. Izpraznjeno baterijo smo na hitri ulični polnilnici (6 kW) do vrha napolnili po dveh urah in pol. Na šuko 230 V vtičnici z močjo do 2,3 kilovata bi potrebovali šest ur, torej prek noči. Avto samodejno daje prednost električnemu pogonu, zato se zažene in še posebej pri nizkih hitrostih deluje skoraj izključno kot baterijsko vozilo. Speljevanje je hitro in nekoliko nenavadno, saj za razliko od klasičnih električnih avtov prenos poteka prek osemstopenjskega menjalnika.
Šele na avtocesti se priključi štirivaljnik, a se tudi hitro izklaplja. Elektromotor zmore avto samostojno gnati tudi pri hitrosti 130 kilometrov. Je pa takrat poraba elektrike znatna, merilnik napolnjenosti baterije na avtocesti kar hitro pada. Svoje doda še nekoliko hladnejše vreme, saj CX-60 seveda ni opremljen s toplotno črpalko kot prava baterijska vozila.
Ugotovili smo, da bi z enim polnjenjem brez težav tudi po avtocesti lahko prišli kakih 30 do 40 kilometrov daleč. Z enim nočnim polnjenjem na domači 220 V vtičnici in praktično brez porabe bencina bi imeli več ali manj pokrito pot tja in nazaj med Ljubljano ter Vodicami, Grosupljem, Domžalami oziroma Vrhniko ali primerljivimi razdaljami drugod po državi.
Napravili smo enak test še s prazno baterijo, ko električni pogon deluje le kot podpora, na primer pri speljevanju ali jadranju. Takrat se je poraba 2,5-litrskega bencinarja ustalila pri okoli 7,5 litrih bencina na 100 kilometrov.
Test 2: kombinacija daljše dnevne poti
Sledil je še test z nekoliko daljšim krogom, ki je vključeval veliko mestne vožnje in poti po lokalnih cestah. Gre za prerez poti nekoga, ki bi avto tipično uporabljal za okoli 40 do 60 kilometrov na dan, zvečer pa bi redno odpiral desni pokrovček. Levi pokrovček bi takšen lastnik odpiral le na daljših poteh ali med dopustom.
S polno baterijo smo startali v ljubljanskem BTC. Napovedovalnik dosega je optimistično ocenjeval, da lahko samo na elektriko prevozimo celo prek 80 kilometrov. Po ulicah prestolnice smo se najprej prebili na drugo stran na Vič. Pospeševanje, vožnja in ustavljanje so potekali samo v električnem načinu in dejansko je avto celotno pot skozi središče mesta deloval v brezemisijskem režimu. Usmerili smo se proti Dobrovi, ko smo tudi prvič za kratek čas zaslišali bencinski motor. Sledila je pot proti Horjulu, z izmenjujočo vožnjo skozi naselja in izven njih. Skozi ovinke je prišla do izraza Mazdina podkovanost za vozne detajle, kot so natančen volan, udobni sedeži ali zelo dober pregled čez sicer dolg motorni pokrov.
Precej drugače kot pri dosedanjih mazdah se obnašajo tudi zavore, kar je logično, saj so tokrat prvič resno vezane na rekuperacijo energije. Pri zbiranju zavorne energije sodelujejo vsa štiri kolesa, zato je mogoče na nekoliko daljšem klancu navzdol hitro pridobiti za nekaj dodatnih kilometrov električnega naboja. Navzgor je 100-kilovatni električni motor dolgo časa suveren, šele ko postane naklon prehud, se priklopi bencinar.
Ko smo prispeli v Horjul, smo zavili proti Vrhniki, se povzpeli prek prelaza do Velike Ligonje ter se spustili nazaj v dolino proti Cankarjevemu mestu. Medtem ko je bencinar praktično še vedno ostajal nem, se je poraba električne energije ustalila pri 25 kWh na sto kilometrov. Po dobrih 30 kilometrih poti je merilnik dosega še vedno napovedoval za še enkrat toliko elektrike. Seveda se je uštel.
V Vrhniki smo namreč zavili na avtocesto in pospešili. Spet se je videlo, kako Mazdina hibridna tehnologija daje elektromotorju glavno besedo. Štirivaljnik se je sicer na kratko oglasil, a le ker smo zelo močno pritisnili na stopalko. CX-60 se je pri 130 km/h spet prelevil v baterijski avto ter v tem režimu vztrajal dobršen del poti nazaj proti Ljubljani. Tudi, ko smo za 10 odstotkov presegli najvišjo predpisano hitrost, je avto nasprotoval zapisanemu v promocijskemu besedilu in še kar vztrajal na elektriki. Njena poraba pa je bila pri teh hitrostih občutno višja kot na podeželju in napovedani doseg se je hitro skrčil.
Ko je kazalo še za devet kilometrov elektrike, se je vključil bencinski motor in takoj prevzel glavno besedo. A bili smo že praktično nazaj v prestolnici in vožnjo po vpadnici ter ulicah je bila znova večinoma v domeni elektromotorja.
Od 60 prevoženih kilometrov smo jih z mazdo CX-60 PHEV na elektriko prevozili 47 kilometrov oziroma skoraj štiri petine celotne trase. Povprečna poraba po merilnikih iz avta je bila 25,8 kWh na sto kilometrov in 1,3 litra na sto kilometrov. Upoštevaje cene za elektriko (1 kWh = 0,17 evra) in bencin (1 liter = 1,36 evra) bi za omenjenih 60 kilometrov porabili za 2,6 evra elektrike in za dober evro bencina. Za petdnevni delovnik bi torej za vožnjo z mazdo CX-60, ki bi jo redno polnili z elektriko in po potrebi z bencinom, porabili okoli 20 evrov energenta. To je približno toliko, kot če bi imeli avto s klasičnim motorjem in porabo 3,5 litrov goriva na 100 kilometrov.
Še o ozadju nastavitev
Avto ima štiri različne nastavitve delovanja. Poleg klasičnega, ki je namenjena vsakodnevni uporabi, so tu še športni program, ko pogon bolj izkorišča bencinsko moč in poveča odzivnost serijskega štirikolesnega pogona, dalje program EV, ki avto prisiljeno drži v električnem režimu, ter še off-road program, s katerim je delovanje AWD pogona prilagojeno spolzki podlagi. Če bi imel avto tovarniško kljuko, bi imel še namenski program za vleko prikolice.
Zanimivo dejstvo je sicer, da je priključni hibrid med vsemi različicami CX-60 mogoče najbolj obtežiti, prek 600 kilogramov. Prikolica z lastno zavoro je lahko težka do 2.500 kilogramov, točkovna obremenitev kljuke pa konkretnih 100 kilogramov.
Če bi želel zalogo elektrike ohraniti, bi moral preklopiti v športni program, ki daje prednost bencinskemu motorju, elektromotor pa se priklaplja le po potrebi pri povečani zahtevi po moči. A v športnem programu zato ni mogoče uporabljati nekaterih asistenčnih sistemov, kot je prilagodljivi tempomat.
