Električni BMW i3 je morda eden najbolj polarizajočih avtomobilov na trgu ta hip. Pri njem ni tiste vmesne opcije skomiga z rameni, sta le dve možnosti - ali ti je všeč ali ti ni. Spadaš med tehnološke frike, ki verjamejo, da bo tovrstna tehnologija kljub nekaterim trenutnim pomanjkljivostim kmalu vladala, ali pa boš vsaj še naslednje desetletje ali dve prisegal na ropot dizlov in pripadajoče emisije.
Si bil med prvimi, ki so si nabavili iphona 2G, ali si čakal, da so ga pred tem kupili milijoni in brez tvoje pomoči spremenili (in pocenili) svet mobilnih naprav (pa četudi smo se morali do danes vsi navaditi dejstva, da je bilo s telefonom s tipkami pač enostavnejše opraviti telefonski klic).
Na i3 gledati s klasičnimi potrošniškimi očmi in z vnaprejšnjim zavračanjem elektrike je torej vse prej kot pravi pristop. Velika večina zažvižga že, ko sliši ceno.
A po drugi strani je zelo pomenjljiva naslednja primerjava, ki kaže na silovit razvoj tovrstnih avtomobilov. Električni trojček citroën c-zero, peugeot ion in mitsubishi i-miev je Slovenijo odkrival že “davnega” leta 2010. Glede na visoko ceno, ki se je sprva gibala tik pod 35 tisočaki, so bili 3,7 metra dolgi avtomobili neudobni, glede na uporabljene materiale v notranjosti prav ceneni, vožnja zaradi majhnih mer in visoke mase mestoma mukotrpna, da ne rečem še kratka. Če sem že zapeljal na avtocesti, sem se iz vljudnosti držal tik ob črti za odstavni pas.
V temle električarju se na avtocesti drugi umikajo meni ...
Pet let kasneje stoji pred menoj BMW i3. Navzven v dolžino meri štiri metre, torej kot tipični predstavnik B razreda, a je po zaslugi namenske gradnje vsaj za potnike zelo prostoren in udoben. Armaturka je potisnjena daleč v nos, lahki ozki sedeži omogočajo prav spodobno namestitev tudi za zadnja potnika, ki ju na sredini ne moti nikakršen tunel. Vstopa se prek všečne rešitve “samomorilskih” vrat. Peti potnik v ta avto ni vabljen. Slabše je v prtljažniku, ki ponuja komaj sprejemljivih 260 litrov. Treba pa je imeti v mislih, da je del obvezne opreme za vandranje po svetu tudi vsaj en, če ne dva tipa kablovja za priklop na ustrezno napajalno postajo oziroma vtičnico. Za obvezno opremo pride prav še majhen prostorček pod prednjim “motornim” pokrovom.
Največji nasmeh na obraz pa v i3 ustvarja sama vožnja oziroma njena enostavnost. Avto ima seveda samo dve stopalki, pa še to v veliki večini uporablja le desna, za “plin”. Motor lahko za kratek čas doseže največjo moč kar 125 kW (170 KM), čeprav uradno glede na zapisano v prometnem dovoljenju oddaja od sebe za 75 kW (102 KM) energije. Najvišja moč in še bolj navor 250 Nm, ki je na voljo od samega starta dalje, pa sta poroka za zabavno speljevanje in pospeševanje izpred semaforjev ali na avtocestnih pasovih.
Nihče izmed kadečih se avtomobilov namreč ne pričakuje, da bo dobrih 1.100 kilogramov mase tako hitro švignilo mimo njih.
Tudi klasičnega menjalnika ni, je le obvolanski “rog” s tipko za zagon in ustavitev motorja ter stikalom za izbiro smeri vožnje. Na avtocesti skratka i3 živi tudi na levem voznem pasu vse do najvišje hitrosti 150 km/h.
V primeru zastojev je imel testnik tudi avtomatskega pilota, ki razbremeni voznika s samodejnim sledenjem vozil pred seboj. Hiba sistema pa je, da deluje zgolj na avtocesti (podatki iz navigacije) in še to pri hitrosti do 60 km/h. Sistem je torej uporaben šele, ko se na delo spravijo Darsovi obnovitelji ali pride do kakšne nesreče. Bolj uporaben in priporočljiv v mestih in na regionalkah pa je prilagodljivi tempomat. i3 je tudi kar okreten avto, čeprav sem zaradi ozkih pnevmatik in dejstva, da spredaj ni klasičnega motorja, pričakoval še boljši rezultat.
... a na koncu se spet umikam jaz
Ostaja le še vprašanje uporabnosti glede na porabo. Tudi v i3 tako kot pri vseh električarjih neprestano spremljanje preostale energije v bateriji zleze v podzavest. Bavarci lahko obljubljajo do 170 kilometrov avtonomije, a je ta v praksi dosegljiva le v kakih dveh tretjinah. V praksi je torej relacija Kranj - Ljubljana - Kranj povsem v redu, a težava nastane že, če je treba vmes še na kakšen nujen opravek.
“Pa saj ga vmes priklopiš na kabel …”. Morda res, a trenutna infrastruktura javnih polnilnic po državi je sila uboga, ne predstavljam si niti meščana, ki bi si želel i3, nima pa lastne garaže oziroma prostega dostopa do vtičnice, na kateri mora biti priklenjen po osem ur in več. Takšnega pa je večina urbanega prebivalstva pri nas.
K sreči se tudi na tem področju dogajajo premiki, pompoznim otvoritvam hitrih polnilnic bodo, upam da, kmalu sledile številne nove, inteligentno razporejene po vsej državi. Do takrat pa vsem zainteresiranim kupcem - premislite o takšnem i3 s podaljševalnikom dosega, ki pa je dražji za konkretnih 4.650 evrov in tudi precej izgubi na smislu brezemisijskega vozila.
Motor:električen, 125 kW (170 KM), 250 Nm od 1 vrt./min
Poraba na testu:15 kWh/100 km
Zmogljivosti:150 km/h, 7,2 sek 0-100 km/h
Cena:36.500 €
AvtoTest
Kakovost, pogon, zmogljivosti, prostornost.
Cena, realni doseg.
Kar me je presenetilo v notranjosti, je smisel za nekatere detajle, uporabljene materiale in še posebej dizajn, s katerim i3 odstopa od pretirane uniformiranosti, ki trenutno vladajo v serijah 1-5. Na vsak način upravičeno sodi v razred premium avtomobilov. Sredinski zaslon je prav všečno futuristično umeščen in ne več nasajen na armaturki, katere valovita dvobarvna kombinacija z imitiacijo lesa dodatno polepša bivanje.
Že res, i3 kar dolgo kamuflira svoje omejitve, a prej ali slej morajo priti na plano. Avto je nasajen na 19-palčna kolesa (opcijsko 20-palčna) z izrazito ozko širino 155 milimetrov. Ki mimogrede niti približno niso poceni. Pravzaprav se za takšno širino pnevmatik podvozje zelo dobro drži ceste, vendar bi bilo nedostojno pričakovati vsaj približek takšne športne lege, kot sta jo sposobni seriji 1 ali 3. Tudi pobiranje lukenj je bolj izrazito, a dobro dušeno.
BMW i3 je ta hip gotovo eden najboljših električnih avtomobilov na trgu, tudi zaradi načrtne gradnje. Pri Volkswagnu ponujajo dražjega, a manj zabavnega e-golfa, na drugi strani je v B segmentu neposredni konkurent občutno cenejši Renaultov zoe, za katerega pa je potrebno še dodati stroške najema baterije. Nissan leaf tudi danes še nima namena prepričevati Slovencev o dobrih plateh električnih vozil, tudi električnega focusa še ni.
Roko na srce je ta hip težko racionalno utemeljevati, zakaj odšteti 36.500 evrov za avto B velikostnega razreda. A to je najbrž težko še za marsikateri avtomobil, pa so slovenskega ceste vseeno polne različnih eksotov. Bistvo pri i3 je predvsem to, da je glasnik nove dobe in pozitivnih vplivov na udobje vožnje (tih in enostaven) ter poceni vzdrževanja (polnjenje baterije ob trenutnih cenah elektrike na domači vtičnici stane približno evro). Tudi iphone 2G je bil sprva deležen velike mere skepse.
Pohvalen članek - končno nekdo napiše test avta pošteno, tako kot je to v realnosti, ne pa neke teoretične obljube. Papir vse prenese, realnost je pa kruta...Zmotilo me je edino tole: citiram:"(pa četudi smo se morali do danes… ...prikaži več vsi navaditi dejstva, da je bilo s telefonom s tipkami pač enostavnejše opraviti telefonski klic)"ZELO NAROBE. Večina teh (če ne kar vsi), ki so prestopili na pametne telefone so si enotni, da je telefoniranje veliko lažje in enostavneje kot prej na tipke.
vse je vredu..tehnološko kar okey...samo a nebi mogli obliko za to ceno malo bolj dodelat...v čem je fora...večinom ljudje kupujemo stvari emocionalno...žal je tako...bomo videli čez par let, če bo predstavljeni model tako uspešen kot iphone...za iphone ne moremo reči,… ...prikaži več da je bil že v prvi izdaji malo "čuden"...za ta avto pa lahko to trdimo zagotovo...