Sistemi, kot je prepoznavanje prometnih znakov, samodejno prilagajanje žarometov in sistem za prepoznavanje in opozarjanje na nenamerno zapuščanje voznega pasu niso nič novega v avtomobilski industriji. A so se ti sistemi do zdaj večinoma uveljavili v dragih in večjih avtomobilih.
Pri Toyoti so "obrnili ploščo" in v avensisu sistem za zaznavanje na možnost trka in samodejno zaviranje ponudili serijsko, od druge opreme dalje pa serijsko skupaj v paketu s sistemi za prepoznavanjem prometnih znakov, opozorila na nenamerno zapuščanje voznega pasu in sistema samodejnega prilagajanja žarometov. Še bolj pomembno je, da je celoten sistem TSS za dosegljivih 440 evrov, kar je manj kot stanejo platišča ali boljši audio sistem, na voljo tudi v aurisu in manjših Toyotinih modelih.
Tri od štirih sistemov za pomoč vozniku, ki so vključeni v sistem TSS (Toyota safety assist), smo preizkusili v Centru varne vožnje AMZS na Vranskem.
Prva vaja: Opozarjanje na možnost trka in samodejno zaviranje
Več o tem sistemu si lahko preberete v naši reportaži iz Zagreba, kjer pa smo preizkusili zgolj samodejno zaviranje pri nizkih hitrostih. Na Vranskem smo sistem samodejnega zaviranja preizkusil tudi pri višjih hitrostih, saj deluje do hitrosti 80 km/h.
Preizkus sem naredil pri hitrosti 80 km/h, čeprav so ga inštruktorji AMZS naredili tudi pri hitrosti 100 km/h, sistem pa je deloval enako učinkovito. Tudi na našem testu je sistem za zaznavanje trka, oziroma preprečevanje trka, deloval odlično. Dovolj zgodaj me je s svetlobnim in zvočnim signalom opozoril, da se bliža trk. Imel sem dve možnosti: ali se umaknem oviri ali aktivno zaviram.
V primeru, ko sem se trčenju umaknil, oziroma sem izvedel izogibanje oviri, se je v trenutku, ko sem naredili korekcijo z volanom, sistem samodejno izklopil. V drugem primeru, ko sem aktivno prevzeli vlogo zaviranja, sem ugotovili, da je sistem tako dobro zaznal možnost trka, da sem se zaustavili dve do tri dolžine avtomobila pred oviro. To pomeni, da, bi se moral tudi na mokri cesti pri tej hitrosti še vedno varno zaustaviti pred stoječim avtomobilom.
"To se mi s stališča varnosti zdi izredno pomemben in razveseljiv podatek – predvsem za voznika in tiste, ki jim varnost na cesti nekaj pomeni,“ pravi inštruktor AMZS Danijel Granda, ki je vodil testiranje. Granda dodaja, da je prednost vseh teh sistemov, da delujejo samodejno: "Ko zaženemo motor vozila, se sistem samodejno vzpostavi. Veliko voznikov sploh ne ve, da omenjeni sistem ima. V mestu sistem deluje res v zadnji fazi, ko že mislimo, da se bomo zaleteli. Sistem je namenjen za nizke hitrosti, ko je voznik nezbran ali utrujen.“
Granda pravi, da pri tečajnikih, predvsem mladih opaža, da vozijo starejša in manj varna vozila in da jim je pogosto več za lepša platišča in lepo barvo, kot kot za varnostne sisteme, kar je napaka. Pri starejših opaža, da je veliko voznikov, ki imajo vse sisteme, a ne vedo, zakaj jih imajo.
Druga vaja: Sistem prepoznavanja prometnih znakov
Tako kot pri prepoznavanju možnosti trčenja, tudi prepoznavanje prometnih znakov deluje s pomočjo mono kamere in lidarja vgrajena skupaj v eno enoto na vetrobranskem steklu. Toyotin tehnični strokovnjak Sandi Štukelj pravi, da sistem ne prepozna le znakov za omejitev hitrosti, ampak tudi druge znake, kot je prekinitev omejitve hitrosti.
Mono kamera prepozna znake, ki so postavljeni logično. Če je znak postavljen stran od cestišča v ovinku, ni nujno, da ga bo prepoznal, ker "... gre za varnost, saj bi drugače lahko sistem prepoznal kakšne druge znake, kar bi pri voznikih povzročilo zmedo," pravi Štukelj. Gre le za podporno zadevo, razlaga strokovnjak, ki pravi, da obliko znakov, ki so v sistemu, določa Dunajska konvencija in so standardizirani. To pomeni, da tudi v primer novih prometnih znakov, ki prihajajo v veljavo pri nas, sistem še vedno prepozna kakšna je omejitev hitrosti.
Štukelj vidi prednost sistema prepoznavanja prometnih znakov v tem, ker so vozniki velikokrat v dvomih, ali je hitrost omejena na 50, 60 ali 70 km/h. Na zaslonu vedno ostane izpisan zadnji prometni znak, ki ga je kamera prepoznala. Omejitev hitrosti se sicer prikazujejo tudi na osrednjem zaslonu v sklopu navigacijske naprave, ki pa ima zbrane le omejitve hitrosti, ki so v kartotekah, ne prepozna pa dodatnih znakov, kot je delo na cesti, ko se lahko omejitev hitrost prilagodi pogojem na cesti.
Tudi inštruktor varne vožnje AMZS Manuel Pungartnik vidi smiselnost sistema v tem, da prepoznava vsak nov znak, ki je postavljen na cesto. Drugič pa tudi zato, ker se, kot smo se sami prepričali na testu, znak na zaslonu, ko prekoračimo z zakonom dovoljeno hitrost, obarva v rdečo barvo. "To podzavestno vpliva na voznika, da zmanjša hitrost in jo prilagodi omejitvam,“ pravi Pungartnik in dodaja: "Dejstvo je, da veliko ljudi sploh ne ve, koliko je omejitev na določenih cestah, sploh tam, ko se srečujejo z delom na cesti, preusmeritvami, obvozi. Tudi na krajših razdaljah vozniki pogosto vozijo na pamet. Tukaj pa znaki ostanejo izpisani na zaslonu, tudi če jih voznik spregleda. Mislim, da gre razvoj teh sistemov v pravo smer,“ pravi Pungartnik.
Na testu smo se prepričali, da sistem skritih znakov ne prepozna, kar je težava infrastrukture, sistem pa ni prepoznal niti enega znaka v ostrem, devetdeset stopinjskem ovinku, ki je bil preveč odmaknjen od roba cestišča. Pungartnik pojasnjuje: "Glede na to ,da gre za mono kamero, katere delovanje lahko ponazorim tako, kot če bi mi gledali z enim očesom, se lahko predvsem v zavojih, ko je znak skrit tudi našim očem, zgodi, da ga sistem ne prepozna.“
Sistem deluje tudi ponoči, a tako, kot človeško oko, tema vpliva tudi na kamero, saj v tem primeru ne gre za infrardečo kamero.
Tretja vaja: Sistem za opozarjanje na nenamerno zapuščanje voznega pasu (LDA)
Sistem zaznava vidne črte na cestišču, ki so bele barve, pravi Štukelj. Težave bi lahko sistemu povzročale črtne oznake druge barve, kot je rumena. Sistem se vključi pri hitrostih, ki so večje od 50 km/h, za pravilno delovanje mora biti širina voznega pasu širša od treh metrov in polmer ovinka večji kot 150 metrov.
Kamera v sodelovanju z lidarjem zaznavata črte in pošiljata podatke v centralno enoto računalnika avtomobila, ki obdeluje prejete signale in jih posreduje naprej v instrumentalno ploščo. Vozniku se na TFT ekranu med merilniki izrišeta leva in desna črtna oznaka.
V kolikor sem na testu z vozilom zapeljali preko črte, ki označuje smerno cestišče, se je hkrati vklopil zvočni in vizualni signal, tako, da se je na zaslonu obarvala črta na strani, kjer smo zapeljali preko črtnih oznak. Toyotin sistem se je v normalnih vremenskih pogojih izkazal za zanesljivega, voznik je primerno opozorjen na napako.
"To je zelo dober pripomoček, da se naučimo pravilno voziti,“ pravi inštruktor varne vožnje Pungartnik in dodaja: "Zelo pogosto vozniki vozijo na robu, tik ob črti. Če imamo ta sistem vklopljen, nas bo opozarjal in učil, da se držimo sredine smernega vozišča, smo zbrani in tako vozimo bolj varno. To je samo pripomoček, ki nas opozarja, da smo nenamerno zavili s smernega pasu, hkrati pa je varen pripomoček, saj so danes vozniki zelo raztreseni, utrujeni ...“
gregor.prebil@zurnal24.si
Očitno je toyota lepo plačala a reklamo v obliki članka :) stara tehnologija v glavnem..
Kaj takega lahko deluje v drugih evropskih državah, kjer nimajo avtomatskih razveljavitev, nikakor pa ne v Sloveniji. Le kako naj avto ve, katero križišče razveljavi omejitev? Včasih še kot voznik težko oceniš, ali je določeno križišče res pravo križišče.